【安全驾驶系列之四】新手上路

　　过去的10年中，世界范围内的道路安全状况确实得到了改善，交通事故发生率也明显降低。然而，据不完全统计，全球每年依然有120万人死于交通事故，即每天3200人。对比其他国家道路安全的状况，中国的情况不容乐观。尽管近年来，国家交通部对交通安全越来越关注，死亡人数也呈逐年下降趋势，但2006年全国因交通事故死亡人数接近9万人也不容忽视。
　　最近一项研究表明，到2020年，如果不采取进一步措施来提高道路安全的话，交通事故死亡率的排名将上升到第三远在肺结核和呼吸系统感染疾病之上。为了改善道路安全状况，减少因交通事故造成的损失，越来越多的人将目光聚焦于驾驶员、道路状况和车辆安全配置这3个影响交通安全的重要因素上。道路状况总在变化，每一位驾驶员都会遭遇到诸如错误估计道路状况，道路上突然出现障碍物或路遇积水等情况。据博世2007年一项主动安全方面调查显示，危险的驾车状况在中国也不例外几乎75％的中国驾驶员都经历过紧急制动，其中大约一半的驾驶员曾发生过车辆侧滑。在此情况下，即使熟练的驾驶者也可能会失去对车辆的控制，使得车辆打滑，翻滚等。
　　在上一期详细介绍了ABS之后，很多读者反映ABS已是现在车身安全的基本配置，但ESP似乎只在高档车上配备。由于ESP的普及率远低于ABS，所以在配备方面，似乎不受重视，而中国目前还没有出台相应法规对车辆是否配备ESP加以要求。本期安全驾驶系列的主题是正确认识及使用ESP，希望大家能够合理选择及正确使用装有ESP的车辆。
　　
　　ESP何时应用于车辆安全
　　
　　ESP是英文Electronic Stabimy Program的缩写，中文通常译为“电子稳定程序”。ESP整合了ABS(Anlilock Braking System，防抱死制动系统)和TCS(Tractlon ControlSystem，牵引力控制系统)能防止车轮在制动及起动时打滑，并且增加了横摆力矩控制――防侧滑功能，从而避免事故发生。在紧急操控，如快速转向、反向转向、紧急变道、紧急避让等危急情况下，ESP能够帮助驾驶者保持对车辆的操控，以保证车辆行驶的稳定性。
　　早在1983年，博世的工程师就通过优化的ABS控制系统来增强车辆在全力制动时的稳定性。接下来的几年中，博世不断改进这一系统，并在1987年注册了相关专利。1991年，博世同戴姆勒一克莱斯勒开始合作，双方在1992年建立了联合项目基地。1995年3月，电子稳定程序开始批量生产。同年，ESP成功应用于梅塞德斯一奔驰的S级车型上，奔驰公司看中的正是它能够兼具ABS和TCS的功能，既可以防止制动过程中车轮抱死，又可以防止汽车起动时车轮打滑。
　　在接下来的数年中，博世不断优化ESP设计。1998年，奔驰将ESP作为A级车上的标准配件。同年，博世推出第5、7代ESP。1999年，ESP成为所有梅塞德斯一奔驰汽车的标准配件。到了2001年，奥迪和宝马的汽车也相继加入到了标准配备ESP的行列。2002年，ESP发展到第8代，重量从5.6kg降低到2.3kg，具有体积小、重量轻、容量大及功能更强大的特点。
　　
　　ESP的装备率因各个国家而异。据不完全统计，德国2004年新车ESP装备率为64％，法国是39％。欧洲2004年的平均新车装备率约为36％，2005年这个数字大约为40％。在日本和北美，这个数字稍低。美国仅略高于10％，日本比美国稍高。然而，由于美国国家高速公路交通安全局已经出台相应的技术法规(FMVSS No 126)，预计今后几年美国的ESP装备率会有较大的增长。美国三大汽车生产厂家通用、福特和克莱斯勒都宣布在2006年前将此设备作为大部分SUV的标准安全配置。
　　在中国，目前ESP的装备率还比较低。2004年中国新车的ESP系统装备率为3％，2005年上升为4％。可喜的变化正在显现，以往只在高档车上才装备ESP，而2006年上市的新车东风雪铁龙的凯旋、一汽一大众的速腾和上海通用的君越都装备了ESP。
　　
　　ESP如何保障驾驶安全
　　
　　ESP系统包括下述部件组成：带有电控单元的液压调节单元，转向角传感器、轮速传感器、横摆角传感器和侧向加速度传感器、并与发动机管理系统进行通讯。汽车在行驶过程中，ESP系统在获得车身各处的传感器信息后分析计算得出驾驶者的驾驶意图，评估车辆打滑的危险。并且，在有可能发生危险的时候，选择性地对单个车轮实施独立制动，并能自动降低发动机的输出转矩，将车辆“拨转”到驾驶者期望的方向，从而提高车辆在行驶状况下的转向稳定性，有效减少交通事故的发生。
　　电子稳定程序ESP时刻待命。每秒25次监测微处理器，比较驾驶者的意图是否与车辆行驶的方向一致。如果车辆运动的方向不一致(转向不足或者转向过度)，ESP能够监测出危急的情况并立即作出反应。为了实现以上功能，ESP利用车辆制动系统来操控车辆回到正确的轨道。精确的制动力直接作用于单个车轮，比如反向转向不足时的内后轮，或者过度转向时的外前轮。这些选择性的制动干涉，车辆就可以按驾驶者的意图作出反应。为了最优的行驶稳定性，ESP不但能够干涉制动，而且能够直接作用于发动机以加速车轮。ESP充分降低了操控过程中的复杂性。
　　一项关于碰撞侧滑事故的国际性对比证实至少20％的致伤交通事故和40％的致命交通事故，都是由车辆侧滑引起的。此项数据来自全球范围，所以可被认为是相对保守的统计数据。例如，一项德国深度交通事故的研究(GIDAS)数据表明：交通事故中由侧滑引起的严重伤害比率高达48％。
　　大量的研究结果表明，ESP能显著地降低道路交通事故。在欧美及其它发达国家，很多独立的研究机构分别对ESP的有效性进行研究。美国国家高速公路安全局(NHTSA)发现，从1997年-2002年，通过对不同阶段装备和没有装备ESP的同一种车型的对比研究发现，装备ESP能有效降低35％的驾驶事故率，致死的交通事故率能降低30％。对于SUV车型来说，效果更加显著，研究结果显示，这种车型装备ESP能降低道路交通事故率67％，致命交通事故率63％。
　　
　　ESP标准法规现状及发展趋势
　　
　　目前电子车辆稳定性控制系统的名称还不统一，如：ESP(Elect ronic StabilityProgram)、EVSC(Electronic Vehicle StabilityControl)、DSC(Dynamic Stabllity Control)、ASC(Actlve Stability Contfol)、VDC(Vehicle Dynamics Control)、VSC(Vehicie StabilityControl)、ESC(Electronic Stability Control)等，但其本质是相同的，都是由电子控制单元(ECU)，转向盘转角传感器，轮速传感器，横摆角速度传感器，横向角速度传感器以及相应的执行机构等组成。
　　1995年全球首家把ESP投入量产的博世公司非常注重开发中国市场，博世公司已于2003年在苏州设立新厂，开始ABS、ESP控制器等部件的生产。而德国大陆、美国TRW、日本爱信等ESP供应商也在中国市场积极备战。这些将对ESP技术在我国的推广发挥积极的作用。虽然目前国内已经有装备ESP的新车上市，但要将其装备在普通车型上，显然还需要法规推动、成本降低、整车厂跟进、消费意识提高等因素的推进。
　　中国还未制定相应法规对ESP进行评估。由于历史及发展等方面的原因，美国FMVSS，欧洲ECE法规以及全球技术法规(GTR)对我国的汽车标准体系影响最大因此我们应密切关注上述技术法规的动态。
　　美国将ESP作为防止车辆侧滑、翻滚的重要手段，因而其主要研究工作也是在这个角度下开展的，研究对象以乘用车等小型车辆为主，并希望将ESP的性能测试纳入新车评价计划(NCAP)。而欧洲认为ESP与制动系统密切相关，因此将ESP作为ABS功能的提升和扩展，希望通过该系统进一步改善车辆行驶的稳定性并提高抗侧翻能力。其主要研究对象为城际客车和危险货物运输车(ADR)等大型商用车辆。欧洲的观点认为，应该在原制动法规ECE R13的基础上通过增加附件的形式对ESP提出相应的技术要求。
　　在2007年2月召开的WP29/GRRF第61次会议上，针对美国关于通过电子车辆稳定性控制系统非正式工作组来制定相应的全球技术法规的提案，WP29/GRRF主席在会议期间散发了有关电子车辆稳定性控制系统的非正式工作文件，赞赏美国在电子稳定性控制系统立法方面取得的进展。这个非正式文件还从认证制度、应用情况以及技术分歧等角度对欧洲和美国在电子车辆稳定性控制系统方面的分歧进行了简单的描述。
　　尽管制定ESP全球技术法规还存在很多分歧和困难，但世界各国对ESP在改善车辆主动安全方面的作用看法基本一致，而WP29/GRRF也在求同存异的基础上提出了协调方案，即将全球技术法规的使用对象限定为一般乘用车和SUV，对商用车则继续在ECE R13的范畴内开展工作。
　　
　　值得注意的是，欧美都倾向于通过强制手段来促进电子车辆稳定性系统的推广。而我国由于目前ESP的实际装备率比较低，ESP技术开发能力不足，因此适合先推出推荐性国家标准，引导和规范ESP技术的引进和自主开发。待条件成熟后再通过强制性国家标准推动ESP产品和技术在中国市场上的应用。所以，中国在WP29/GRRF开展该项工作时明确立场。即：在中国短期内不强制车辆安装电子车辆稳定性控制系统，但安装电子车辆稳定性控制系统的车辆必须符合标准要求。
　　目前，美国针对ESP已经公布了FMVSS No.126法规，适用对象限定为一般乘用车和SUV，规定到2012年所有最大设计总质量在4536kg以下的车辆都必须强制安装ESP系统。在美国的提议下WP29/GRRF成立了车辆电子稳定性控制系统工作组，讨论制定车辆电子稳定性控制系统GTR。
　　2007年6月在法国巴黎召开了电子车辆稳定性控制系统GTR工作组会议，会议就制定电子车辆稳定性控制系统GTR的相关内容进行了讨论。讨论了该标准的适用范围，目的、引用标准、定义、一般要求、性能要求、试验条件和试验程序等方面的内容，并将讨论结果以工作文件的形式提交到WP29/GRRF。
　　目前我国ESP技术的应用还处于初级阶段，新车装备率约为4％，并且主要应用于中高档乘用车。虽然目前绝对装备率低，但上升趋势非常明显，ESP系统开发商对ESP技术在我国的推广应用具有很高的积极性。因此应通过与ESP系统开发商和相应的整车生产企业进行技术交流，进一步了解ESP技术在我国的应用现状和推广前景，分析研究FMVSS NO.126法规和车辆电子稳定性控制系统GTR草案，探讨相关技术条款与我国实际情况的适应性，确定适合我国具体情况的ESP标准的技术方案。
　　
　　ESP使用常识
　　
　　尽管ESP的安装没有完全普及，但仍要提醒广大驾驶员朋友，任何安全系统都有自己的局限性。ESP只能在一定的范围内提高车辆的安全性，当车辆的运行状态超过了规定的范围，如地面附着力的物理极限等，ESP就无法保证车辆的安全性了。因此在加装或使用ESP时请注意以下八点。
　　一、当车轮加速或车辆侧滑时，ESP才会作用到制动系统来改善牵引力或减少侧滑的危险，所以ESP不会频繁工作，同时对制动系统的磨损可以忽略不计，耗油量也不会因此而增加。
　　二、如果长时间不启动ESP的话，可以说对ESP没有任何影响，但出于安全驾驶的目的，还是建议您将ESP处于开启状态。在对汽车进行保养和维护时是不需要对ESP进行保养的，只要看一下自检后指示灯是否熄灭，ESP正常工作时指示灯会闪烁。自检后指示灯常亮表示有故障，需专业人员进行维修。
　　三、装备ESP的车辆出现爆胎情况时，短时间内ESP可能起到稳定作用。但ESP不是针对车辆爆胎失控而设计的，当出现爆胎情况时，车辆失去了与地面应有的附着力，ESP也就发挥不了它应起的作用。
　　四、很多驾驶员担心手机信号会影响ESP正常工作，而实际上，ESP经过严格的EMC抗干扰性能测试，其抗干扰频率范围为800MHz～2000MHz，国内手机频率一般为900MHz和1800MHz，因此ESP不会因为受到信号的干扰而降低性能。
　　五、追求驾驶乐趣的驾驶员，若关掉ESP，会有很大的安全隐患。在路况复杂的情况下，即使熟练的驾驶者也可能会失去对车辆的控制，使得车辆侧滑、翻滚等。ESP系统能够实时监控车辆的行驶状况，并能通过对单个车轮分别制动或降低发动机的输出来保证车辆稳定，帮助驾驶者使车辆按照正确的路线行驶，装配ESP的车辆，能够大幅提高行车的安全性。
　　六、ESP针对不同车型会有一个标定，以适应该车型的特性，例如不同的驱动形式、发动机等。ESP是不能在车辆上后装及改装的。如果在装配了ESP的车辆进行特技或危险动作，如漂移，在物理极限内，ESP会强行介入以确保车辆的稳定性，但ESP在工作状态下并不会对车辆造成损害。但为了生命安全，除非经过专业训练的车手，请勿进行具有危险动作的体验。
　　七、汽车轮胎的压力以及悬架会对ESP有影响。当某个轮胎的胎压太低时，ESP甚至会关闭。ESP是根据车辆配置(主要是底盘和动力总成)进行标定的，悬架不同，ESP的标定参数就会有所不同。
　　八、ESP系统的正常工作是构筑在强大的电子辅助设备支持之下。如果想让电子设备正常工作，那么对车载电源可靠性来说就提出了更高的要求。电压的稳定性会对ESP正常工作产生影响。ESP在特定的电压范围内才能工作，电压过高或过低，ESP都不会工作。一旦ESP不能够正常工作，ESP的提示功能就会发出警告信号。