铁路高负债率需要理性剖析:负债率怎么算

　　《铁道部2012年1季度汇总财务报表审计报告》数据显示，截止2012年3月31日，铁道部总资产为40084.14亿元，总负债为24298.36亿元，负债率60.62％。
　　过多的负债和高铁的高速发展、巨额投入不无关系。面对铁路高负债的话题，理性一分为二的剖析才是负责任的态度。
　　一方面，铁路是一个具有准公共物品性质的行业，按照经济学原理来说，提供公共服务不能以盈利为目的，那么就理应由政府来埋单，即主要行使投资主体责任，这样铁路就会大部分实现盈利或减少亏损。
　　其实，不仅我国铁路存在高额负债问题，外国铁路也是如此。目前法国铁路一直处于亏损状态，靠政府补贴生存。2006年法国铁路营业总收入只有219亿欧元，但政府补贴为101亿欧元。目前唯一可以借鉴赢利的仅有日本东京到大阪的500公里新干线，但是日本除了东京新干线，在此后几年中建设的其他高铁，都是亏损的，这种亏损模式持续了20多年，直到上世纪80年代债务才停止增加，当时欠债金额已达3500亿美元，占GDP的7％。
　　作为一个投入高、资本回收周期长的行业，想要降低资本负债，尽快回收成本，铁路只能提高所提供服务的价格。而事实上，长期以来，为了支援国家经济建设，政府对铁路运价一直实行票价管制，“低票价制”更使得普速铁路的客运很难盈利，甚至亏本，“货运补贴客运”也是中国铁路发展的模式之一。加上每年铁路还要承担粮食调运、抢运物资、排空专列、军事运输、寒暑期学生运输等社会性、公益性任务，这都使得铁路在某种程度上无法按照正常的财务报表来显示其运营状况，也反映了铁路公益性、公共品这一特点，这样也许能够从一个侧面反映出铁路高负债的原因。
　　另一方面，
　　我们也应该看到，铁路的负债投资与滞后的管理能力已经严重不适应、不匹配。铁路特别是高铁投资方向是正确的，本身不应该受到任何质疑。应该受到严重质疑的是管理部门的管理能力，这里包括两个方面：一是对高铁这种先进技术、安全程度的认知和管理掌控能力严重不足。二是对高铁运营财务成本掌控等管理能力严重不足。
　　如何防止铁路财务恶化，如何保证铁路发展财务上的可持续性，是摆在铁道部面前的急迫任务。不妨解放思想、拓宽思路，对高铁票价来个大幅降价，大幅提高运营能力，看一下最终效果如何?从长远看，则更需要启动深层次改革，破除铁路监管与投资运营管理为一体的弊端，建立监管与投资运营管理相分离的体制。