城市道路交叉口规范|道路交叉口规划规范图示

WJG203-2006

武汉市城市道路平面交叉口 规划、设计、管理技术规定 Planning, design and management mechanical regulations for At-grade Intersections on Urban Street in Wuhan

（试 行）

2006-4-21发布 2006-7-1实施

武汉市建设委员会

武汉市公安局交通管理局 联合发布

武建〔2006〕157号

市建委、市公安局交通管理局关于发布 《武汉市城市道路平面交叉口规划、

设计、管理技术规定》的通知

市有关管理部门，各有关单位：

为指导和规范我市城市道路平面交叉口的建设，提高城市道路平面交叉口的规划、设计和管理水平，市建委、市公安局交通管理局组织华中科技大学、武汉市城市规划设计研究院、武汉市政工程设计研究院有限责任公司、武汉市公安局交通管理局科研所、武汉市城市综合交通规划设计研究院等单位编制了《武汉市城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术规定》（试行），现予发布，自2006年7月1日起在我市施行。在执行过程中若有意见或建议，请及时向市建委科技处反馈。

武汉市建设委员会 武汉市公安局交通管理局 二○○六年四月二十一日

主题词：城乡建设 技术规定 通知

武汉市建设委员会办公室 2006年4月21日印发

前 言

根据武汉市建设委员会武建[2005]94号文件下达的研究和编制任务要求，《武汉市城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术规定》编制组在深入调查研究，认真总结工程实践，参考国内外先进成果，并广泛征求意见的基础上，经多次讨论、修改和完善，通过了市建委、市科技局组织的专家评审。

本规定的内容有10章，包括：总则、一般规定、规划设计、平面设计、竖向设计、照明及安全工程设计、绿化与环境设计、交通控制与管理设计、交通监控设施布设、交通信号配时、服务水平评价与交通防真。

本规定由武汉市建设委员会负责管理，由华中科技大学负责具体技术内容的解释。

本规定在执行过程中，如发现需要修改或补充之处，请将意见函寄武汉市建设委员会科技处（汉口云林街38号，邮编：430015，电话：85734014），以供修订时参考。

主编单位：华中科技大学

参编单位：武汉市城市规划设计研究院

武汉市市政工程设计研究院有限责任公司

武汉市公安局交通管理局科研所

武汉市城市综合交通规划设计研究院

主要起草人：赵宪尧 王 进 叶 青 蒋 乐

刘根香 何继斌 张本涌 邹志云

黄又清 罗雷松 张海兰 陈东光

赵 逵 张文钢 黄 澍

目 录

1 总 则 .................................... 1

2 一般规定 .................................. 3

3 城市道路平面交叉口规划设计 ............... 13

4 城市道路平面交叉口平面设计 ............... 19

5 城市道路平面交叉口竖向设计 ............... 38

6 城市道路平面交叉口照明及安全工程设计 ..... 43

7 城市道路平面交叉口绿化与环境设计 ......... 47

8 城市道路平面交叉口交通控制与管理设计 ..... 49

9 城市道路平面交叉口交通监控设施布设 ....... 63 10 城市道路灯控平面交叉口交通信号配时、服务水

平评价与交通仿真 ....................... 67 附录A 主要道路车流可供次要道路穿越车辆数计算77 附录B 城市道路平面交叉口设计及交通仿真评价 79

附：条文说明 ................................ 87

1 总 则

1.1 为科学地规划、设计、管理和控制武汉市城市道路平面交叉口，使其安全可靠、经济合理、技术先进，特制定本标准。

1.2 城市道路平面交叉口是若干条城市道路相交的部位，是城市中机动车、非机动车以及行人交通流分离、交汇的转换点，是城市市政工程管线的集散处，是城市街道景观的结点。

1.3 城市道路平面交叉口在充分满足其交通功能要求的同时，要为城市各类市政管线的铺设创造有利条件，要为保护环境和创造街道景观服务，也要注意节省建设、维护和管理费用，坚持社会效益、环境效益（包括环境保护和环境艺术）、经济效益三结合原则。

1.4 城市道路平面交叉口的规划设计、工程设计、管理控制设计是互为关联的三个设计阶段，应统筹安排，互为关照，做到规划、设计、管理控制三结合。

1.5 城市道路平面交叉口在解决好机动车交通组织的同时，要解决好非机动车交通的组织和行人交通的组织，且要创造盲人、聋人、坐轮椅人过街的良好条件。

1.6 要为“公交优先”在城市道路平面交叉口范围内的实施创造条件，合理布设公交停靠站，必要时设计公交专用车道、配置公交专用信号。

1.7 城市道路平面交叉口依据相交城市道路的性质、 1

等级、型式以及现状和规划用地要求进行合理规划、设计和管理控制，同时要充分满足近期和远期交通流向流量的要求，还要注意选择适宜环境需要与经济能力的服务水平。

1.8 武汉市新建城市道路平面交叉口必须按照本标准规划、设计和管理控制；治理、改建平面交叉口时也应按照本标准执行。在条件困难时，经过经济技术论证，可适当降低本标准中的非黑体印刷条文标准。

1.9 鼓励城市道路平面交叉口规划、设计和管理控制新理念、新技术、新方法的引进和创立，并将在本技术规定下一版本中对其成熟的内容加以补充与修改。对于本规定之外的新型平面交叉口设计方案则需经市建设行政管理部门、市交通管理部门组织论证并批准。

2

2 一般规定

2.1 相交于城市道路平面交叉口的城市道路按其特点划分等级、类别和型式。

2.1.1 城市道路按其自身及沿线建筑物的功能特点划分为交通性、生活性、景观性和综合性四种性质类别。

2.1.2 城市道路按其在城市路网中的地位及交通特点分为快速路、主干道、次干道和支路四个等级，其中支路可分为I级支路、II级支路。

2.1.3 城市道路按其横断面型式划分为一幅路型式、二幅路型式、三幅路型式、四幅路型式和非对称型式等五种型式。

2.2 根据相交城市道路的等级将城市道路平面交叉口依照表2.2.1划分为特级、一级、二级、三级、四级、五级共六个等级。

平面交叉口等级 表2.2.1

3

2.3 城市道路平面交叉口按其交通管理控制方式划分为如下八种类别：

I类——无控制平面交叉口；

II类——采取相交次要道路让行（包括停车让行和减速让行）管理措施的次路让行平面交叉口；

III类——采取相交主要道路优先放行的主路优先灯控平面交叉口；

IV类——采取色灯周期变化控制放行管理的普通灯控平面交叉口；

V类——设置中心环岛，由进入交叉口的车辆自行控制进出和绕环岛逆时针行驶管理的自控式环形交叉口（简称环交路口）；

VI类——设置交通岛（包括蝶式交通岛、中心环岛、剖环式交通岛等），增加进口车道数，实行渠化展宽，并由色灯周期变化控制放行管理的渠化展宽灯控平面交叉口；

VII类——上跨式立交桥下（或下穿式立交桥上）的平面交叉口（简称立交桥下平面交叉口或立交桥上平面交叉口）；

VIII类——实施组织相交次要道路直行与左转车远引迂回行驶管理措施的远引平面交叉口。

注：允许同一个平面交叉口在不同的交通时段采取不同的管理

类型。

2.4 城市道路平面交叉口按其平面图形划分为如下六种型式：

4

A型——简单平面交叉口；（图2.4.1）

B型——画线式渠化展宽平面交叉口；（图2.4.2） C型——蝶形交通岛式渠化展宽平面交叉口；（简称岛式渠化平面交叉口）（图2.4.3）

D型——环形交通岛式渠化平面交叉口（简称环形平面交叉口）；（图2.4.4）

E型——主路设中央分隔带的远引式平面交叉口；（图2.4.5）

F型——主路上跨式立交桥下（或主路下穿式立交桥上）的渠化平面交叉口。（图2.4.6）

注：环形平面交叉口包括各种不同半径大小、不同形状（圆形、

5

图2.4.5 远引式平面交叉口

图

2.4.6 上跨式(或下穿式)立交桥下(或上)的渠化平面交叉口

2.5 平面交叉口各相交路段的计算行车速度可取该相交道路路段计算行车速度的0.50~0.80倍，直行车速取高值，绕环车速和转弯车速取低值，各类城市道路计算行车速度列于表2.5.1。

7

城市道路计算行车速度 (km/h) 表2.5.1

2.6 机动车在城市道路平面交叉口的加速度可取为1.5米/秒2，其减速度可取为3.0米/秒2。

2.7 在城市道路交叉口行驶的设计车辆外廓尺寸见表 2.7.1。

设计车辆外廓外尺寸（m） 表2.7.1

2.8 计算道路平面交叉口设计交通量时选用的设计年限为15年~20年，三级及三级以上级别的平交路口取高值，四级及四级以下级别的平交路口取低值。平面交叉口的远期最大交通量等于相交于该交叉口的各进入路段设计通行能力的总和，按公式2.8计算。

QmaxNi （2.8）

i

8

式中：

Ni—i进入路段设计通行能力

2.8.1 进入路段设计通行能力为各该路段进入车道设计通行能力之和，按公式2.8.1计算。

Ninj （2.8.1）

j

式中：

nj—i进入路段的j进入车道的设计通行能力 2.8.2 不受道路路线上平面交叉口影响的路段车道设计通行能力按式2.8.2计算。

njccnp （2.8.2）

式中：

c—机动车道设计通行能力道路分类等级折减系

数，按表2.8.2.1取值

c—机动车道设计通行能力车道位置折减系数，

按自中线向外依次取值1.0、0.8、0.65、0.5

np—一条机动车道的可能通行能力，按表2.8.2.2

取值

9

机动车道设计通行能力道路分类等级折减系数 表2.8.2.1

一条机动车道的可能通行能力 表2.8.2.2

2.8.3 当进入交叉口的路段沿途受到平面交叉口影响时，其设计通行能力要按受上游沿途平面交叉口的影响程度加以折减，按式2.8.3计算。

Ni"Nic （2.8.3）

式中：c—进入路段的通行能力受上游沿途平面交叉口

影响的折减系数，取值0.40～0.60，进入路

段为主要道路时取高值，为次要道路时取低值；沿途上游路段上的平面交叉口间距大时取高值，间距小时取低值。

2.9 非机动车通过城市道路平面交叉口可采取下列四种方式：

一、在机动车右侧与机动车同步放行通过交叉口； 二、单独为非机动车设置色灯放行相位通过交叉

10

口；

三、非机动车与过街行人同步放行通过交叉口； 四、设过街天桥（或地道）组织非机动车通过交叉口。当路段机动车高峰小时双向流量超过2000Pcu/h，自行车过街流量超过每小时5000辆次时，应设置过街天桥（或地道）。

2.10 过街行人通过城市道路平面交叉口可采取下列四种方式：

一、采取相位重叠法，与直行车流同步放行通过交叉口；

二、为过街行人专设色灯相位放行通过交叉口； 三、设置安全岛，组织行人通过两次绿灯放行通过交叉口；

四、设置天桥（或地道）组织行人通过交叉口。 当路段机动车高峰小时双向流量超过2000Pcu/h，行人过街流量超过10000人次时，应设置过街天桥（或地道）；当同时考虑自行车过街时，可按每辆次自行车相当于2人次行人折算。

2.11 城市道路平面交叉口排水设计重现期应取相交道路中最高类别等级道路排水设计重现期。各类别等级城市道路排水设计重现期列于表2.11.1。

城市道路排水设计重现期 表2.11.1

11

2.12 城市道路平面交叉口照明标准应不低于相交道路中最高类别等级道路照明标准。各类别等级城市道路照明标准列于表2.12.1。

城市道路照明标准 表2.12.1

12

3 城市道路平面交叉口规划设计

3.1 在城市总体规划和分区规划阶段，应根据相交道路的类别等级依照第2.2条和表2.2.1进行城市道路平面交叉口等级的规划。各等级平面交叉口可依照表3.1.1选择相应的道路平面交叉口类别和形式。

各等级道路平面交叉口类别与形式选择 表3.1.1

3.2 在城市控制性详细规划阶段以及在城市交通专项

规划中，可按照相交道路的类别等级，参考相交道路红线宽度和横断面型式依照表3.2.1进行平面交叉口交通管理控制方式类别规划。

平面交叉口管理控制方式类别规划 表3.2.1

注：平面交叉口管理控制方式类别划分见第2.3条。

13

3.3 在城市修建性详细规划阶段以及在城市道路交通管理规划中，可按相交道路的类别等级，参考规划交通量的大小，依照表3.3.1进行平面交叉口的平面型式规划。

平面交叉口平面型式规划 表3.3.1

注：平面交叉口平面型式划分见第2.4条。

3.4 城市道路各级平面交叉口应保持合理的距离，不

应过大，亦不宜过小，可按表3.4.1所列数值拟定。

各级道路平面交叉口合理间距(m) 表3.4.1

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3.5 相交于平面交叉口的路段数量不宜超过5条（包括5条）。在新城区规划平面交叉口时，不应出现五路以上（包括五路）交叉。5条及5条以上路段相交的平面交叉口宜采取环形交叉口形式按4.6条进行设计，其交通管理类型可选择第8.1.6条所列的第Ⅴ类环形平面交叉口或第8.1.7条列的第Ⅵ类渠化展宽灯控平面交叉口。

3.6 相交于平面交叉口的路段之间的夹角以接近90°、形成十字交叉或T字交叉为好，3条或5条以及更多条路段斜交时，各路段之间的夹角大小宜相近，且应尽量避免小于45°的锐角交叉出现。T字形平面交叉口与十字形平面交叉口的设计、管理原则、方法相似，Y字形平面交叉口与X字形平面交叉口在设计时要注意锐角进入交叉口的左转交通的组织和渠化(见3.6.1与8.2.3)，必要时可限制这类左转车流。

图3.6.1 Y字形平面交叉口渠化图

3.7 道路两边对向相邻的T字形平面交叉口距离过短（一般情况下小于75-100米）时，形成“错位交叉”。此时，宜将二个T字形平面交叉口统一协调渠化与联动

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控制管理。（见图3.7.1）

图3.7.1 错位平面交叉口联动交通管制示意图

3.8 平面交叉口视距三角形范围内不得有任何妨碍驾驶人员视线的障碍物，道路交叉口转角处的道路红线要在视距三角形斜边以外至少1.0米。交叉口视距三角形的绘制方法见图3.7.1和图3.7.2。图中Si为停车视距（m），Si的大小可按表3.7.1依交叉口计算行车速度取值。

图3.8.1 十字形交叉口视距三角形

图3.8.2 X形交叉口视距三角形

停车视距 表3.8.1

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3.9 属于IV类和VI类灯控平面交叉口的进口道都应考虑增加车道数，VI类灯控平面交叉口进口停车候驶车道数应达到路段进入车道数的2~3倍，出口车道数不小于同一相位时最大流入车道数之和减1。车道数的增加可采取下列四种措施设置：

1 取消或压缩分隔带；

2 车道中线偏移；

3 拓宽道路红线宽度。

4 适当压缩候驶机动车道宽度

一般情况下，不宜压缩非机动车道和人行道宽度。

3.10 相交于IV类和VI类灯控平面交叉口的主干路和次干路在无分隔带可供压缩或采取压缩分隔带、中线偏移等措施后仍不能达到增加进出口车道数的要求时要适当后退进出口道的红线，以展宽进出口车行道。主干路和次干路进出口道规划红线宽度的增加值、展宽段长

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进出口道规划红线宽度增加值及展宽长度 表3.9.1

3.11 邻近灯控平面交叉口的建筑物或街坊的机动车出入口应设在进出口车道展宽段和展宽渐变段之外；相交于平面交叉口的路段上的建筑物或街坊的机动车出入口中线距离路缘石曲线终点的长度不应小于表3.10.1所列数值。

建筑物、街坊机动车出入口中线至缘石曲线终点的最小距离(m)表3.10.1

3.12 平面交叉口转角处路缘石转弯半径应满足机动车和非机动车的行驶要求。机动车道缘石转弯半径值按

4.3.3条选用，无机动车行驶的缘石转弯半径值也不宜小于5米。

3.13 城市道路平面交叉口用地应按交叉口远景规划的平面设计范围（见4.1条）充分预留。近期建设中的非交通用地可先行绿化。

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4 城市道路平面交叉口平面设计

4.1 城市道路平面交叉口平面设计的范围为从车行道展宽渐变段末端5米以外或道路规划红线展宽渐变段末端5米以外开始的道路规划红线所围合的平面区域（见图4.1.1），当无车行道展宽或道路规划红线展宽时则为自转角缘石曲线终点外10米开始道路规划红线所围合的平面图形（见图4.1.2）

图4.1.1平面交叉口范围之一

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4.1.2平面交叉口范围之二

4.2 城市道路平面交叉口平面设计的内容包括转角处缘石曲线设计、车行道和规划红线加宽设计、交叉口范围内的分隔带、交通岛以及车道线和人行过街横道线设计等。上跨式立交桥下的平面交叉口的平面设计还需要增加限定立交桥墩台位置和形状尺寸设计等内容。

4.3 城市道路平面交叉口转角处缘石曲线的线型与曲率半径大小应满足右转机动车或非机动车的行驶要求，宜采用单圆曲线、双圆曲线或三圆曲线，必要时也可采用插入缓和曲线的圆曲线等线型。

4.3.1 交叉口转角处缘石半径参照图4.3.1，按公式

4.3.1.1、4.3.1.2计算，

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bR1R(W) （m） （4.3.1.1） 2

V2

（m） （4.3.1.2） R127(i)

式中：R1—缘石曲线半径（m）

b—弯道车道加宽后的机动车道宽度（m）

W—非机动车道宽度（m）

V—交叉口右转车道计算行车速度（km/h）

μ—横向力系数可取值0.10～0.12

i—路面横坡度，向圆心内倾斜时取“+”值，向

圆心外倾斜时取“－”值（％）

图4.3.1缘石半径

4.3.2为适应右转弯机动车进出交叉口减速和加速 21

的行驶要求，可将转角处路缘石作成二圆心复曲线（图

4.3.2.1）或三圆心复曲线（图4.3.2.2），当右转弯机动车要求更高的行驶条件时，也可在圆曲线两端插入缓和曲线（图4.3.2.3）。

采用多圆复曲线时，入口处的曲线半径应小于出口处的曲线半径。相邻曲线半径相差不宜过大，也不宜过小。三圆心复曲线的曲线半径之比可为

R1:R2:R3=1.5:2.5:4.0。

进口

图4.3.2.1 图4.3.2.2

进口

出口

图4.3.2.3

22

4.3.3城市道路平面交叉口转角处缘石曲线最小半径可根据右转车道计算行车速度和机动车道右侧非机动车道的宽度，按表4.3.3所列数值用内插法求得。

交叉口转角处缘石曲线最小半径 表4.3.3

注：非机动车道宽度为6.5m时用小值，非机动车道宽度为0时用大值。其余宽度时可采用内插法求得。

4.3.4 当相交于平面交叉口的路段线型为曲线时，应用缓和曲线或复曲线联结交叉口转角处缘石曲线与路段缘石曲线，使之平缓过渡。

4.4 城市道路平面交叉口须进行交通渠化设计，依靠在交叉口设置必要的分隔带、交通岛、交通标志、路面标线与标识等将汇集于交叉口的不同性质（机动车、非机动车、行人）和流向的交通分离开来，达到各行其道的目的。

4.4.1二级以上（含二级）城市道路平面交叉口应增设机动车右转专用车道，右转专用车道的入口端设减速车道，出口端设加速车道。加减速车道与过渡段长度参照图4.4.1，按公式4.4.1.1与公式4.4.1.2计算

Va2lj （4.4.1.1） 26

23

lgVaB （4.4.1.2） 3.6

式中：Va—右转车进入和驶出路段的计算行车速度

（km/h）

—加减速度，按2.6条取值（m/s2）

B—右转车道宽度（m）

lj—加、减速车道长度（m）

lg—变速车道过渡段长度（m）

当考虑交叉口进口红灯时直行车辆候驶排队长度而右转车不受阻时，还应以公式4.4.1.3验核右转专用道减速段长度，即在lp与lj中取大值。

lpnli （4.4.1.3）

式中：lp—一次红灯时直行车候驶排队长度（m）

n—一次红灯时平均一条候驶道上直行车候驶

车辆数（辆）

li—每辆直行候驶车辆占据车道长，取设计车身长加2.0米，换算为小汽车时li＝7.0m。

一次红灯时平均一条候驶直行车道候驶车辆数可以按公式4.4.1.4计算

24

nQztn (4.4.1.4) 3600m

式中：tn—该直行流向候驶红灯时长（s）

m—该直行流向候驶车道数（条）

Qz—该直行车流设计小时交通量（pcu/h）

4.4.2灯控平面交叉口的进口车道数应按3.8条规定增加。一般情况下设置1条右转专用道，设置1～3条左转候驶车道，设置2～5条直行候驶道，必要时也可设置直右合流专用车道或直左合流专用车道。

4.4.3灯控平面交叉口的出口车道数不得小于具有最多驶出该出口流向相位的车道数之和减1。一般情况下可为3～5条（包括一条右转车道）。

25

4.4.4城市平面交叉口进口车道的宽度应取3.0～

3.25米，出口车道的宽度应取3.25～3.50米，在条件困难时，允许减窄0.25米。小车车道取低值，大车车道取高值；计算行车速度大时取高值，计算行车速度小时取低值。

4.4.5在城市道路平面交叉口范围内，有条件的应采取划线或设施隔离的方法设置非机动车右转专用

道。非机动车过街可在机动车右侧与机动车并行过街。但在交通量大时，宜为非机动车单独设置过街信号或组织非机动车与行人并行二次候驶过街。单独设置非机动车道时，其宽度以3～4.5米为宜。

4.4.6在城市道路平面交叉口范围内须设置行人过街横道线，其位置应尽量接近路段人行道，其方向宜垂直相交路段中心线或平行原路段中心线，宽度以5米左右为宜。过街行人横道长度超过6条车道（包括6条）时应设行人过街安全岛，保护行人二次安全过街，安全岛宽度须大于1.5米。在城市道路路段上的行人过街横道亦应参照本条规定设置。

4.4.7在城市道路平面交叉口范围内的公交专用道宜布设在右转专用道的左侧，直行车道的右侧；公交停靠站应离开交叉口范围不小于15米，离开停车线不小于50米，宜选择布置在交叉口较近的上游或下游的合适路段处。进入交叉口左转的公交线路的公交停靠站则应布置在交叉口下游出口附近路段处。在道路二侧对向布设公交停靠站时，应保证停靠公交车辆迎头 26

错开距离不小于30米。

4.5 在城市道路平面交叉口中设置交通岛是组织渠化交通、实施科学管理的重要有效措施。对其形状、尺寸、大小、设置位置要依据它们各自的交通流线和交通功能特点，同时考虑景观的平面构成、立体构成和色彩构成原理精心设计。

交通岛按其景观材质构成特点可分为划线交通岛、硬质铺装交通岛、软质铺装交通岛与混合铺装交通岛等四种类型；按其交通岛的交通功能特点，可将交通岛分为隔离带、导向岛、安全岛、环岛和带人行道的组合式交通岛等五种类型。

4.5.1划线交通岛指在交叉口以黄色或白色标线施画的交通岛；硬质（灰色）铺装交通岛指以硬质建筑材料为主铺砌高于路面的交通岛；软质（绿色）铺装交通岛指以植物（包括草皮、花卉、灌木、乔木）为主要材料铺设高于路面的交通岛；混合运用画线、灰色铺装、绿色铺装组合构成的交通岛为混合铺装交通岛。临时性的、实验性的交通岛可以采用划线形式，有时也可临时摆放花盆、花架、护栏于划线交通岛内，以示醒目并达到一定的景观效果；交通岛面积不大，不宜植物生长时可选用硬质铺装类型，此时以高出路面15cm~20cm为宜；一般情况下应尽量采取绿色铺装类型的交通岛；大型交通岛可允许过街行人（有时也允许自行车）从中穿过，在其中铺设的硬质人行横道又将整个交通岛划分成数个小交通岛，形成为一组组 27

合式交通岛。组合式交通岛可选用硬质铺装类型，也可选用混合铺装类型。

4.5.2隔离带属于带状交通岛，主要起分隔对向交通或不同性质交通（如机动车交通和非机动车交通、转弯交通和直行交通等）的交通功能，有时也可组织车辆调头候驶，断开时也可作行人过街安全岛使用。作分隔交通用的隔离带宽度一般可为1.0～7.0米，窄于1.0米者以采用隔离护栏为宜，组织车辆调头候驶的分隔带宽度应大于7.0米（结合灯控设置的调头侯驶的

4.5.4当导流岛仅作为交通分流时，其小头端部最小半径r为0.3～0.5米，导流岛最小长度L为3.0～5.0米，大头宽度最小值w为1.0～1.5米，见图4.5.4.1；若导流岛兼作行人安全岛时，则其小头端部最小半径值r应为0.5米，其最小长度L应为4.0～5.0米，其大头宽度最小值w为1.5 ～2.0米，同时交通岛的面积不应小于5.0m2~7.0 m2，见图4.5.4.2。 r=0.3～0.5米

W=1.0～1.5米

≥3～5米

图4.5.4.1分流岛最小尺寸图 W≥1.5～2.0米

r=0.5米

L≥4～5米

图4.5.4.2兼作安全岛时的导流岛最小尺寸图

4.5.5当交通岛上需安装灯柱、标志柱等设施时，要保证设施的基座边缘离交通岛边缘的距离不小于0.5米，交通岛至少需要有一条边长L不小于5.0米，见图4.5.5。

29

m≥0.5m

m≥0.5m

L>5.0m

图4.5.5安装有设施的交通岛最小尺寸

4.5.6在大型导向岛中可设置过街人行横道，此时一个导向岛形成了由被人行横道分割为2～3个小岛构成的组合式交通岛，其中每个小岛均成为行人过街的安全岛。组合式交通岛中人行横道的宽度b为等宽，一般为3～5米，组合式交通岛中各个小型安全岛的最小边长L应大于1.5米，其它部位最小尺寸见图4.5.6。

L1.米a≥2.0米

b≥3～5米

c≥1.0米31.5米b

a≥2.0米bc.0米

图4.5.6组合式交通岛最小尺寸 L1≥1.5米

4.6 在交叉口中央部位设置圆形中心交通岛的交叉口是一种特殊形式的渠化环形交叉口（简称环形交叉 30

口），中心交通岛的形式依据交通流特征可选用圆形、椭圆形或卵形等各种形式。环形交叉口分为自行控制交通式环形交叉口、让行控制交通式环形交叉口和色灯控制交通式环形交叉口三种。同一个环形交叉口也可以在不同的交通时段采取不同的控制管理方式。

4.6.1自行控制交通式环形交叉口（简称自控式环交路口）中行驶的车辆连续进入交叉口后均在环道上绕中心交通岛逆时针运行并连续驶出交叉口。自控式环交路口要进行中心环岛设计、出入口设计和环道设计。

4.6.1.1自控式环交路口的中心岛曲率半径值要满

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V2bR （m） （4.6.1.1） 127(i)2

式中：R－中心岛曲率半径（m）

V－车辆绕环行驶计算行车速度(km/h)

－横向力系数，取值0.15；

i－环道横坡度（％），取值1.5～2.0％，环道横坡坡向环岛时取“+”值，横坡坡离环岛时取“－”值；

b—靠环岛的车道加宽后的车道宽（m），可取

值5.0米。

一般情况下可依据环道计算行车速度（可取路段计算行车速度的0.5倍），按表4.6.1取值。

中心岛最小曲线半径 表4.6.1.1

4.6.1.2自控式环交路口任意两相邻道路进出口之间的环道交织车道交织段长度lm应大于以环道计算行车速度行驶并互相交织的车辆交织所需的长度，可按公式4.6.1.2计算（见图4.6.1.2）

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b—加宽后的交织车道宽（m）,一般取4.0～5.0

米；中心岛半径小时取大值，中心岛半径

大时取小值。

V—环道计算行车速度(km/h)。

一般情况下，可依据环道计算行车速度按表

4.6.1.2取值。

环道交织车道最小交织长度 表4.6.1.2

4.6.1.3自控式环交路口环道设计还要保障从环道驶出车辆的行驶轨迹与进环车辆的行驶轨迹之间的夹 33

条：靠近环岛的一条供直行和左转车辆绕环行驶，靠近环道外缘石的一条供右转车辆行驶，中间1～2条则供进出环道的车辆交织行驶。每条车道的宽度要考虑小半径弯道上的车道加宽值（可只按普通汽车在弯道上的加宽值计算）。一般情况下环道的机动车道宽可按15～20米设置，必要时还可在机动车道右侧增设4.5～6.0米的非机动车道，此时机动车道与非机动车道之间以护栏或分隔带隔开为宜。

4.6.2环形交叉口的环道外缘石宜采用直线圆角型式（图4.6.2），其进口半径Rj应小于出口半径Rc，并以接近环岛曲线半径Rh为宜。

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城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术规定

图4.6.2环道外缘石

4.6.3环形交叉口的进出口部位宜设曲边三角形的导向岛，以此导向岛引导车辆进出环道并保证进出口的车道数符合设计要求：自控式环交路口的进出口车道数应与路段上车行道数相吻合；让行式环交路口的进口车道数应比路段进入的车道数多1～2条；灯控式环交路口进出口车道数按灯控路口进出口车道数的确定原则确定。

4.6.4灯控式环形交叉口宜采用左转车两次停车候驶的二相位配时交通控制管理，可以采取相位重叠方法组织行人（也可包括自行车）平面过街，这时导向岛也可兼作过街行人的安全岛，见图4.6.4。

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图4.6.4灯控环交路口停车线布置

4.6.5为了给主要方向的直行车流提供便捷条件，

有时可将灯控环形交叉口沿主要道路方向从中剖开设

图4.6.5剖环灯控路口停车线布置

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4.6.6让行控制式环交路口进口处要设置停车让行

标志，以组织进环道车辆在停车线前停车候驶，等待环道内交织车道上的车流空挡允许插入时再伺机进

入。

4.6.7灯控式环形交叉口与让行环形交叉口的中心

岛半径不宜小于5m。

4.7上跨式高架桥下和下穿式立交桥上的平面交叉口是城市道路平面交叉口中的一种特殊型式，适用于交叉口中某1～2个方向的交通流量特别重要而采用立交的方式解决，而其立交桥下（或桥上）的交通仍需采用平面交叉口的控制管理方法的城市道路交叉口。平面交叉口上面高架桥桥墩台的布置不能妨碍平面交叉口中车辆的行驶，也不能阻碍行人和驾驶员的安全视线，而要尽量布置在平面交叉口的交通岛以内，见图

4.7。

图4.7立交桥上（或下）的平面交叉口

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5 城市道路平面交叉口竖向设计

5.1 城市道路平面交叉口的竖向设计要同时考虑交通、排水和街道景观的要求，做到有利交通安全、地面雨水排放顺畅、与周边环境景观相协调。排水设计重现期按2.1.1选取。

5.1.1 平面交叉口范围内的道路纵坡不宜大于

3%，也不宜小于0.5%，横坡应为0.5~2.0%，以利于交通安全和地面雨水排放。

5.1.2 类型和等级相当的城市道路相交的平面交

叉口在进行竖向设计时宜保持它们的纵坡不变而适当调整各自的横坡度，达到平缓过渡，平顺交接的目的。主要道路与次要道路相交的平面交叉口在进行竖向设计时则宜尽量保持主要道路的纵横坡度，而适当调整次要道路的坡度。

5.1.3 在进行城市道路平面交叉口竖向设计时，要

争取相交路段中至少有一条路段的排水坡度是朝向交叉口外端的，同时要避免相交路段的路面雨水流过交叉口中相交路段共同路面部分，而必须在过街人行横道前或路缘石转角曲线的结合处布设雨水口拦截路段雨水。

5.1.4 城市道路平面交叉口的路缘石高度宜为

0.15~0.20米，人行道的横坡度应为1.0~2.0%，路口周边建筑的室内地坪标高宜比人行道相交处标高高出

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0.30~0.60米。

5.2 城市道路平面交叉口的竖向型式一般可参照覆盆式、盆式、斜坡式、 马鞍式、山脊式、山谷式等六种典型型式进行设计，每一种典型型式对应于一种相交路段纵坡坡向的组合，具有自己相应的排水特点，需要在典型部位布置排水雨水口，以利于路面雨水排放。本标准以四条路段相交平面交叉口为例加以规定。

5.2.1 当相交四条路段的排水纵坡均坡向流出路

口时（简称“四出”）便形成了覆盆式平面交叉口，竖向为覆盆式的平面交叉口路面雨水均向外排出路口，有利于路面雨水排除，在交叉口范围内按常规布设雨水口并在四处转角处缘石曲线中部增设雨水口即可。见图5.2.1。

5.2.2 当相交四条路段的排水纵坡均坡向流进路

口时（简称“四进”）便形成了盆式平面交叉口，竖向为盆式的平面交叉口路面雨水均向内流进路口，不利于路面雨水排除，在进行竖向设计时可设法将至少一条路的纵坡变坡点移出交叉口，以形成至少有一条相交路段的排水纵坡是坡向流出路口，以保障路口内雨水能方便地排出；也可适当抬高交叉口中心处的竖向设计高程，而在转角处的缘石曲线中部和端部增设雨水口，以顺畅地排除地面雨水，见图5.2.2。

5.2.3 当相交四条路段的排水纵坡有三条坡向流

进路口，一条坡向流出路口时（简称“三进一出”）便形成了山谷式平面交叉口，此时应将雨水口布设在三 39

条排水纵坡坡向流进路口的路段的转角处缘石曲线端部和排水纵坡坡向流出路口的路段的转角处缘石曲线中部，见图5.2.3。

5.2.4 当相交四条路段排水纵坡有三条坡向流出

路口，一条坡向流进路口时（简称“三出一进”）便形成了山脊式平面交叉口，这种竖向类型有利于交叉口路面雨水的排放，一般只需在坡向流进路口的路段转角缘石曲线端部和对向坡向流出路段的转角缘石曲线中部增设雨水口即可，见图5.2.4。

5.2.5 当相交四条路段中两条相邻路段坡向流出

路口，另两条相邻路段坡向流进路口时（简称“邻向二进二出”）便形成了斜坡式平面交叉口，这种竖向类型比较有利于交叉口路面雨水的排放，一般只需在两条坡向流进路口的路段转角缘石曲线端部和两条坡向流出路口的路段之间的转角缘石中部增设雨水口即

可，见图5.2.5。

5.2.6 当相交四条路段中两条相对路段坡向流出

路口，另两条相对路段坡向流进路口时（简称“对向二进二出”）便形式了马鞍形平面交叉口，这种竖向类型也比较有利于交叉口路面雨水的排放，一般需在两条对向坡向流进路口的路段转角缘石曲线端部以及各四处转角缘石曲线中部增设雨水口即可，见图5.2.6。 40

图5.2.1 覆盆式交叉口 图5.2.2 盆式交叉口图 5.2.3 山谷式交叉口

图5.2.4 山脊式交叉口 图5.2.5 斜坡式交叉口 图5.2.6 马鞍式交叉口

5.3 城市道路平面交叉口的坚向设计宜采用等高线网格设计法确定交叉口的竖向类型和高程，对于支路与支路相交的简单平面交叉口也可以采用纵横断面法或网格法进行竖向设计，本标准提倡应用成熟的计算机辅助设计方法进行平面交叉口的竖向设计。

在采用等高线网络法进行平面交叉口的竖向设计

时，首先要根据相交道路的排水坡向和坡度大小，参考与其相对应的交叉口竖向类型勾绘设计等高线。与此同时拟定交叉口范围内的网格型式：对于沥青路面

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应采取方格式网格，对于水泥混凝土路面则应采用与其路面分块相一致的网格。最后再利用插入法确定网格各角点的设计高程。勾绘等高线可主要由计算机程序完成，但要进行适当的调整，以求等高线圆顺、平缓、间距变化规律、图形协调美观。对于斜交平面交叉口，方格网线也可平行道路中心线拟定，以利于施工放线。网格间距3~5米。水泥混凝土路面的网格间距要与车道划分和板块划分相一致。

5.4 城市道路平面交叉口场地平整填挖方工程量的计算可采取三角棱柱体法或四角棱柱体法进行，本标准提倡应用成熟的计算机辅助设计方法来完成土石方工程量计算工作。

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6 城市道路平面交叉口照明及安全工程设计

6.1 城市道路平面交叉口必须设置不低于相交道路照明标准的照明设施，以保障交通安全、通畅并有利于交叉口的亮化与美化。为保证城市道路交叉口的照明质量，照明设计应按2.12条标准分别满足平均照度、照度均匀度及眩光限制三项指标。

6.2 道路交叉口的灯具应采用照明功能性灯具，不宜采用装饰性灯具，不得采用非截光型灯具，灯具间距S、安装高度H与路面有效宽度W之间的关系应符合表

6.2与图6.2的要求。灯具的悬挑长度L应不大于安装高度H的1/4，灯具的仰角θ≤15°为宜。

图6.2 灯具安装参数图

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安装高度H与路面照明有效宽度W、灯具纵向间距S关系表 表6.2

6.3 平面交叉口照明的布设要有利于驾驶员看清交叉口的交通状况，车行道路面、人行道、交通岛、分隔带均要达到一定的照度标准，布置在交叉口的灯具的光源色调可以有别于布置在路段的灯具的光源色调，并应采取不同于路段的灯具型式和排列方式。

6.4 为便于驾驶员看清楚交叉口位置，应在车辆进入交叉口的对向设置照明灯具，如图6.4.1所示。环形交 44

（a） (b) (c)

图6.4.2 环形交叉口照明布灯方式

a 典型布灯方式b 高杆灯布置在环岛边缘 c 高杆灯布置在环岛中心

注：普通灯高杆灯(a)(b)(c)

6.5 在交通量大的城市道路平面交叉口，为确保交通安全和有序，可在转角缘石上、两道人行横道线之间加设行人防护栏杆，在机动车道与非机动车道之间设置分隔带，见图6.5。行人防护栏杆宜用金属管材制作，高度宜为1.40米，分隔带可用水泥混凝土墩或金属护栏，也可采用绿化分隔带，高度不大于1.1米。

图6.5 交叉口安全防护布设

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