豹，抑或猫？|纯种豹猫多少钱一只

　　 从2005年1月11日，我国台湾地区军方展出“云豹”轮式装甲车之后，各方军事观察家对其品头论足就未曾间断，台湾地区领导人陈水扁更是上窜下跳，俨然一幅“云豹之父”的模样。那么，“云豹”到底是不是陈水扁的政绩？“云豹”的技术水准果真如一些军事观察家和记者所说的那样糟？台湾当局的军购名单上为什么没有“斯特瑞克”轮式装甲车呢？笔者以为，一个客观的评价应来自于放弃政治偏见的“无我”、“吹毛求疵”的细节分析和真正的远见。这里，笔者尝试利用公开的资料还原一个真实的“云豹”，力求对其技术作出较为公允的评价。
　　
　　“云豹”前传
　　
　　上世纪70年代，中美出于共同的利益破除隔阂走到了一起，按照两国建立外交关系的联合公报，美方允诺逐步减少对我国台湾军方的军事援助和武器供应。与此同时，中美之间的军事技术交流日益频繁和深入。在美方的支持和默许下，其盟国也向中国敞开了大门。海峡两岸军事力量对比的失衡被矫正后，之前台湾当局的优越感和自信开始被郁闷和恐惧所代替。出于本能的需要，他们一方面纵横捭阖寻找新的武器供应渠道，另一方面利用雄厚的经济基础发展自主的军事工业。出于实现蒋经国所谓“庄敬自强、处变不惊”的追求，台湾当局先后派出多支技术力量前往世界军火供应商学习。其中，爱尔兰蒂莫尼技术公司先后于1986年和1988年接受了两批共计15人（另一说为：10人）“台湾留学生”，他们主要学习轮式装甲车的研制发展和制造工艺，同去留学的还有新加坡国防科技局的技术人员。这支留学爱尔兰的技术力量后来成为台湾当局发展轮式装甲车的中坚力量。
　　
　　蒂莫尼
　　培育了东南亚两个新兴地面武器制造商的“母亲”――爱尔兰蒂莫尼技术公司（Timoney），到底是怎样的一家公司呢？为什么我国台湾地区和新加坡先后都向这家公司派驻了留学生？尽管爱尔兰蒂莫尼技术公司不像皇家军械厂、法国地面武器公司、奥托・梅莱拉和莱茵金属公司那样声名遐迩，但是在欧洲主流地面武器公司中，其技术实力一直广受称赞。该公司专门从事机动车辆独立悬挂系统的研发制造，具有世界上最先进的重型车辆独立悬挂技术。配置独立悬挂系统，可使机动车辆具备高机动性、高越野性和良好的操控性能。蒂莫尼公司早在1970年就开发出世界上第一个重型汽车独立悬挂系统，用于美国机场救援车。在随后的几十年里，该公司的独立悬挂技术在国际上一直处于领先地位，广泛应用于重型汽车、大客车和军用特种车辆。另外，该公司研制出多款轮式装甲车，先后以许可证的方式授权比利时、英国、澳大利亚和新加坡等国生产。近十多年来，该公司致力于系统工程的研制，没有再开发新型装甲车，以至于外出执行维和任务的爱尔兰国防军，只能采购芬兰帕特拉车辆公司的 XA-180轮式装甲车。
　　
　　目前，爱尔兰蒂莫尼技术公司和我国部分装备制造企业也建立了广泛的合作关系。2000年，该公司和北京中环动力重型汽车公司合作，联合研制成功具有世界领先水准的重型铰接式卡车，虽然该车目前主要用于工程建设非公路运输，却实实在在填补了我国机械工业的一项空白。对于广大的军事爱好者而言，一个更有价值的信息是：2007年4月，我国著名的重型卡车和军用越野车制造商――中国重汽集团有限公司与蒂莫尼技术公司合作，投资1亿元人民币在济南建立独立悬挂系统生产基地，共同开发重型卡车独立悬挂系统，生产的产品除满足中国自身需求外，同时返销给蒂莫尼技术公司。中国重汽拥有该项核心技术后，该公司非公路用车产品将具备世界顶级水平的高机动性、高越野性和良好的操控性能，对我国工程作业用车和重型军用越野车的发展将起到非常重要的作用。目前，根据笔者得到的消息，基于蒂莫尼技术的高机动性重型越野车的样车已经研制成功，但愿在不远的将来我们能看到这种具有世界顶级技术水准的车辆涂上“八一”军徽。
　　和其他主流的欧洲地面武器公司相比，爱尔兰蒂莫尼技术公司专注于向各大地面武器公司提供车辆悬挂系统等核心部件，随着轮式车辆在军事行动中的频繁应用和装备比重增多，其在业界可谓是声名鹊起。而在上世纪80年代，随着我国国际影响力的增强和外交机构卓有成效的工作，诸多知名的大型军火供应商受我国外交压力和市场号召力的影响，拒绝向台湾当局提供武器装备和发展技术之后，台湾当局被迫把学习的目光投向了一些军民两用技术和车辆系统基础技术供应商，爱尔兰蒂莫尼技术公司就是其中之一。这种企业一般说来产品定位相对模糊、对外合作门槛相对较低，以至于当时同样寻求军事车辆技术发展的新加坡，也飘洋过海过来成为台湾当局军事技术人员的“同班同学”，其日后也发展成为亚洲地面武器一支不可忽视的力量。
　　
　　小试牛刀
　　上世纪80年代末期，第一批前往爱尔兰留学的台湾军事技术人员学成归来，他们被当成“法宝”立即被安排在台湾刚刚组建的兵工整备中心，从事地面武器装备的研制工作。在相当长的一段时间里，这些初出茅庐的工程技术人员们只能为陆军早期装备的老式进口武器进行“缝缝补补”的简单升级工作。即便如此，他们还是把书本上的知识和实际工作进行了卓有成效的联系，这一切都为后来进行大型地面武器的系统开发积累了经验。在此期间，他们不断秘密尝试着进行整车的研制。1992年和1993年他们先后研制出两批总计两辆（大陆部分刊物错误的刊登为两批四辆）被称为CM-31型的6×6轮式装甲车。随着台湾当局对兵工整备中心部分资料的解密，我们还知道在CM-31轮式装甲车之前，他们还研制过一种实验性的6×6轮式装甲车，而这种装甲车才是台湾地区“自制装甲车”真正的鼻祖。更有意思的是，这种装甲车的相关资料在台湾当局的军工报道中形同乌有。
　　这个有几分神秘的轮式装甲车外观与荷兰MPC轮式装甲车极为相似。车体为箱式结构，车首短小呈楔形，车体前下装甲向内倾斜，与车首水平线呈45°角。前上装甲明显向后上方倾斜，与车体正面相连接。车体前部为一扇大面积梯形风挡，其两侧各有一扇向后倾斜的窗子，车顶水平延伸至车尾，车体两侧下部竖直，上部向内倾斜。该车采用6×6驱动，其中前桥和中桥之间轴距较大，中桥和后桥之间轴距较小。在前桥和中桥之间的侧面车体上各有一扇前开侧门，车体两侧上部各有三个面积较小的矩型观察窗，其中一个安装在侧门上部。车顶前部右侧有一扇大面积矩形顶舱盖。从外观来看，车辆采用了常规整体式布局，驾驶舱在前、动力舱居中、载员舱在后。有鉴于台湾当局对这款车的介绍无只字片语，对其动力传动系统、悬挂―行走装置的配备更是无从得知，因此我们很难对该车的技术性能进行准确判定。不过从该车的整体布局来说，这是一种上世纪七八十年代欧洲常见的轮式装甲车设计结构，从其外形中隐约可以看到爱尔兰蒂莫尼公司BDX轮式装甲人员输送车的痕迹。从某种意义上讲，这种结构也是技术难度较小的一种车辆布局，初出茅庐的台湾兵工整备中心技术人员采用这种布局设计车辆也完全符合常理。不过，如果你对他们没有仿制台湾军方当时装备LAV-150轮式装甲车，而选择“独立创新”研制自主知识产权的新车型大加赞赏的话，那就错了！因为这个装甲车是台湾兵工整备中心抄袭或者说是仿制蒂莫尼公司的Mark II装甲车而已，只不过后者鲜为人知罢了。1993年早些时候，英国维克斯防务有限公司在奥尔德肖特曾经展出过一款“神奴”（Valkyr）6×6底盘105毫米坦克歼击车。如果资深的军事爱好者还有印象的话，就会发现该车的底盘和台湾兵工整备中心曝光的这款车型是孪生兄弟。事实上，他们都是由Mark II轮式装甲车改进而来，更有意思的是，他们的命运也几乎相同――台湾军方将前者“始乱终弃”放置在兵工整备中心的后院，后者则因为维克斯公司得到了莫瓦格公司“皮兰哈”的生产许可证而被放弃。
　　如果我们仔细观察，就会发现陈列在台湾兵工整备中心后院这辆未知名的装甲车，其前后轮胎均磨损严重，显然该车进行了大量行走试验。那么它和后来被命名为CM-31的轮式装甲输送车究竟是什么关系呢？先让我们仔细审视CM-31轮式装甲输送车。该车体为箱式结构，车首低矮呈楔形，车体前下装甲向内倾斜，与车首水平线呈45°角。面积较大前上装甲以大倾角向后上方倾斜，与车顶连接。车顶水平延伸至车尾，车体两侧下部竖直，上部以大倾角向内上方倾斜。车尾竖直，安装有一扇跳板式尾门，不过其并非西方流行的“回形门”。该车同样采用了6×6驱动，其中前桥和中桥之间轴距较大，中桥和后桥之间轴距较小。在前桥和中桥之间的侧面下部车体上各有一扇前开椭圆形侧门，车体左侧上部有三个面积较小的矩型观察窗，与射击孔水平对置。车体右侧上部有两个面积较小的矩型观察窗，与射击孔垂直对置。车首前缘安装有一块巨型防浪板，车体右侧前部有外形短粗的发动机消音器，车尾两侧中部各安装有一个螺旋桨式水上推进器。如果从外观上看，二者可谓是风格迥异，但是如果从整车布局和细节处理上来看，它们又有着一种难以言表的相似。事实证明，前者不过是兵工整备中心研制的技术验证车型，后者则是在前者的基础上吸收和借鉴法国VAB轮式装甲车、奥地利“游骑兵”I轮式装甲车的技术发展起来的CM-31轮式装甲车“样车”。
　　
　　技术渊源
　　上世纪80年代末期，因为众所周知的原因我国和西方国家的外交关系出现了杯葛，台湾当局利用这难得的“窗口时间”趁机购买大量先进武器，最瞩目的莫过于向美国通用动力公司购买150架F-16战斗机和向法国达索公司购买了60架“幻影”2000-5战斗机。除此之外，台湾当局也不是没有装备陆军的计划，根据《兵器战术图解》杂志披露的资料，早在1988年，台湾军方就发出邀请，声称有意大批量采购轮式作战车辆替换陈旧的LAV-150轮式装甲输送车。世界各大地面武器供应商反应并不热烈，只有法国地面武器公司和奥地利斯泰尔-戴姆勒-普赫公司反应迅速，制作了投标标书递交给台湾军方。经过一年多的细致研究，台湾当局要求供应商提供VAB轮式装甲车和“游骑兵”I轮式装甲车的样车以供台湾兵工整备中心进行全面试验。有意思的是，台湾军方对法国陆军自己装备的4×4型VAB轮式装甲输送车并不感兴趣，在邀请函中他们特别要求法国地面武器公司提供产量较少的6×6型VAB轮式装甲车。有消息说，此乃缘于台湾军方在使用LAV-150过程中出现种种难以符合战术要求的问题所致，事实上美国自己根本就没有装备过该车（LAV-150轮式装甲车，是由上世纪60年代美军装备的LAV-100轮式装甲车发展而来。上世纪80年代初期美军逐步淘汰了LAV-100，改为装备加拿大通用汽车公司防务部的“皮兰哈”系列轮式装甲输送车）,装备它的主要是像多米尼加、菲律宾之类的二流盟友。
　　
　　1992年晚些时候，法国地面武器公司和奥地利斯泰尔-戴姆勒-普赫公司将VAB轮式装甲车和“游骑兵”I轮式装甲车样车运送至台湾。正式的测试工作从1993年3月展开，全部的试验持续到当年11月底。在长达九个月的测试中，台湾地区军方的技术工程人员发现：VAB装甲车将发动机风扇和进气口布置在车顶，排气管也在车体右侧顶部，这样装甲车在无准备情况下也可涉渡；加上VAB安装有喷水推进装置，且车体在设计时预留了充足的储备浮力冗余，具备良好的水上浮渡能力。这对于台湾地区雨水充沛的亚热带气候条件以及河川密布且有大量水网稻田的地理状况，真可谓如鱼得水。因此，台军方对“VAB装甲车在涉水和浮渡试验中表现出来的良好性能表示满意”。然而，更让台湾军方兴奋不已的是：VAB装甲车的传动装置为液力机械式，位于发动机的前方，包括液力变矩器和具有1个离合器与5个前进档、1个倒档的同步变速箱在内的离合器使液力变矩器和变速箱连接起来。这些液力机械传动装置的特点是，变速箱操纵杆同时也用来操纵离合器。换挡时，驾驶员只要操纵1根气压助力的变速杆就可以了。因此，VAB车取消了离合器踏板。发动机的动力通过变速箱、万向轴，向后传到前、中、后3个车桥(6×6)。所有车桥都是二级减速，减速比为2.32:1，并装有标准卡车用差速器。在困难地面上行车时，可将差速器气压驱动闭锁，以减少车轮打滑。在公路行驶时一般可断开前面的1个(6轮型的断开前面2个)差速器，使车辆变成后轮驱动，以减少轮胎磨损。当然，作为一款战斗全重高达14吨的轮式作战车辆，VAB的单位功率只有12千瓦/吨，甚至比不上LAV-150装甲车（其单位功率为15千瓦/吨），面对台湾多山的地形显然有些勉为其难。更糟糕的是，VAB的动力舱空间冗余较小，很难通过更换大功率发动机来实现台湾军方在机动性上的要求，这也让台湾军方对VAB爱恨两难。事实上，台湾地区的地形对诸多轮式作战车辆都是严峻的考验，即便是后来台湾军方引以为豪的CM-32“云豹”轮式装甲车，照样在爬坡试验中让兵工整备中心的工程师们颜面扫地。
　　
　　 对“游骑兵”I的试验也进行得同样顺利，经过试验台湾军方认为：“游骑兵”I的车体线条简洁，更具流线型，在行驶和防弹性能上都要优于法国VAB装甲车。而且，“游骑兵”I与法国VAB整体布局设计风格迥异，该车前下装甲向内下方倾斜，前上装甲明显向后上方倾斜，驾驶舱在车体的前左侧，动力舱在驾驶舱的右侧，载员舱在后。动力舱前置充分利用了车首的空间，使得该车的载员舱空间格外宽敞，以至于“‘游骑兵’数量为8人的标准载员舱，在台军的测试过程中发现以东方人的体格，挤入10人基本没有问题，但如此一来，额外的弹药以及无线电等设备就没有足够的放置空间了”。不过，“游骑兵”I也绝非无可指摘，参加测试的“游骑兵”I装甲车暴露出其在水上浮渡能力方面的欠缺，尽管其涉水深可达1.2米，但设计时没有考虑到储备浮力问题，也没有安装喷水推进装置，发动机进、排气口所做的特殊处理也不够。对于台湾河流众多的特殊地形特别是台湾当局沿海反登陆作战，其涉水机动能力令人担忧。事实上，直到完成在台湾的测试后，斯泰尔公司才痛定思痛，在进行“游骑兵”II设计时，加长了车体以增加浮力系数，安装了喷水推进装置，加装了车首挡水板并将排气管出口转向上方。
　　鲜为人知的是，在试验“游骑兵”I和VAB的同时，台湾军方对兵工整备中心新研制的6×6轮式装甲技术验证车进行了对比试验。尽管其试验报告迄今尚未公开，但是结果却是众所周知。1997年8月，在台北举行的“国际航太科技及国防工业展”中，由台湾军方研制的CM-31型6×6轮式装甲人员输送车首次曝光。这个被命名为CM-31型的车辆与此前的技术验证车外观风格大相径庭。从车首的大尺寸防浪板、车尾的螺旋桨推进器以及发动机顶置进气通道和高架排气管来看，显然是吸取了VAB涉水和浮渡作战的成功设计。至于其动力舱前置扩大载员舱容积、取消驾驶舱大面积前向观察窗、采用潜望镜驾驶模式来增强车辆正面防护能力的设计，显然是吸取了“游骑兵”I的经验。而为台湾当局提供这种技术整合支持的正是爱尔兰蒂莫尼技术公司。根据国际权威的兵器装备发展文献《JANE"S ARMOUR AND ARTILLERY1995-1996》（简氏装甲车与火炮年鉴1995-1996）记载：“最近，蒂莫尼公司研制了一种新型6×6驱动装甲输送车”，“该车的水上推进器为敞开式的，能发挥最大的推进效能。在不用时，水上推进器可以围绕立轴旋转进入停放位置，这样可以减少损坏，并且减少对人员的伤害”。我们不难看出这个被命名为MARK8的轮式装甲车和日后台湾军方的公开的CM-31轮式装甲车可谓是形同孪生兄弟。《International Defence Review》（国际防务评论）杂志干脆言之凿凿地声称“MarK8是为远东一个国家（编者注：地区）而研制的”。很显然这个买主就是我国的台湾当局。如果联想到蒂莫尼公司设计新型轮式装甲车的时间为1995年前后，也就是说是在台湾军方试验VAB和“游骑兵”I之后，在CM-31公开曝光之前，因此这就不难理解，为什么国际上绝大多数的军事研究机构，都把Timoney Mark 8和CM-31看成同一个车型的原因了。根据这些文献的记载，蒂莫尼公司在1993－1997年之间曾经先后就6×6装甲车设计过三个方案，这和CM-31历经三个设计方案的过程如出一辙。在台湾《兵器战术图解》杂志的多篇文章中，也直接承认了台湾地区轮式装甲车几乎都是在蒂莫尼公司手把手教出来的。
　　
　　“云豹”出世
　　
　　鉴于6×6轮式装甲车的空间局促，难以适应未来作战需要，上世纪90年代后期，国际上开始了8×8轮式装甲车发展的热潮。2001年8月15日，有人在台湾中正机场航空货运站发现了一辆从北美航线上托运来的神秘装甲车。台湾当局陆军方面对此车来历三缄其口，不作任何评论。不过，从当时目击者拍摄的照片来看，它无疑确系加拿大通用汽车防务部生产的“皮兰哈”III型8×8轮式装甲车。有消息说，该车被送往兵工整备中心接受台湾军方的试验，有关具体情况，目前还没有公开披露。但是随后台湾军方中断了CM-31的发展计划，转为在其基础上研制8×8轮式装甲车，这就是后来的CM-32型“云豹”轮式装甲车。
　　根据台湾传媒批露的资料，CM-32装甲车是2001年晚些时候正式立项的，也就是说该车的立项时间应该是在台湾军方完成对“皮兰哈”III的测试之后。那么，和“皮兰哈”III做对比试验的车型，是CM-31型6×6驱动车型吗？答案应该是否定的。从近年来披露的资料中，我们会发现CM-31车族中还有一款鲜为人知的8×8车型。从整车外观上来看，该车和CM-31的整体设计风格极为吻合，但是从该车的行走系统布局来看，它与CM-32又极为相似。因此笔者断定，该车应该是和“皮兰哈”III进行对比试验的基础车型，而CM-32则是其基础上改进而来。由此我们也就可以理解为什么台湾兵工整备中心从立项到研制出CM-32装甲车P0样车，仅用了不到一年的时间。更重要的是，目前批量生产型“云豹”和P0样车改动极小，这对车辆设计经验并不丰富的台湾兵工整备中心来说，显然不会是平地起高楼。
　　按照台湾当局公布的时间表，在2002年9月30日制造出第一辆用于“验证8×8关键技术”的P0号样车之后，兵工整备中心先后于次年12月30日和2004年8月30日，制造出用于“研发测评”的P1号样车和“作战测评”的P2号样车。其中P0号样车只安装有一个简易枪塔，P1号样车和P2号样车都安装有台湾兵整中心按许可证生产“德尔科”（delco）25毫米主炮双人炮塔。2005年1月11日，这三辆样车同时在台湾兵工整备中心公开亮相。尽管三辆样车存在些许差异，但是总体设计风格完全一致。他们采用较为方正的箱式车体，动力舱在车体右前方，驾驶舱在车体左前方，中间为战斗舱，载员舱在车体后部。车首呈楔形，前上装甲以大倾角向后上方倾斜，前下装甲向内下方倾斜，车首水平线较低，这一点延续了CM-31的设计风格。在驾驶舱上方开有一扇面积较大的顶舱盖，三具潜望镜安装在向后上方开启的顶舱盖上，这是欧洲主流战车的设计结构。有意思的是，在车体前上装甲与车顶装甲之间有一块面积较大的过渡装甲板，一直沿续到炮塔根部。之所以有这样奇怪的设计，应该缘于对炮塔身管射击俯角的迁就。
　　CM-32“云豹”装甲车采用动力前置方案，发动机纵置在动力舱后部，中间为变速器，前面为分动器，在二、三轴之间安装有两个传动箱分别向前两轴和后两轴传输动力。尾部取消了水上推进装置。载员舱内设相对而坐的六个单兵座椅，其顶部设有两扇矩形对开的顶舱盖。该车配备一台美国卡特皮勒公司生产的C9型直列六缸水冷涡轮增压柴油发动机，最大输出功率为330千瓦，其变速器为美国艾里逊公司的HD4560P自动变速器，有六个前进档和一个倒档。该车的发动机和变速箱都是十分先进而不失成熟的产品，在国际上享有较高声誉。该车采用螺旋弹簧独立悬挂，悬挂行程最大可达300毫米。战斗全重（P2样车）22吨，最大公路时速100公里。从该车的一般性数据来看，它和国际主流的8×8轮式装甲车处于同一技术水准。值得关注的是，该车在防护方面做了大量工作，较为方正的外形可以随时安装各种附加装甲。车底为浅V型，具备一定的防地雷能力。按照一个公允的说法，其正面可以抵御25毫米穿甲弹攻击，侧面可以抵御14.5毫米弹药攻击。由此我们不难看出，“云豹”装甲车无论是总体布局，还是车辆零部件选择，都具有国际先进水准。但它却为何备受岛内外军事观察家的指摘呢？
　　
　　“自主”思辨
　　不可否认的是，从“云豹”诞生的那一刻起，其一直受到岛内外军事观察家的质疑，“云豹”机动性的不成熟也在客观上为这些指摘提供了佐证，更有一些大陆的军事爱好者对“云豹”装甲车的“自主”成色大加嘲讽。笔者以为：此，大可不必！衡量“云豹”技术高低的标准不应该放在究竟有多少核心零部件产自岛内，关键在于这些系统整合在一起究竟能不能产生可靠的战斗力。武器发展的“自主”并不简简单单意味着全部零部件都要在本土生产，关键是要掌握核心零部件应用于系统工程的主动权，对于台湾地区而言更是如此。
　　
　　众所周知，长期以来台湾一直致力于轻工业和电子工业的发展，重型机械工业的发展相对滞后，特别是军事工业一直受累于当局的兵器外购政策而发展缓慢。即便台湾当局派出了大量留学生学习欧美军事工业技术和经验，限于本岛重型机械工业浅薄的基础和周边国家产业政策的挤兑，要想独立完成大型柴油机和传动装置的开发决非易事。更何况随着世界经济的全球化趋势，国际机械工业的分工和整合愈发显现出“寡头垄断”的迹象。以大功率柴油发动机技术为例，美国的底特律柴油机公司（DDC）、康明斯（CUMMINS）、卡特皮勒（CATERPILLAR）；德国奔驰(BENZ-MTU)、曼（MAN-B&W）、道依茨（KHD）；法国雷诺（RENAULT）、皮尔斯蒂克（SEMT PIELSTICK）；瑞典沃尔沃（VOLVO）、斯堪尼亚（SCANIA）；英国铂金斯（PERKINS）；意大利菲亚特-依维柯（FIAT-IVECO）；日本日野（HINO）、三菱（MITSUBISHI）等十几家跨国公司和第三方技术支持机构纵横捭阖组成各种产业联盟和技术壁垒，掌握着目前柴油机技术的绝大部分专利，是世界地面武器和水面武器动力的主要供应商。而与轮式装甲车息息相关的卡车用变速器更是由德国采埃孚（ZF）、伦克（RENK）；美国艾里逊（ALLISON）、伊顿（EATON）；以及附属于各大商用车公司的零部件工厂等少数企业所垄断着。毫不夸张的说，世界上任何一个国家要想研制轮式装甲车都离不开他们的技术支持。以世界上最畅销的轮式装甲车――瑞士莫瓦格“皮兰哈”车族而言，其先后授权英国、加拿大和智利等三个国家生产，整个车族先后装备过MTU、DDC、卡特皮勒和道依茨等多个厂家的发动机，至于其他零部件更是五花八门。但是不管“皮兰哈”系列车装上了“美国心”、“英国心”还是“德国心”，这丝毫不影响瑞士莫瓦格公司拥有“皮兰哈”车族全部的知识产权 。以瑞士的工业基础和周边欧洲发达国家的技术氛围尚且如此，何况是工业基础薄弱的台湾地区呢？笔者在这里不厌其烦的连篇赘述，想必资深的军事爱好者会明白以台湾地区的工业基础，研制“云豹”追求车辆零部件100%“自主”无疑是自寻苦恼。因此，台湾当局兵整中心的工程技术人员放弃高资本密集度、高技术密集度核心零部件的研制，采用“拿来主义”专攻整车系统的设计无疑是一种极为聪明和务实的做法。
　　随着经济全球化的进一步深入，国际军事合作愈加频繁，即使一些传统的军事工业强国也不能例外。在2006年“萨托利欧洲陆军装备展览会”上，法国VBCI轮式步兵战车和荷兰LBV“非洲小狐”轮式侦察车引人注目，但是二者的“自主”成色同样浅薄。前者采用的是瑞典沃尔沃工业集团公司的D12D柴油发动机，后者采用的是德国道依茨发动机和采埃孚变速器。这一点即使是我国也不例外，以最近在上合组织反恐军事演习中大出风头WZ551轮式装甲车族为例，虽然我国拥有该车100%的自主知识产权，但是其使用的BF8M413FC风冷柴油发动机技术源自德国道依茨工业公司；变速器是我国引进德国采埃孚5S-110GPA生产的；据来自外电的报道，我国新一代轮式装甲车的动力极有可能仍是引进道依茨技术。从这个意义上讲，某些军事爱好者一味的嘲笑“云豹”的“自主”成色不足，充其量不过是“五十步笑百步”而已。当然，经过我国科技工作者的不懈努力，我国的柴油发动机以及变速器技术已经具备了独立自主开发的能力，目前已经接近中等发达国家水准，我们现在不断和西方发达国家进行技术交流，是为了进一步提高我国的动力技术水平，彻底解决我国武器装备的“心脏病”问题。因此我们应该看到“自主”，不等于否定“开放”，更不能简单地视为100%在本土生产，而是掌握系统工程发展的主动权，充分有效的利用国际上的先进技术。
　　那么，台湾当局倡导“自主”研制“云豹”装甲输送车真实意图何在呢？首先我们应该看到，尽管国际市场上大型轮式装甲车的供应商处于“多头”竞争状态激烈，各个企业无不奋力开拓市场。但是其价格一直非常高昂，即便是大批量采购单车也不低于100万美元。如果按照台湾当局所宣称装备200辆的话，采购预算至少也会在3亿美元以上，再加上驾驶操纵培训、后期保养维护和零部件供应总预算会超过5亿美元。而由岛内兵工整备中心生产的话，其整体造价应该大大低于国际采购，更何况“自主”生产可以为台湾当局领导人“政绩工程”找到炒作的噱头。至于“云豹”轮式装甲车作战真实水准如何，能否保护“阿兵哥”的性命恐怕不是他考虑的问题。其次，目前中国和世界上主要的轮式装甲车生产国一直保持着良好的外交关系，大陆飞速发展的经济为西方主要工业国提供了广阔的合作空间，为这么个小订单激怒我国政府显然得不偿失。即便是美军装备的“斯特瑞克”轮式装甲车车族也是由通用汽车加拿大公司防务部生产的，其出口需要得到加拿大政府的批准，与台湾当局进行军火交易时必须要进行外交上的考量。台湾当局正是看准了这一点：与其走门子托关系进口这种技术密集度相对较低的武器，不如拿出预算自己研究发展，顺便还可以挽救岛内的军事工业以赚取选票。台湾当局一再“拼政治”以至于岛内经济严重颓败，各种丑闻层出不迭，其“军购案”一再受挫。即便是能够在西方找到轮式装甲车的供应商，恐怕也很难通过采购预算，势必导致轮式装甲车的更新装备计划和“军购案”一起胎死腹中。因此，我们可以看到台湾当局“自主”研发“云豹”装甲运兵车一方面有政治上的因素，另一方面也是台湾军事工业具备了装甲车辆开发的技术底蕴。从这个意义上讲，“云豹”的“出世”不过是水到渠成而已。
　　至于有些军事观察家所谓“云豹”的核心部件主要是进口美国，一旦战争打响，势必会出现用坏/被击毁一辆少一辆的问题，笔者以为，像发动机和变速器这种总成性零部件相对比较耐用，最不济也是数万公里行程之后才需要换，更何况其通用性较强、国际采购价格较低，对于一些工业基础较差的国家和地区来说只要有一定量的囤积储备完全可以应付战备需要。其实，台湾当局恐怕从来就没指望“云豹”能成为阻挡人民解放军步伐的铜墙铁壁，当“勇虎”主战坦克之类装备都在统一的炮火中变成废铁的时候，“云豹”或许真的会成为某些人的逃命车。因此，某些观察家的高论不过是片面的深刻罢了。
　　
　　猫乎，豹哉？
　　抛开“云豹”装甲车“自主成色”问题，我们先姑且不论它是头“洋豹子”，还是头“土豹子”，先看看这头“云豹”到底够不够凶猛？是否真的如台湾有些媒体所说其不过是只“阿猫”而已？那么不妨先让我们对它的设计和表现进行一番剖析。
　　
　　从该车的总体布局来看，“云豹”可谓是中规中矩，和国际流行的大型轮式装甲车布局基本一致。但是我们先审视一下动力舱，诚如上文所说“云豹”装甲车的发动机、变速器和分动器由后向前依次排列，这种布局往往应用于动力后置的轮式作战车辆（如苏/俄系BTR-80装甲输送车），虽然动力前置的轮式作战车辆也有很多采用这种布局，但是此种布局对设计师的技术底蕴是个严峻的考验。因为发动机的动力先要经由变速器向前传递，在动力传动系统最前端为分动箱（俗称“加力器”），动力由分动器的两个输出端分别直接传向前后两轴，其中传向后两轴的动力传动轴，需要完全穿越动力舱底层将动力传输到第二轴和第三轴之间的传动器上。这种复杂的传动好处在于驾驶员更容易操纵车辆，缺点是结构比较复杂，对动力舱空间要求比较苛刻。“云豹”装甲车之所以显得像个大河马，问题就出在这个动力传动系统的设计上。由于台湾地形以山地为主，要求作战车辆的重心必须低于一般车辆，加之台湾军方要求“云豹”所搭载武器具备山地作战的大俯角射界，这直接导致其动力舱前部空间的冗余度进一步恶化，设计师为了达成要求而牺牲车辆的接近角。台湾军方设计师之所以采用这种设计恐怕与前文所述“VAB情结”有关，但是VAB之所以采用类似的设计，关键在于其主要车型是4×4结构，分动器前置不会造成传动系统复杂化。而“云豹”却是一个标准的8×8结构，照搬VAB的设计不可避免的就会出现邯郸学步的尴尬。
　　另外一个造成“云豹”装甲车外形丑陋的原因，是该车为了追求动力上的优越性采用了卡特皮勒C9发动机。当然卡特皮勒C9发动机技术上是十分先进的，也是目前国际大型轮式装甲车的标准配置之一，但是其形体不够紧凑，在实现充沛动力输出的同时，对动力舱空间的要求也比较大。因此，美军通常把它应用于对车辆空间要求不是很严格的军用越野卡车。例如著名的FMTV车族就是采用的卡特皮勒C9发动机，但是美军自己装备的“斯特瑞克”装甲车族通常选装卡特皮勒3126柴油发动机，虽然其动力输出较前者少100马力，但是其紧凑的结构却可以适应“斯特瑞克”较小的动力舱而不至于破坏整车设计。加之“斯特瑞克”战斗全重较之“云豹”轻近6吨，因此即使动力较小也不会影响整车机动性。“云豹”动力舱空间利用上的窘迫，直接反映在车辆外观上就是其车顶向车首过渡显得十分生硬。也许有朋友难免有这样的疑问：新加坡“特拉克斯”AV81型8×8轮式装甲车的动力传动系统，同样采用卡特皮勒C9发动机和艾里逊HD4560P自动变速器，为什么就没有这样的问题呢？事实上，问题同样出现在“特拉克斯”AV81装甲车上！只不过新加坡的工程技术人员适当提高了车辆重心，并且在车首和车顶的过渡处采用了弧线设计，才不像“云豹”装甲车的外观那么兀突生硬。
　　台湾当局宣称“云豹”装甲车具备全时八驱能力，到底又是怎么回事呢？资深的军事爱好者恐怕都知道，轮式作战车辆为了适应恶劣的行驶路面，往往需要全部的驱动轮同时获取发动机的动力输出。遇到路况不好时，即使部分车轮打滑，车辆也能顺利通过，而且同时车辆的安全性能也得到大幅提升。在较好的路面上，作战车辆往往只需要其中一部分车轮输出动力，这样既可以提高速度节省燃油，同时也可以减少一部分轮胎和路面的摩擦。这种实现全轮驱动和部分车轮驱动的装置就是分动器。对于大型8×8驱动车辆来说一般可以分为：分时八驱系统、全时八驱系统和适时八驱系统。
　　分时八驱是指战车驾驶者可以在后两轴四驱和前后四轴、八驱之间手动选择的八轮驱动系统，由驾驶员根据路面情况，通过接通或断开分动器来变化四轮驱动或八轮驱动模式。最显著的优点是：结构简单，经济性强，可根据实际情况来选取驱动模式；缺点在于，战车驾驶员需要及时观察路面，手动变化操纵形式。目前世界上绝大部分8×8轮式作战车辆都是采用分时八驱。
　　全时八驱是指前后车轮永远维持八轮驱动模式，行驶时将发动机输出扭矩按50：50由分动器传向前两轴和后两轴，使前后排车轮保持等量的扭矩。全时驱动系统具有良好的驾驶操控性和行驶循迹性，但其缺点也很明显，那就是比较废油，经济性不够好。
　　
　　目前世界上没有大型轮式装甲车采用这种驱动形式。“云豹”装甲车所宣称的“全时八驱”实际上是指适时八驱。采用适时驱动系统的车辆可以通过车轮对路面状况的感知，自动将信息传递至车辆电子信息处理系统，由其来控制选择适合当下路况的驱动模式。在正常的路面，车辆一般会采用后两轴驱动的方式。而一旦遇到路面不良或驱动轮打滑的情况，车辆电子系统会自动检测，分动器会立即将发动机输出扭矩分配给前排的四个车轮，自然切换到八轮驱动状态，免除了驾驶人的判断和手动操作，应用更加简单。不过，从车轮对路面的感知到车辆电子信息处理系统作出适当反应，中间有个滞后效应，因此一旦作战车辆行驶路面骤然发生变化，驱动形式的切换不如分时八驱及时，容易造成驱动轮打滑丧失最佳通过时机，目前世界上采用这种驱动形式的作战车辆较少。“云豹”装甲车在试验中出现能爬上有过渡坡的60%的坡度，却爬不上没有过渡坡的40%的坡度的尴尬场面，不是其动力不足，也不是其轮胎质量不好，根本原因就在于其适时八驱“脑袋秀逗了”（车辆电子信息系统的响应速度不够敏感）。不过另外有一种说法是，分动器前置的车辆容易造成动力扭矩分配不均，不能实现所有车轮获得均等的动力输出，造成车辆爬坡能力较弱，在通过性方面大打折扣。VAB装甲车在台湾试验时多次出现爬坡熄火状况，也似乎为这一说法提供了一定的佐证。
　　针对“云豹”装甲车另外一个饱受批评的地方就在于：“云豹”的转弯半径将近12米。这一数据是否确凿我们暂且不论，其过大的转弯半径恐怕绝非空穴来风。这一点究竟怎么回事呢？这里我们首先要谈一下CM-31和CM-32“云豹”的行走系统上的区别。CM-31采用6×6驱动，其中前两轮为转向驱动轮，后四轮为驱动轮；CM-32“云豹”采用8×8驱动，其中前四轮为转向驱动轮，后四轮为驱动轮，也就是说后者增加了一对转向驱动轮。从驱动形式来说，“云豹”的行走系统采用了世界主流的设计方案，不应该出问题。但是增加了一对转向驱动轮之后，导致其转向传动机构较之CM-31更加复杂化。
　　一般说来，转向传动机构包括轮间传动机构和轴间传动机构。轮间传动机构保证每一个桥的内外轮转角满足一定的关系，轴间传动机构保证各桥的车轮转角满足一定的关系。由于“云豹”采用了独立悬挂系统，因此轮间传动机构不能采用整体式转向梯形机构，采用了双垂轴联系的内外双梯形转向机构，增加了转向过渡臂，内转向机构梯形有横拉杆连接，而外转向梯形无横拉杆连接成断开式，并根据转向关系和布置的情况将一桥转向梯形后置，将二桥转向梯形前置。轴间传动机构采用直拉杆式。要获得转向传动机构的最佳设计方案，需要通过对转向传动机构进行优化设计和大量的计算机运动学仿真，这对于缺乏大型越野车设计经验的台湾兵工整备中心来说，恐怕难以做到那么全面。“云豹”装甲车转向传动机构进行优化设计不够好，除了导致转弯半径过大之外，另外一个后果就是会造成车辆后两桥的轮胎出现过度磨损（俗称：吃胎）。台湾记者发现“云豹”P2号样车车轮胎磨损严重就是这个原因。不过，这绝非不可克服的问题，一旦得到经验丰富的车辆研究机构的技术支持，这些问题都可以得到解决。
　　
　　综上所述，我们不难看出“云豹”轮式装甲车的整体设计采用了较为先进的设计理念，其制造工艺也可以说是出类拔萃。但是有鉴于台湾兵工整备中心在车辆总体设计上经验欠缺，特别是台湾当局对车辆提出了超过其技术水平的战术指标，造成了“云豹”装甲车一而再、再而三地闹笑话。从这个意义上讲，“云豹”的确就是一只云豹，有着豹的威名、有着豹的外观，但其凶猛程度却比一只野猫强不了太多。
　　
　　结束语
　　行文至此，笔意犹绵。也许有朋友会说，在本文中笔者对台湾当局发展地面武器对抗祖国不无“褒奖”。但是我们应该深知，重视敌人是为了更清楚地了解对方的优劣，以扬长避短、克敌制胜。“云豹”轮式装甲车在短短的数年内迅速发展成一个较大的地面武器车族，绝非某些自负的专家所说的那样全靠“东拼西凑”，更非某些浅薄的台湾记者出于哗众取宠的缘由戏谑为“垃圾车”，我们切不可将其简单视之为台湾当局领导人的“逃命车”和政绩工程。笔者的技术底蕴尚属浅薄，对“云豹”轮式战车之分析难免有管中窥豹之嫌。万望有关专家能从更专业的角度剖析其发展的背景和设计思路，寻求值得信赖的克敌之道，毕竟这意味着我们的战士在未来的战斗中能否减少牺牲、降低我们统一祖国的成本和代价。更何况我国的地面武器工业不可避免地要参与国际竞争，精益求精才能使我们获得与克劳斯・玛菲、通用防务公司们竞争的资本。
　　（编辑／栀子）