[2012款捷豹XF无法启动]捷豹xf2.0无法正常启动
故障现象 一辆2012款豪华版捷豹XF3.0，配备3.0L V6发动机，里程816KM。客户报修车辆发动机无法启动，将车辆拖至服务站。 故障诊断与排除
接车后启动发动机，验证故障现象。点火开关开至ON位置，各仪表指示灯都能正常点亮、喇叭鸣响正常、燃油表显示在满油位置、仪表显示屏无故障提示。点火开关开至启动位置，启动机没有动作，发动机不能启动。连接捷豹专用故障诊断仪SDD，读取故障码，但没有故障码储存。
因没有故障指示，只能从启动机不工作的原因开始检查。将启动继电器拔下，检查启动继电器并没有烧损痕迹。直接用导线跨接接线盒上的启动继电器的3脚和5脚，启动机能运转，这说明启动机自身没问题。点火开关开至ON位置，再跨接启动机发动机，竟顺利启动。这说明发动机不能启动的原因在启动机控制电路系统，其它启动条件如曲轴位置传感器、发动机控制模块ECM、车身控制模块等都应该是正常的。
查阅启动系统电路图(图1)，启动继电器由ECM直接控制，C1E117B／11端子为控制继电器内电磁线圈供电，ECM的C1E117B/51端子控制启动继电器内电磁线圈搭铁。将点火开关开至ON位置，直接用诊断插针插在C1E117B／11端子上，用万用表测量其电压为12.56V，供电正常；再测量C1E117B／51端子电压，也为12.56V，说明启动继电器线圈及控制线路导通正常。
应该是ECM不能控制启动继电器搭铁，导致继电器不工作，到底是ECM损坏了还是启动条件不能满足呢?笔者决定按照电路图对ECM进行全面测量。首先测量ECM的供电端子C1E117B／54和点火开关信号C1E117B／30端子，均为蓄电池电压，说明供电正常。测量ECM的搭铁端子C1E117B／5、C1E117B／1、C1E117B／2、C1E117B／3与车身电阻，都小于1Ω，电压都为0，说明ECM的搭铁也没问题。
当检查到ECM端子C1E117B／15时，突然想到虽然启动继电器由ECM直接控制，但ECM还同时接收变速器的PIN位置信号来控制启动继电器。点火开关置于ON位置，测量P／N挡信号端子C1E117B／15电压，换挡杆置于P挡，测量该端子电压为0，说明ECM没接收到P／N挡信号(正常茌P挡时，该信号电压应蓄电池电压)。P／N挡信号由换挡模块发出，分别输送给ECM和中央接线盒内的车身控制模块，那么会不会是ECM接收不到P/N挡信号，ECM就不控制启动机继电器的搭铁端搭铁，不让启动继电器工作，发动机就无法启动。分析有可能是线路有断路的地方所致，从电路图上看，ECM至换挡模块的P／N挡信号线路有很多插头，出问题的可能性比较大。这些插头在车上的位置比较隐蔽，测量很不方便，另外一条P／N挡信号线，ECM至中央接线盒C3BP01J／2端子的线路没有插头，而且中央接线盒上的C3BP01J／2端子测量相对方便一些。按照由简入繁原则，决定先从C3BP01J／2端子测量，拆下饰板准备测量C3BP01J／2端子时，用手一碰插头C3BP01J，发现插头竟是松的，将其插牢后，测量ECM的C1E117B／15端子便有了蓄电池电压，再尝试启动发动机，发动机顺利启动了。
故障小结
问题终于找到了，就是插头C3BP01J松脱(图2)造成的，但问题并不是那么直观，仔细分析电路图，发现该插头断开了并没影响换挡模块至ECM的P／N挡信号传递。经仔细分析，发现该插头的8号端子C3BP01J／8是换挡模块的1GN的信号输入端，所以换挡模块接收不到1GN信号了，也就无法输出P／N挡信号。
这个故障解决主要是利用跨接启动继电器能启动这个点作为突破口，为顺利解决该故障节省了很多时间，所以遇到任何故障不能着急，找准切入点是关键。
专家点评——高惠民
现代车辆集成了机械、液压和电子控制系统协同工作，当其中某一部分“丧失其规定功能”，便导致了故障发生。因此，在诊断现代车辆故障时，技师切不可依赖没有逻辑支持的第六感觉去凭空想象造成故障的原因，而是要根据各系统的工作原理，多问几个“为什么”对造成故障的原因进行推理，同时还必须检查那些支持它推理的所谓“事实”是否存在，并且按照推理一验证一再推理一再验证的循环过程，养成遵循分析判断各项故障因果关系的习惯。例如启动机不运转造成发动机无法启动这一故障，根据不同车型它所涉及到的可疑部位有：发动机停机系统、ECM电源电路、ECM 5V输出电路、智能上车和启动系统、启动机总成及其控制电路。再针对这些可疑部位，列出故障可疑原因，通过从简单到复杂的检查验证，找到不正常数据，确定故障所在。在检查验证过程中，开始做的基本检查很重要，它包括蓄电池电压检查、DTC检查等，这是支持验证数据正确的基础。应该说本案故障排除过程还是符合上述的故障诊断程序，如果作者能在文章开始把推理的故障原因列出分析，再进行检查验证，那写作的技巧就更加完善了。