关于汽车产业自主创新主体和技术突破口的思考|自主创新的例子

　　目前，自主创新是汽车实业界和理论人士探讨的热点话题，我国汽车产业仍然以制造为主，技术研发和品牌服务方面远远落后于外资、合资企业，在全球汽车价值链中，我国仅仅是跨国企业生产制造的中心，要提高汽车产业的附加值和产业利润只能依靠企业的自主创新。从我国政府的态度来看，“市场换技术战略”在今天的我国汽车市场已经落后了，自主创新将是贯穿“十一五”和今后相当一段时间的主线。《国家中长期科技发展规划纲要及其配套措施》明确了国家将会从财政、税收、金融、政府采购和人才建设等方面鼓励汽车产业自主创新，自主品牌和自主知识产权将是我国政府重点鼓励、支持的领域。笔者认为目前我国汽车产业自主创新发展要解决好自主创新主体选择和创新技术突破口两个问题。
　　
　　一、自主创新的主体分析
　　
　　
　　从企业资本构成的角度来看，我国的汽车企业可以分为四类：国有企业、合资企业、外资企业、民营企业。笔者从创新资源和创新动机两个维度分析了四类企业自主创新的可能性，如图1所示。
　　从创新动机上来看，实力最弱的奇瑞、吉利等民营企业的创新动力较强，而国有企业的经营机制和合资企业的技术掌握能力制约了其创新的动力；在我国的外资企业以零部件和设计公司为主，以先进技术输入为主，创新的动机较低。从创新资源掌握情况来看，国有企业是自主开发的绝对主体；合资企业在市场换技术战略中的特殊角色，是衔接我国汽车产业和世界汽车产业技术的中间环节；民营企业在这四类企业中实力最弱，但其市场和创新观念强，是创新的生力军，目前主要扮演集成创新的角色。
　　由以上分析可见，我们应该从系统的角度看待我国汽车产业的自主创新过程，赋予不同类型的企业相应的角色，调动一切可以利用的资源，实现各类企业的多赢。国有企业是汽车产业自主创新的绝对主力，其承担着提升整个汽车产业创新能力的重任，与此同时，民营企业、合资企业在汽车产业的自主创新中分别扮演着不同的角色，合资企业是汽车产业二次创新的主体，民营企业是汽车产业创新的生力军，目前其以集成创新为主要方式，未来会在自主开发中发挥更大的作用。外资企业作为先进技术的输出者，其作用也不容忽视。
　　针对不同的创新主体我国政府的支持的侧重点也不尽相同，如表1所示。对于国有企业，为了激发国有企业自主创新的动机，政府已经由对重点企业的支持转向支持具有自主品牌和自主知识产权的企业；合资企业方面，政府承认并鼓励合资企业在自主开发方面的作用，在相关政策中政府也多次提出鼓励技术转移和合作技术开发以及自主品牌的支持倾向；从资金和项目资助的方式，支持民营企业的关键技术创新。例如，2006年8月奇瑞、吉利等整车企业入选了国家三部委启动的我国创新型企业试点。另外，对于外资企业，政府目前采取从以引进技术为主转向引进技术、引进开发资本投入的方向的方针，支持外资进入研发领域。
　　
　　二、自主创新的技术突破口选择
　　
　　我国汽车产业通过合资实现“技术引进”，然后实现零部件的国产化，最后实现自主开发，这个政策实行了几十年也没有取得成功。我国本土汽车企业自主创新能力薄弱，合资企业存在“技术空心化”的负面效应，未掌握核心技术的内资企业在合资中几乎毫无例外地处于被动地位。要尽快改变这种局面，必须选择技术突破口，总体而言有三个趋势：
　　趋势一：在传统技术方面，鼓励自主创新，希望通过自主创新继续掌握汽车车身开发技术，并尽快形成底盘以及发动机的开发能力。汽车产业政策规定：汽车生产企业要努力掌握汽车车身开发技术，注重产品工艺技术的开发，并尽快形成底盘和发动机开发能力。这表明，我国目前首先要发展的仍然是车身技术，接下来则是发动机技术以及底盘技术。
　　趋势二：在汽车电子技术方面，汽车零部件技术是我国汽车创新发展的基础，电子化和模块化是未来汽车零部件企业发展的重要趋势，随着电子技术在汽车产品中的广泛应用，汽车电子产品占整车价值的比例已由80年代末期的5％上升到目前的25％，未来几年音响和通讯、电子与电器以及引擎系统增值潜力较大。
　　趋势三：新技术的发展方面：以节能环保为发展方向，大力发展混合动力和氢原料的新替代能源技术；以柴油技术为节能领域，提升新型柴油机技术的能耗水平。国内外汽车界有关未来汽车技术发展的路线已基本达成共识，中近期应主要发展柴油技术、油电混合动力汽车，以降低油耗和排放；远期则主要发展氢动力汽车。如表2所示，我国的主要汽车企业新能源技术以混合动力为主，已实现了样车生产和验收，但与国外相比，在柴油技术方面的开发明显不足，根据我国汽车工程研究中心的统计，欧盟2005年柴油汽车的达到了总产量的50％；美国2005年也达到了总销量的56％。因此，加大在柴油技术领域的开发力度是今后我国发展新能源汽车的重点之一。(如表2所示。)
　　
　　三、发展对策
　　
　　笔者从技术创新突破口选择、创新主体、创新方式三个方面分析汽车产业创新的基本思路，在选择好技术创新突破口，确定创新主体的基础上，产学研一体化程度的提高对于创新的效率有重要的意义，另外，政府要从政策引导和激励等方面营造有利于汽车产业创新的环境。如图二所示。
　　第一、针对不同的技术方向确立不同的创新主体和对策
　　对于国外成熟的传统技术，应该坚持消化吸收基础上的自主开发的方针，以国有企业、合资企业为创新主体，建立以企业为中心的消化吸收体系，尽快缩小与国外先进技术的差距；对于汽车电子技术，应该坚持积极引进和消化吸收的方针，以合资企业和零部件企业为创新主体，在与国外先进零部件企业或整车企业技术合作的过程中，积极学习、引进、消化国外先进技术对于新能源汽车技术，应该坚持自主研发为主的方针，以研究机构和大型国有企业为主体，政府要从政策、资金、税收优惠等方面，积极推动新能源汽车的产业化。
　　第二，推动不同类型且的合作创新
　　上海大众、通用公司等合资企、业采取中外双方各自50％股权的模式，外资方提供核心技术，中方不掌握核心技术。国家要出台外资企业技术转移的规定，从税收优惠等方面对于合资企业技术转移、自主开发项目进行适当资金补助。我国本土企业的底盘、安全技术、汽车电子，车身设计等关键技术水平较低，随着国内消费者日益成熟、需求日益复杂化，国外整车企业需要设计真正符合本土消费者的产品，国外企业成熟的技术在我国存在适用性的问题，本土企业应利用了解市场需求的优势，积极引进消化国外成熟的技术，增强企业对核心技术的理解和集成能力。政府要引导和支持大企业集团进行产业层面上的重组，合理布局企业分布，使汽车产业集群内部，企业与企业之间易于形成网络， 促进协同创新的发展。鼓励企业和其他供应商、零售商、代理商等在各方面进行交流和合作，提高集群整体创新能力。
　　第三、积极提升产学研一体化程度
　　
　　构建以企业为主体的产学研一体化创新体系。目前，高校与企业和研究机构的合作较少，主要集中在新能源、混合动力等域企业与专业的研究机构和设计公司合作紧密，主要有委托设计、共同开发等形式。因此，要发挥政府在产学研一体化中的引导作用，企业是创新的主体，研发活动主要是由企业来承担，中介机构主要侧重于一些共用技术的研究和推动技术产业化。研究机构的基础研究能力很强，但缺乏明确的市场导向，汽车企业的研发力量薄弱，研发人员少，研发资金少，因此，建立产学研一体化的合作模式，是企业和高校、研究所的双赢选择。企业需要充分联合研究院所，利用研究院所目前的资源，将研究院所的研发成果产业化；高校为企业和研究机构提供人才和技术。构建技术共享平台。另外，引导汽车企业建立汽车企业自主创新公共技术平台，把分散的技术力量和科技资源有效地整合在一起，促进汽车产业基础设备的自主研发，减少由于重复实验造成的资源浪费。建立研发数据管理和控制的数据库，解决汽车企业缺少创新实践经验和实验的数据积累的问题。
　　第四、营造创新环境
　　
　　一般而言，政府在产业创新中的作用主要有两方面的作用，第一，产业政策的引导，通过出台相应的文件和规定，引导产业创新发展的基本方向；第二，优惠政策和支持，通过税收、资金支持等措施，推动产业创新的发展。具体而言，要对科研设施建设符合国家促进企业技术进步有关税收规定的，可在税前列支，对提前达到国家公布的预期排放标准而享有30％消费税返还的优惠，对当年实际支出自主创新费用占销售额比例较高的企业，可给与成比例的配套拨款支持。发挥汽车协会的作用，开展企业的认证及标准化培训，组织国际性的汽车技术和标准交流会，提高企业对标准和认证的理解能力；通过政策性银行对国家级项目或重要创新项目发放长期低息贷款；改革投资审批制度，按照法制化管理的原则，建立生产准入管理制度。改变企业绩效考核体系。政府一直采取以利润、产值和纳税等指标对企业的绩效考核，严重影响了企业自主研发能力的发展。政府应尽快改变这种考核体系，从核心技术掌握、新技术产业化、成熟技术消化成都等方面，建立能够反映我国汽车产业创新能力的整体考核体系。