【长江航运资源开发与荆州农产品绿色物流发展研究】长江航运公安局苏州分局

　　【摘 要】荆州的农业经济发达，是我国重要的粮棉油生产基地，每年有近百万吨的粮、棉、油等农资出口，畅销全国各地。本文从荆州市农产品物流发展现状分析出发，并看到相应的问题，从长江航运开发来探讨荆州农产品物流的发展。
　　【关键词】长江航运；荆州；农产品；绿色物流
　　一、荆州市农产品物流发展现状
　　2011年荆州市全市生产总值1043.12亿元，其中农林牧渔业总产值484.2亿元，占到全市的46.4％，可见农业的发展对荆州经济的拉动有着重要贡献。（1）荆州市农产品物流规模不断扩大，总体发展趋势良好。2010年10月，荆州市被商务部和财政部确定为全国农产品现代流通综合试点城市。为落实试点要求，“十二五”期间，荆州市将投资10亿元建设10大农产品配送中心；10亿元兴建两湖综合农产品专业仓储和柳林洲粮油仓储设施；新建和改造15个产地型批发市场；新建扩建冷库22座，组建专业冷藏运输车队10个。同时，力争在淡水产品、禽蛋、西甜瓜、水生蔬菜等特色农产品方面创出国际性品牌和国内示范标准。另外，荆州市投资1000万元构建的“中国农产品商务网”已于同年10月建成，初步探索出农产品流通从有形市场向无形市场转型。（2）农产品物流中心和现代物流设施逐渐增多。农产品批发市场是农产品流通的主渠道，农贸市场在农产品流通中承担着主要零售功能。根据调查显示，荆州市现有各类农产品批发市场17个，其中，大型综合批发市场1个，综合性批发市场2个，专业批发市场4个，兼营性批发市场6个，产地型季节性批发市场4个，批发市场年交易总量360万吨，年交易额超过280亿元。另外，两湖农产品交易物流中心、闵洪水产品批发市场、楚丰农产品市场和监南农贸市场被商务部纳入全国“双百市场工程”，荆州市现有农贸市场228个，其中荆州城区42个，县级城市56个，乡镇场130个。
　　二、荆州市农产品物流存在的问题
　　近年来，不少鲜活农产品频现“农民卖难”与“市民买贵”并存的怪圈。供应链条上的首端是产地蔬菜收购价暴跌，不少菜农血本难归；末端是市场蔬菜零售价居高不下，多数居民不堪重负。（1）基础设施薄弱，阻碍了信息化的进程。农产品的供需矛盾存在的最大原因就是因为信息不对称，农产品物流涉及从生产、加工、储存、运输到销售的整条供应链，而供应链中各链条交易费用的多寡大小影响着农产品物流的运作和发展。并且荆州市本地的高附加值农产品少，多以初级生产为主，农产品深加工企业偏少。（2）农产品物流成本过高，辐射范围较小。我国农产品的零售价和收购价之间存在巨大的差价——3～10倍。其重要原因就是农产品的物流成本居高不下，主要包括：第一是运输成本高；第二是储藏加工保鲜成本高；第三是农产品运输损耗严重；第四是流通中介的运营费用和抽取利润高。基于这一原因，我国农产品的自营物流比重较大，第三方物流发展不够。并且其经营思路是就近销售。（3）农产品标准化体系建设滞后，缺乏有效监督。由于我国采取的是小农经济，各家种各家的农作物，导致的结果是同一品种的农产品形状各异、大小不一和质量不同。这样的就极大的阻碍了农产品的出口贸易。并且导致了在包装、运输和仓储环节上难以形成标准化运输包装，造成资源的严重浪费，大大降低了农产品物流的效率。（4）农产品冷链物流未跟上。荆州市80％以上的生鲜农产品是常温下进行保存、流通和初加工，最多租用廉价的劣质冷库贮藏农产品，结果使农产品品质严重受损。且农产品运输主要采用公路运输，公路运输中80％左右的生鲜农产品通过的普通货车运输，而冷藏车冷藏保温汽车数量少。目前，荆州市冷库储存量只占其库容总量的20％～30％，有的甚至达不到20％。
　　三、对策建议
　　丰富的农副产品资源流通成为荆州物流业的生存基础。随着第一利润源——资本和第二利润源——人力资源的盈利空间越来越难以压缩，第三利润源——物流就更为我们获取更多的利益创造了机会。通过调查发现：1公斤货物从上海到贵州通过公路运输需要花费6元到8元人民币，而从上海通过海运到万里之遥的纽约却只需花费1.5元人民币。从这组数据可以看出，航运比公路运输的费用更低一些。因而，本文从长江航运开发来探讨荆州农产品物流的发展。绿色物流并不是一个时髦的话题，从运费来看，水运比公路和铁路运输来看，运费要大大降低，对于低附加值的农产品来说，其成本的降低就能大大增加其产品竞争力。只有成本的降低，对于农业大市的荆州来说，是切实改善农民生活水平的大事，因而有很强的需求性。
　　（1）明确发展定位。首先，荆州长江经济带在湖北“一带两圈”战略中处于空间主轴，得江独厚，得中独厚，区位优势明显：黄金水道贯穿全境，长江流经全市483公里，占湖北省长江通航里程的45.4％，是流经和通航里程最长的沿江地级城市，主要城市沿江分布，所辖区域全部处于长江沿线，占湖北长江经济带开放开发面积的26.7％。岸线资源十分丰富，岸线总长653公里，占湖北省岸线资源的35％，适合建港岸线共384公里，可开发潜力巨大。港航经济较为发达，沙市早在一百多年前，就成为长江通商口岸，目前全市拥有7个港口，荆州港为国家28个内河主要港口之一，盐卡港区为国家水运口岸、国际集装箱港区和江铁联运中转港。荆州内河通航航道75条，总里程1780公里，2010年，货运量达到1998万吨，货物周转量达到62.55亿吨公里，港口货物吞吐量1634万吨。湖北省总共航运货运量为9671.1万吨，货物周转量达到281.9920亿吨公里，其中粮食等农产品仅占到了运量的0.7％，为72万吨。可见荆州农产品的水运发展空间很大，并且符合绿色物流，是大有可为的。荆州长江航运的思路：立足湖北、辐射中部、面向全国，加快建设通江达海、沟通国际国内市场的内河航运中心，促进沿江产业结构优化和沿江经济带发展。其次，荆州的主要农副产品在全省占有重要位置，粮、棉、油料、淡水产品、生猪产量均居全省第一位，是全国重要的商品粮棉基地，也是全国最大的淡水产品基地，还是华中地区最大的淡水鱼、禽蛋、香蕉、西甜瓜、姜蒜等农产品集散地。因而，我们长江航运的突破口应该是发展重点产业的集散中转，力图打造湖北的优势产业出口的海陆联运模式。（2）加快发展临港经济。湖北省长江航运滞后于沿江航运大省，其根本原因是湖北的航运市场不大。湖北除武钢年水路运量超过千万吨外，其他企业水路运量均较小。而安徽、江苏年水路运量超过500万吨的企业超过30个，为发展水路运输提供了巨大的货运市场。所以荆州市政府要扶持临港经济的企业做大做强。只有企业有了需求，航运企业才能去增加投资，改善设施落后的现状。农产品品牌驱动效应显著，随着新生力量福娃、洪湖浪的强势崛起，老字号白云边的迅猛发展，央企中纺、中粮的进驻，地方政府通过各种措施的引导企业通过航运运输。（3）长江航运走向智能化。过去，我国内河航道建设和管理的重心侧重于“硬扩容”，就是将航道挖宽、挖深或者筑坝收束水流增加水深。但这样做不仅成本高、难度大，而且也有极限。建设数字航道，重点在于“软提升”，即通过加强管理向航道要潜能。这样，也能促进农产品的信息化，凸显与公路运输的区别所在。（4）提高湖北长江航运物流的信息化管理和服务水平。转变思路，从第三利润源要效益。通过采用计算机等先进技术，以制造业和商贸业供应链物流为载体，通过连锁、配送、代理等现代物流方式，提供货物中转、信息处理、通关商检等便利服务，提高商品的流通效率。增加冷链物流的投资力度，让农产品的货损率大大降低。
　　参 考 文 献
　　[1]陈欢欢，李诗珍．荆州市农副产品物流发展中的问题及对策研究[J]．安徽农业科学．2012（40）：1108～1109，1112
　　[2]王松青．依托湖北长江航运物流促进湖北区域经济发展刍议[J]．大家．2010（9）
　　[3]卓文婕．荆州市农产品冷链物流现状及其发展对策[J]．物流工程与管理．2010（32）：98～100
　　项目基金：本文系中国物流学会（2012CSLKT144）研究成果。