时间竞赛_时间竞赛参赛选手

　　一辆波士顿制造的24ORS，颠覆了我们对时间的理解。 　　 　　如果你闭上眼睛，仔细聆听一架机关枪在半米远的前方，不停将怒气从泄气阀中喷出，那你肯定能马上猜到自己身处何方――没错，是在一辆公路野兽的心脏处。在加速出弯的一刹那，巨大的节气门努力吞咽空气，涡轮毫无迟滞地为2.OL的发动机带来充沛的动力和愤怒的嚎叫。再度睁开眼睛，让雨雾弥散在眼前沉闷的天空下，你甚至会产生一种错觉，仿佛置身于德国莱茵河的黑森林中，眼前飞驰而过的是WRC过去的那些疯狂N组赛车。
　　这里是弗吉尼亚州立赛道，我们正在举行每年一度的GTIVE改装车挑战赛今年的比赛由于增加了一名日本选手而增添了一些“国际化”的氛围，凭借着这辆在日本十分出名的自然吸气改装车，几个“疯子”在波士顿的一个破旧车库里面，上演了一个新时代的“盘古开天”神话。
　　
　　
　　澳德巴克斯ASM S2000
　　
　　成功改装这辆本田S2000的ASM改装公司，在日本改装界可以说是声名显赫，因为他们这辆自然吸气改装车可以在一分钟内征服日本著名的筑波赛道。在这辆车交出57s成绩之前，没有人认为自然吸气改装车可以在一分钟内跑完整条筑波赛道，其实我也一直是这么认为的。去年10月，ASM就曾带来一辆性能不输超级跑车的作品来参与我们的GTLIVE活动。
　　“我带来参加比赛的这辆车，其实是我1999年买的日常座驾。”ShinichiroKanayama――ASM的所有者之一解释道，“我很喜欢尝试不同的改装风格，所以经常向Mugen和Spoon订购不同的改装件，试图在车子上实现自己的想法。”要想了解Kanayama对于改装是多么痴迷，看看他车子上的里程表就知道了。6年、14万公里的路程在美国看来并不算多，但是在日本国内，这么长的里程是非常罕见的。
　　而里程表上的数字每向上跳动一次，就是对Kanayama改装工作的极大肯定，可车况的逐渐下降却是他不愿看到的。现在，这辆车基本已经沦为ASM测试不同改装零件的平台。看在这辆车还能充当日常座驾的份上(我也很好奇为什么这辆改装车还没有寿终正寝)，ASM为它安装的改装件都会或多或少地加入一些实用主义的因素。Kanayama也承认，仅仅把排气系统完善一下，就可以再压榨出好几个马力，但那会让车子的舒适性和可靠性损失很多，因此得不偿失。更重要的原因是虽然技术上完全没问题，但ASM一直都不打算制造非法的公路赛车。 尽管参与本次GTLIVE活动的S2000并不是57s就征服筑波赛道的那辆，但这两辆车的外表却如出一辙，连防滚架都一模一样。不同的是，眼前这辆S2000保留了更多原厂车的舒适性配置，以便更好地胜任“家庭用车”这一任务。
　　这辆S2000重1131ka，虽然远比不上“筑波版S2000”的900ka，可也比原厂的S2000轻了180ka。重量的减轻主要通过使用大量碳纤维车身部件来实现，内饰也大多换成了塑料件，电动天窗也不翼而飞。通常的减重工作会不可避免地损伤可靠性，但是Kanayama却坚持认为他们修改后的S2000要比原厂车更加坚固，可靠。
　　“通过打造筑波版的S2000，我们是要向人们展示：如果把S2000的性能推向极限会得到什么结果?”Kanayama解释说，“但是，那辆车绝对不适合日常道路的使用。如果要发动机达到正常的工作状况，必须提前20分钟就启动起来进行预热；序列式的变速箱在每次换挡时候都嘎吱作响；它的车身也降到了最低，在普通的马路上行驶都很困难了；三元催化器也被拆掉，已经不能合法地上路了。”
　　对于Kanayama来说，一辆车是否实用完全与它能跑多快无关，而是要看能否每天放心地在马路上行驶而不用担心会突然坏掉，当然也不能招来屁股后面闪烁的警灯。眼前这辆由著名的“筑波版S2000”所派生出来的S2000就保留了不少实用性在里面。和“筑波版S2000”一样眼前的S2000也由Toda Engineering进行发动机改造使用了相同的改装套件。据ASM的工作人员介绍，两辆S2000的悬架也完全相同，既可以在筑波赛道实现57s的成绩，也能让你放心地请“最心爱的人”坐在副驾座椅上，享受一次速度之旅。
　　ASM打造“筑波版S2000”的最终目的，并不是创造出一台速度怪兽，而是希望通过对赛车的技术积累提高自己改装普通街车的能力。为此，他们必须首先制造出一台速度无与伦比的作品，然后评价各种改装件的性能，紧接着逐渐放宽对改装件的性能要求，直到那些改装件可以符合法规的限制，安心地装在顾客的车上“从这一点上来看，筑波版S2000并不是我们改装工作的结束，恰恰相反。那是我们改装工作的开始，随后我们要把积累起来的技术经验应用到更多的改装车(比如这次参赛的S2000)上面，这才是我们的最终目标。”
　　在参加本年度的GTLIVE赛事之前，ASM的人们已经听说美国的赛道整洁程度远比不上日本，因此他们并没有按照正式比赛那样认真准备，打算像对待国内街道赛那样来应付现在的赛道测试。“对我们来说，现在算是一个展示改装成果和计时赛经验的绝佳机会。这也是我们只用普通公路胎的原因。如果为了更好的成绩，使用赛车轮胎显然更合适，但是取得第一并不是我们的首要目标，所以我们最终还是用了普通轮胎。”
　　不管你相不相信，就这样一辆车在弗吉尼亚州立赛道上的最快单圈，只有2分28秒多一点，这辆S2000的改装工作绝对在一年以上，而Toda Engineering花在发动机传动系调校上面的时间，也不会少于6个月。考虑到1年的设计时间和3个月的加工时间，尽管ASM声称没有使用特�变态的改装件，但是任何一个脑袋正常的人都会认为它是本次GIIJVE比赛最具竞争力的选手。
　　
　　DENT SPORT 240RS MAXI
　　
　　如果你有一辆性能出众的改装车和数额出众的改装预算，那你肯定会率先杀入第一阵营的竞争，世事多波折，即使是最强大的选手，在通往胜利的道路当中也会有一些意料之外的绊路石。今天，充当ASM绊路石的就是DEN/SPORT这家名不见经传的改装品牌，考虑到ASM已经花费了难以细数的时间来将S2000推向完美，以乎没有人看好凭借一辆获赠的240SX，和几千窝在车库里完成改装的家伙，能撼动ASM的绝对优势。
　　故事开始于某天的深夜时分，来自DENTSPORT的BillWashburn正在网上闲逛，突然就看到了一辆绿－白色喷涂的180SX，这一下子激起了他的创作灵感，他当时就知道自己也会造出一辆类似风格的改装车，但用途和那辆180SX漂移车完全不同。Washburn需要的是一辆赛道战士，一个靠动力和抓地力取胜的战士。而给他创作灵感的，正是过去那些WRC的N组拉力战士。 　　“我很感谢那些我所深爱的拉力赛车(奥迪Sport Quattro S1 E2、保时捷917/956/934、蓝旗亚Delta S4、日本房车赛A组的R32 GT-R、每一辆90年代A8组别的拉力赛车，以及其他的很多赛车)，在我改造240SX时候，是它们给了我无穷的想象空间和创作灵感。”Washburn毫不掩饰自己的创作激情。
　　Washburn的改装计划最早始于他还是一名技师的时候，在他甚至还没有弄来车子的时候，他就开始积极地收集各种改装件，来为以后的改装做准备。在他弄来改装平台之后，Washburn最先装上的部件就是一套Skyline R32 GT-R的刹车盘。2003年，当Washburn和Alex Grabau刚刚创立起DENT SPORT改装品牌的时候，一个神秘的家伙立即就把它的240RS捐给了他们。原因很简单：那个家伙需要这辆240SX两天内从道路上消失。
　　在两个月的时间里，Washburn把这辆来历神秘的240SX放到了烧烤架上，撒上孜然、胡椒粉……哦，对不起。是刮掉喷漆、去掉没用的装饰件、剥下车厢上的密封条……然后，很详细地给车身焊上了防滚架。在和铁屑、烟雾、金属碎片亲密生活了100多个小时之后，防滚架的雏形已经显现出来。由于240SX并不是一款非常适合赛道的汽车，没有正规配套的防滚架出售，所以Washburn不得不自己亲自动手，为自己的汽车安装防滚架。
　　整个防滚架都采用TIG焊接技术，总共用去超过30m的管道。其中，主管道直径41mm，辅助管道均采用25mm的加强型4130管道。虽然设计不是很复杂，可这个防滚架也和前后悬架、X形车门强化等关键部位完全连接了起来，刚度肯定可以满足要求。
　　Washburn注意到车身还有几处锈斑，他就直接打磨掉并替换成了18号钢材料。前悬架之前和车后部下方的金属，都被以“轻量化”的借口给拆掉了，虽然这个借口只带来了2kg多的优势。当然，要不是装上了从SPL Parts订购的铝合金固定件，本可以减轻更多重量的。
　　原厂的S13悬架套件被替�成了Z32铝制套件，这又减掉了一半的重量。安装之后，后悬架的下叉臂为铬-钼合金材料，可以根据赛道的情况来调节车身的旋转中心。考虑到后悬架是如此出色，Washburn又咬咬牙把前悬架也换成了类似的结构。
　　在漫长而艰辛的搜索过程中，Washburn最终确定前悬架使用Ohlins减振，直接从日本订购，唯一遗憾的是：可配套的后悬架减振却实在不好找。无奈之下，只好把前减振送到Koni那里，请他们来根据前减振的特点来制造一套性能相匹配的后减振。最终，Ground Control品牌为前后减振匹配了合适硬度的减振弹簧。
　　非簧载质量的最后一部分――刹车系统，使用了Brembo为三菱EVO VIII配备的前制动盘，安装匹配工作由DENTSPORTS的技师Quy Nguyen自己完成。后制动盘采用了R32 GT-R的配置，不过前后刹车片都被更换成Endless MA22B型号。
　　介绍这么久，让我们把目光投向这辆车的外观，来看看是什么让这辆车库诞生的明星如此引人注目。在这辆240RS到来之前，Washburm已经连续好几年开着自己的Escort WRC，在波士顿的街道上风驰电掣，发动机的轰鸣声震撼路人。从那时候开始，他就下决心以后一定要创作出一件动力毫无迟滞、加速令人窒息的作品。
　　Sunny GTI-RR的单独节气门也进入了Washburn的视线，不仅由于这种节气门的长管道式设计，更主要的原因在于 这种节气门可以提供快速、直接的发动机响应。如果使用普通的节气门，要安装4个才能达到类似的效果。节气门体不仅经过了仔细的加工，还在前部加装了来自澳大利亚的速度叠加管(用来提高进气流的速度)。再往前面，才是DENT SPORTS自己定制的进气管。
　　历经众多磨难之后，前方的道路依旧迷茫。这次，Washburn不得不找到三菱汽车来寻求帮助。他想要的就是6代EVO马基宁版本上安装的涡轮增压器。这套涡轮增压器不仅性能出色，而且在2200度的高温下依然能够稳定工作。不过，Washburn向我们吐露了他真实的想法；除了这款之外，最便宜的无迟滞涡轮增压器Garrett的T34 Mar-M 247型号，价格也要4400美元，与马基宁EVOV0上的900美元相比，实在是贵出一大截。涡轮的高温一侧安装在进气歧管的旁边，而且进气歧管和排气尾段都采用3.2英寸直径的钛合金材料。所有高温管道加起来的重量，也才不到1.6ka。
　　在涡轮的低温端，不到1米的进气管将涡轮出口的空气传送到节气门前。这不到1米的距离，就包括了空气通过曲折的Trust中冷器的所有路径。需要说明的是，Washburn只使用了中冷器4个工作区域中的2个，而且还自己手工制作了各种固定装置，Nguyen则负责把所有的部件安装在一起。
　　可能你已经发现了；这辆车的散热器在车尾部。�解释说这么做的原因有两点；“在欧洲的很多老式拉力赛车上，后置散热器是很常见的配置。此外，我也想给车子后轮增加尽可能多的重量，这种重量越远离车头越好，”这样一来，撇开散热效率降低的风险不说，单是加工工作就是一项很大的挑战。在这里，不得不佩服Bill的细心和耐心工作。
　　当整个240RS装配完成时，车重(不包括驾驶员)才900ka多一点，不过，还有最后的一些改装工作尚待完成。
　　底盘和发动机的固定工作由Autronic来完成 他们使用了Tefzel品牌(一家老牌的改装零件生产商)的部件，几乎全部使用Milspec线束和Raycchem套管。如果你对Milspec Amphenol的接线头感觉很陌生的话，就在你下一次搭乘航班的时候观察一下飞机舱吧，你会找到不少这个品牌标志的。在底盘上 Deutschmotorsport的接线头也用了不少，其中一个发动机舱隔板上的接线头把发动机电子系统和座舱完全断开，这可以算是安全性的设置。Autronic还为发动机进行了标定工作，并在随后的测试中不断完善这辆车的动力表现。
　　
　　“有人说车内的电子系统很有上世纪80年代科幻电影的气氛，”Washburn说道，“我很喜欢上世纪90年代Prodrive车队的Legacy和宝马M3赛车，尤其喜欢他们身上的电镀红色。所以我也要让我的车表现出那种风格，”看来，Washburn是个彻头彻尾的拉力赛车迷。从他把涡轮迟滞开关放在圆形的Stack ST200多功能显示屏的旁边，就能验证我们对他的断定。增压表呢，是从一辆Kremer改装的保时捷935身上直接拽下来的。
　　“我可不是有钱人，我很害怕把自己的车子改到崩溃。我尽可能地自己制作部件，而不是去外面买。在我创作这辆车的时间里，我有两年都没有交一个女朋友。
　　
　　挠头的结论
　　
　　在周末结束的时候，Washburn终于在最快单圈时间上，以2秒钟的微弱优势战胜了赛前被普遍看好的ASM 52000，最终交出2:26的成绩。好吧，也许我们的比赛是不太严谨，不应该拿两种风格�异的改装车对比；不该拿赛车轮胎和普通轮胎对比；不该拿涡轮增压和自然吸气对比。但是这两辆优秀的改装车很清楚地告诉我们；在这样一个工业快速发展的社会，你需要拿出什么样的作品才能傲视同行，你需要付出多大的努力才能被别人认可。
　　我们还对最后的结果持有一点保留意见。ASM使用一辆自然吸气、装配公路轮胎的改装车，轻易就达到了让人瞠目结舌的成就，如果他们认真对待比赛呢，结果肯定大不一样。不管怎样，让我们对波士顿一个普通车库里面成长起来的DENTSPORT给予热烈的掌声吧。能把一辆老旧的日产240SX改到这个程度，已经很了不起了。