大学生消费现状调查 [中国私车消费现状系列调查]

　　策划调查执行／本刊编辑部 　　数据整理编辑／褚昕 　　数据分析／褚昕　郑迪　王银辉 　　编者按：1997年之前，我国汽车的拥有者和使用者基本上是政府机关和企业公司，私人买汽车多数是跑运输和大款摆阔。那时的摩托车是寻常百姓家的宠儿，城市家庭摩托车的拥有量曾经十分可观。1997年之后，轿车逐渐进入普通家庭，由纯商务消费转为多元消费，并且以前所未有的速度增长，如今我国拥有私车的人越来越多。但由于中国人口众多，收人存在巨大的差异，地区购买力存在差异，私车消费群体呈现出复杂性和多样性，家庭购车也是一个差异性极大的市场。
　　为了较全面地了解现今的私车消费现状，本刊编辑部倾力进行了市调查。我们认为面对“中国”这样一个复杂的、多样的调查对象，市场调查不能不考虑国情，调查结果不能以偏概全，否则其结果会起误导作用。所以我们所伯的一系列调查基于在尽可能分散的地域、尽可能多的普通百姓中随机选择样本，力图真实地反映出中国私车消费的现状。
　　我们所调查的私车范围不仅仅是纯粹用于消费的“私家车”(不仅仅指轿车)，也包括用于运营的各类“私家车”(包括轿车、载货汽车、载客汽车、农用车和摩托车)。
　　
　　系列调查之五 私车运营面面观
　　
　　从南到北，不少家庭买了车，车价跌了，油钱涨了，可也有人并不在意，因为，拥有汽车确实带来了收益，带来了大大超出养车费用的收益。这些私车车主要么有生意，要么有第二职业。有的人买车，能多赚钱：还有人买车，则赚不够养车的钱……靠车挣钱容易吗?
　　
　　私车挣钱之办法
　　本次调查显示，买车从事货运的占我们调查人数的40％，城市客运占35％，公路客运占5％，租赁2％，其他占18％。
　　调查显示，目前我国私车运营主要有独车经营、个人带车挂靠经营等。独车经营占调查总人数的87％．个人带车挂靠经营占13％。
　　1．独车经营
　　上个世纪90年代，那时私人运输兴起，逐渐地许多人加入到购买汽车从事城市客运、公路长途客运、城市货运、长途货运等行列中。
　　――货运
　　城市货运：在全国许多城镇的不少车站、建材城附近，随处可见成排的微面、轻卡聚集在那里。这些车大多属于私人所有。
　　长途货运：个体从事长途运输的私人车辆乡村多于城市。如有些经营较好的个体运输户，买辆载重5吨的东风牌卡车运货，每年可以净挣8万元左右。
　　――城市客运
　　出租车：有凋查资料显示，例如在北京，一个手续合法的个体出租车户(即由司机个人出资购车、个人申办出租车营运证、个人中办个体营业执照与纳税等相关手续，个人进行日常运营的出租车运营模式)，正常运营支出了合法的各种税费以及人工工资以后，一年至少能净赚6万元。但由于大部分城市实行出租车总量控制，这类车数量极少。
　　而有相当数量的私家车在有些城镇的一些地区，例如火车站、地铁站以及一些公共交通相对滞后的地区揽活，与正规出租车抢起了生意，被称之为“黑出租”。据了解像北京的正规出租车去掉交份儿的钱，每个月大概有1500元左右，而这些“黑出租”每天赚200元是不成问题的，根据车型不同有很大差别。去掉费用和车辆折旧都是他的纯收入，每个月收入―般要高于正规出租车司机。
　　小公共：小公共自上个世纪90年代初起在全国各地的城镇曾风光了近十年。当年有些人看到机会，便自筹资金，购置小公共汽车跑起了营运，其中也不乏“黑车’。目前，一些大中城市的小公共已逐渐退出了城市主干线，转而进入新建及交通路网不发达的居民小区。
　　
　　――公路客运：随着私人客运车辆的普遍出现，客运市场也发生了变化，车辆多了、线路多了，人们可以在全国的许多城镇方便地搭乘长途汽车出行。有车主独立经营，车主卖票的个体经营模式；有私人购车后拼股认购客运线路营运权的。
　　在有些农村，部分被征地农民，或用上地征用补偿金、住房抵押款，或向亲戚朋友借款，组建了一些班线线路。从最早的农用车到小面包车后来发展到十几座的中客。
　　――买车包租：还有一种与出租车行业较接近的有私人买车先租给别人使用的赚钱方式。这种买车租车方式几年前就在一些大城市里悄然兴起。
　　2、个人带车挂靠经营
　　长期以来，还有许多私车挂靠企业从事城镇客运、公路长途客运、长短途货运等。据了解，挂靠经营模式的具体方式很多，但共同的特征是由经营者个人出资购车挂在企业，或由个人出资以企业的名义购车，再以租赁、承包的名义，经营运营部门批给企业的班线，向企业缴纳挂靠费或承包租赁费等。
　　例如全国各省客运行业普遍存在的客车挂靠。前些年由于国有运输企业的资金实力有限，司乘人仍缺乏，再加上国有运输企业管理上的漏洞及客运车在外经营、票款不好控制流失多等原因，许多运输企业纷纷将客运车辆承包给职工，收取承包费。随着市场对客运班次、线路数量增加的要求，新增客车大多由客运公司的职工出资购买，以公司的名义上户继续从事营运，形成了车辆名义上是企业的但实际产权是职工个人的特有模式，职工只需每年向企业缴纳一定的管理费或班线经营权使用费，经营完全由自己组织，形成了最早的挂靠经营模式。后来，随着市场对客运车辆需求的增加，许多不属于运输企业职工的人大举出资购车然后以企业的名义申请运营线路从事客运，向企业缴纳管理费用。
　　
　　私车挣钱之现状
　　
　　1、私车挣钱，利益与安全的对立
　　目前，随着全国私车拥有量的增加，用于挣钱的私车亦相对增加，在给别人带来方便和给自己带来收益的同时，很多问题亦日益凸现。
　　例如，有的从事长途客运的车主为了利益，往往客货混装，超载超速违规行驶导致交通事故频频发生。不仅乘客的乘车环境没有保障，行车安全问题也十分令人担忧。春运期间长途车随意涨价，基本上票价由车主决定，很多长途车中途上车还可以和售票员讨价还价。为了有效防止恶性交通事故的发生，一些省会采取了一系列重罚客运车辆违法超载措施。
　　
　　再如，小公共也暴露出运营秩序混乱、车况老化等问题，随着这些年大公交的发展，一些地带小公共与大公共争抢客源的矛盾也突出起来。小公共在一段时期内，在管理不规范的情况下展开的是无序竞争。特别是一些车辆司机将车开得飞快不说，还随心所欲地支配乘客下车地点，引起了市民的不满，也给城市交通带来了不便。近年来，有一些大中城市为使小公共汽车更好地为市民服务，对于小公共汽车运营的混乱状况，重新规划线路，加强了整顿和执法管理。也有城市将小公共汽车全部“下岗”。
　　
　　2、挂靠经营存在的弊端
　　――挂靠客运
　　实行了多年的客运车辆挂靠经营模式，造就了长途客运的繁荣，吸收了大量民间零散资本进入客运市场，弥补了国有运输企业运力不足的缺陷。但随着竞争的不断升级最后演变成恶性竞争后又使得本来就难于管理的客运市场一度出现混乱的运营状况，各种问题也不断出现。有的企业在尝到只需办办手续就可以吃到 每辆车一年几千元管理费的甜头之后，纷纷向社会车辆敞开大门，只要有车有线路交管理费就统统纳入旗下。有些企业甚至在申请到新线路后直接实行挂靠经营，车主带车加盟，企业坐收渔利。有的企业将线路变相地转让或承包给本不具备条件的经营者经营，有的挂靠承包者再私下转让承包，几经转手，层层加价，严重破坏了运输经济秩序，也难以落实经营者的责任。由于有的企业重收费，轻管理，以包代管。挂靠车主重效益，轻质量，包不服管。反正是以企业名义经营，质量信誉是企业的事，与已无关。在利益驱动下，超载、超速、带病运行、疲劳驾驶、宰客、倒客，甩客、擅自脱班、兜行揽客、越线经营等等各种违章经营屡禁不止，车辆之间恶性竞争为争客源大打出手的现象屡见不鲜，服务水平低下，安全隐患严重。
　　在城市里，有些小公共名义上属于某某运营公司，其实这个公司只是个空壳，大部分的车辆产权都属个人，在经营上公司对他们基本没有约束力。车主有的自己就是司机，有的雇用他人来开车，如果这个人违章被扣了驾照，就再换一个有驾照的人来开，反正这样的“存货”有的是。
　　从行业管理来说，挂靠对运输服务质量的提高，道路运输安全管理，道路运输的持续发展，弊大于利。挂靠经营已经不能适应客运行业的发展要求了。
　　――挂靠汽车租赁
　　汽车租赁公司养车费用高、风险比较大，吸纳私家车加盟有利于将风险降低，这已经是业内的“公开秘密”。一辆夏利私家车“挂靠”在汽车租赁公司，每月对外租赁4次就会有500元左右的收入，车主养车费用就解决了，一些车主长期把车放在汽车租赁公司，由公司安排承租运营，月收入都在2000―3000元之间。但是，这种私家车“挂靠”不仅偷逃国家税费，同时也给汽车租赁行业带来了潜在的威胁。据说以前的私家车挂靠在汽车租赁公司的比较多，而现在私家车的比例越来越少，原因是私家车主已经‘认清’了市场，自己手中也有一些固定的车主租自己的车，这样一来，就没有必要让租赁公司再去分一杯羹了。”
　　汽车租赁公司不需要给这些“挂靠”私家车办理营运证等手续，办理的汽车保险险种也不齐全，更不需要纳税和支付工商等相关费用，对外承租运营价格要比正规车辆租赁便宜20％以上。不过，价格便宜了，但埋下的诸多隐患也就多起来。由于保险公司规定私家车上路营运发生交通事故一律不予理赔，一旦遇到交通事故，赔偿自然就落到承租人身上；人们从汽车租赁公司承租的车辆都没有租赁公司标志，发生交通事故责任无法认定，车辆不是租赁公司的，“挂靠’双方彼此纠纷不断。
　　
　　3．黑车现象
　　目前存在着的一大批无证黑车，即私人购车后未办正规的运营手续，也不出具任何报销票据，顶多拿一些搜集到的其他出租车票应付，处于无法管理状态。这种挣钱方式应属非法。
　　劳动力市场劳动力过剩是“黑出租”激增的一个重要原因。当然还有一些人纯粹是为了捞外快开“黑出租”的。这些人大都有一份不错的工作，攒钱买了车，为了挣养车费用，上下班途中捎带着干。
　　由于开黑车是一个技术含量低、劳动强度低、投资风险小，但回报快、同时又能成为“有车族’的行当，因此一经出现很快就成了一些失业人员和外来务工人员的“理想”职业，而且一些靠贷款买车的人由于收入不高，养车、买油都比较困难，也常常会利用8小时工作之余，特别是节假日干起揽客拉人的活儿，从而进一步增加了黑车的数量，其次，由于黑车运营成本低，其低廉的价格往往比合法出租车更具有竞争优势，因此也更能吸引一批“打车族”，为黑车的非法运营提供市场。
　　对于黑车司机只交养路费而言，正规出租车司机还得交出租客运基金、交纳个人所得税、审车也审的多，保险也入的高，无疑是不公平的竞争了。
　　黑车是以最少的投入换来最大的收益，一些黑车运营者一般只花几千或者上万元买上一辆拼装报废车，即使车出了毛病，能不修就不修。开辆报废车还满街拉活儿的黑车司机大有人在，不但偷逃税费还造成安全隐患。另外黑车欺客宰客通常在机场，火车站和长途汽车站比较严重。
　　
　　4．私车包租
　　有人认为，私车包租这种方式适应了社会各方对车子的不同需求，如一些合资公司并不愿意用公款购车，大都采取合资双方交通工具各自解决的方法，即使想用公款买车亦受控购指标限制；如开个小公司或设个办事处什么的，因不知前景如何，即使有钱也不太愿意专门买辆固定的小车，而租车显然灵活方便。目前衡量私车包租的行为合法与否主要是双方是否签定租赁合同，车主个人是否依法履行纳税义务的问题。
　　
　　私车挣钱之前景
　　1、私人货运前景
　　目前私人货运市场好于客运市场，尤其是农村私人运输。
　　2、取消挂靠还能跑客运吗?
　　不少省市为有效防止恶性交通事故的发生，将过去以各种形式挂靠在各客运公司的所有个体、私人客运车辆与各客运企业“脱钩”。各运输企业对旅客运输普遍实行公司化经营。
　　客运车辆全部取消挂靠后，社会上一下子多了数万计的“自主车”，据有的省市的规定，对于原挂靠经营的个体、私营客运业户，对已具备经营条件的原班线，可以通过经营许可变更，进行合法的自主经营，不必再花钱买经营权，对经营客运进行了分级管理，每一级从资金规模、客车数量、人员配置等方面设立了准入门槛，在达到相应级别的资质后也可以在一定的区域内“独车经营”客运。只有那些到期(指过渡期完了后)仍不具备经营相应班线资格的车主，道路运管部门才会终止其在该班线的经营并收回相关牌证。脱离挂靠，单车经营。脱钩的客车车主首先共同向公安交警部门申办车辆行驶证的变更。然后凭已变更的车辆行驶证等共同向运管部门申办道路运辆经营许可证、道路运辆证和班线牌证经营者的登记变更。
　　目前许多城镇的原来车主独立经营，车主卖票的个体经营模式已逐渐被规范化的长途客运公司所代替，公路客运市场的网络化、集约化经营模式势在必行。城市小公共也逐渐退出城市中心转而外围，从调查中看出，个体经营近郊小公共和农村客运还有一定的市场。
　　3．私人出租车总量不会上浮
　　出租车经营目前国内有两种典型的模式，一种是以北京为代表的公司化经营模式，一种是以温州为代表的个体化经营模式。九十年代中期，北京市和温州市同样都面临着如何规范出租车业出现的“挂靠经营模式”的问题，北京市选择的是强化原来的管制政策，于是在付出很大的管制成本之后出现了北京公司化经营模式，而温州市则整个推翻原来的管制模式，将出租车业的经营模式改为个体化经营。
　　目前我国绝大多数的城市出租车业的管理模式都与北京基本相同。而北京出租车从1996年开始进行总量控制，不再审批新的企业和个体户，据了解，从那时起，北京的出租车一直是6万多辆，并且，北京的汽车出租经营的准入门槛偏高，对所有制，技术、资历、身份等都有严格管控。虽然许多国家对出租车行业实行数量控制和价格管制，但北京模式的独特之处在于，只允许公 司法人拥有出租牌照，不允许个体拥有。
　　而目前温州市出租车经营权约占总量的98％归个人所有。2000年之前，温州市通过拍卖和买断两种方式，使该市的出租车行业实现了比较彻底的个体化经营，让个人拥有出租车的产权和经营权。并采取一系列措施加强出租车业的管理，保护实际出资者的合法权益。据说，正是因为这个政策的确立，使得温州市出租车业一片祥和，温州的出租司机一天只开6～8小时车、经常在一起聚餐娱乐、很多车主甚至在开车之余炒起房地产等等，而反温州市的个体化模式保证了车主对自己车辆会非常小心的保养和爱护。另外，由温州市出租车司机自发组织的“温州市出租车自愿服务队’，在出租车司机和交委，政府部门的沟通上，在行业自律上都取得了很好的社会效应。个体化的政策和高度的行业自治是温州市出租车业保持繁荣和平的最大的两股支撑力量。
　　但是温州市出租车业也还存在着一些问题，如出租车业的高利润；高利润带来的黑车进入，如由于数量管制，从业人员超过车辆数，出现车主和驾驶员之分；如出现问题最多的二包头的安全隐患以及经营问题。
　　北京模式和温州模式体现的是两种不同的管制思路。如今两种模式的效果已经初现端倪，温州市的出租车司机被认为过上了“幸福生活”，而北京市的司机则处在份钱的压力下。
　　如果出租车业的个体化改革，既能为行业带来了公平，又实现了效率如果一个好的管制政策，能有效降低社会的交易成本，降低由于运营车辆的车况和司机的体力及精神状态所造成的安全隐患，提供安全的出租车出行服务，那么温州市政府的管制思路的精髓和温州市的出租车行业政策对整个出租业都是可借鉴的范例。其实，从社会的角度看，政府在出租车业的政策应该使得这个行业提供给社会质优价廉的出行服务，应该让出租车公司和个体车辆公平地竞争，鼓励和扶持个体出租车组建行业协会，在有关行政主管部门的监督引导下自己管理自己。
　　曾有人提出为使北京出租车市场平等竞争，取消出租车公司，让司机成为直接向国家纳税的人。是否可以设想，如果全国几十万辆出租车全部实施“出租车业个体化”改革，将原本交给不必要的中间环节的“车份钱”拿出一少半来，作为税收上交国家，按每辆车每月上交国家税收1500元计，仅此国家一年将增加出租车业税收至少是上百亿元。
　　目前国家建设部联手监察部、交通部、财政部、公安部、国家发改委、国务院纠正行业不正之风办公室发出《关于规范出租汽车行业管理专项治理工作的实施意见》，对出租车行业开展专项治理工作。其中指出严格清理出租汽车经营权有偿出让政策，所有城市一律不得新出台出租汽车经营权有偿出止政策。已经出台的，要对经营权出让数量、金额，期限、审批程序、出让金用途以及经营权转让，质押、权属关系等进行全面清理和规范，对非法转让的，要予以纠正，妥善处理好历史遗留问题。看来，在消费者、出租司机和出租车公司三方之间的利益博奕将持续影响政府政策的选择。出租车未来的改革之路仍要进行持续的探索，出租车个体化经营前景是比较渺茫的。
　　4、“黑车”挣钱是非法的
　　个人靠车挣钱首先要合法，非法以及冒险运营不但害人也害己。
　　建设部、公安部等人部门从2006年5～11月在全国范围内集中开展打击“黑车”等非法营运专项整治行动。这次整治行动的目标是全面清除非法营运的轿车、摩托车、客贷两用车。无营运证照、伪造营运证照客运车辆、驻点营运的异地出租汽车和其他从事非法营运的社会车辆；查处和打击有组织的“黑车’’营运团伙，严肃查处利用职权徇私舞弊、私养“黑车”，允当“黑车”“保护伞”的公务人员。
　　到目前为止，北京市共依法查扣各类黑车7643辆，依法对从事非法营运的5970人做出行政罚款等处罚，此外刑事拘留18人、治安拘留122人。上海市也在2006年1～4月组织专项整治行动2325次，查处非法营运车辆5225辆次。
　　但在打击黑车，改观㈩租汽车营运环境和客运市场秩序的同时，如何引导那些想从事出租运营的车，让它们顺利转化为市场的一份子，是摆在各地政府面前的一个课题。关于黑车处理一直有“疏”和“导”两种意见。据说，目前政府已着手调研“疏”的问题，如果经过论证、探讨、调研，普遍的意见是“疏”，政府可能会按“疏”的办法，制定车辆、人员的准入标准、线路的分配、区域经营等相关问题。
　　无论是货运还是客运，对于个体汽车运营来讲，最需要解决的是建立公平竞争的管理机制，堵塞税收漏洞，形成个体运营良性市场，让私车合法地挣钱。
　　
　　私车消费到了什么阶段?
　　私人汽车消费与中国不同地域的经济发展水平存在着非常大的关系。日前中国私人汽车拥有量较高的城市基本上集中在中国的三个经济发达的经济圈内，以及中西部一些发达的省会城市中。尽管部分大城市和经济发达地区已经率先进入“私车消费时代”，但我们认为，中国远未进入普通百姓大量购买轿车消费的程度，其他汽车的私人消费也会受到政策的影响而上下波动。
　　汽车消费如同住房消费一样，主要是拓展私人购买市场。只有实现了向以私人购车为主的消费结构转变，才能说进入私车消费时代。什么时候私人轿车山东向西漫延逐步进入我国城镇普通居民的家庭，什么时候渗入农村全村近半的家庭，什么时候个体汽车运营逐步规范化，走向持续良性发展道路，届时，我们才能当之无愧地说：中国的私车时代到来了!
　　即使私人购车成为主体时，只有“为民造车”的汽车企业，通过以“经济型轿车”来满足国民购买力较低的水平，从而创造巨大的轿车市场需求，才有存在与发展的可能!