施莱伯新政迷局|权路迷局
上任仅8个月的沃尔夫冈・施莱伯(Wolfgang Schreiber)极其不愿意看到中国卡车全球市场份额有望突破50％的那一天，于是精心设下一个极具挑衅性的“局”，用以刺探中国卡车市场的承受力，试图将中国汽车永远囚禁在大众的“全球体系”之中。
在德国卡车界，大众并非一个格外耀眼的存在。
它并不像戴姆勒那样，极富霸气地将各国同行甩在身后“吞食残余”；也不像德国曼那样，永远站在技术的前沿领域赢取镁光灯；它甚至并未经历过任何“天堂式”般备受瞩目的巅峰……可时下，眼见戴姆勒与北汽福田、德国曼与中国重汽喜结连理，施莱伯决心彻底改变大众牌卡车的命运。
2010年9月20日，施莱伯透过《世界报》宣布，大众汽车计划开拓中国商用车市场，并在华生产低价轻型卡车。消息一经传出，最引起轰动的并非来自中国的反应，而是来自大众本身。
好胜者圈地
施莱伯的一夜成名，要归功于原大众旗下商用车部门总裁斯蒂芬沙勒(Stephen Schaller)的离职。
当时的沙勒，极力希望将大众商用车的重卡业务出售给曼，而只留下厢式货车和小型巴士业务，有媒体揣测，这很可能是导致其离职的重要原因。不得不承认，沉溺于既有成功是人类的天性，并不是每一位执政者都敢借机大动干戈，消极避世的沙勒让施莱伯终于有了抬头的机会。原本只是大众商用车业务发展部负责人的施莱伯顺利接任，成为新一轮德国大众汽车集团商用车部门总裁，立功心切的施莱伯计划着自己的如意算盘――叩开中国商用车市场大门。
施莱伯极其不愿意看到中国卡车全球市场份额有望突破50％的那一天，于是精心设下一个极具挑衅性的局，“作为发展中国家，中国在未来几年内依旧会需要大量的工程建设，载重量2.8吨～7吨的小型卡车会越来越受到欢迎，目前正是在中国进行此类车型生产的最好时机。”施莱伯的野心路人皆知，试图将包括商用车在内的中国汽车永远囚禁在大众的“全球体系”之中。
可令人啼笑皆非的是，施莱伯新政的第一步棋竟以“烟雾弹”形式告吹。
就在施莱伯上任后的3个月里，有这样一则消息时常充斥着各大媒体的头条：大众商用车首度入华，与长安汽车密洽合资，比较可能的方式为双方成立合资公司，引进大众旗下商用车车型在中国生产和销售。
针对业界风传的长安集团与大众商用车合作一事，大众中国副总裁杨美虹的解释显得欲盖弥彰，“是否在与长安谈合作现在还无法透露更多的信息。”而长安集团方面的回应更让人猜想联翩，“集团领导曾多次去欧洲考察一些潜在的合作对象，大众汽车在客车和中重卡领域都有我们值得学习的地方。”在一切还没有落地之前，双方的小心翼翼恰恰证明了此事的非同小可。
流言让施莱伯新政变得越发扑朔迷离，《汽车观察》不失时机地探访到长安内部相关负责人，“这种合作只是媒体的妄自猜测而已，是一件子虚乌有的事情，虽然我们有去过大众考察，但这并不代表我们会和大众进行商用车领域的合作。”
是炒作?还是有的放矢?似乎并不重要，重要的是施莱伯借此时机让中国商用车届嗅到了来自德国汉诺威工厂的气息。
利润阵地
2010年7月16日的一天，或许会让施莱伯终生难忘：欧洲最大的卡车制造商德国戴姆勒公司与北汽福田就建立双方各占一半股权合资企业的谈判取得重大进展，中国总理温家宝与德国总理默克尔共同出席了双方合资企业签约仪式。
施莱伯何尝不希望这样的一幕有朝一日也会在自己身上重演。而时下，施莱伯最为迫切的任务就是要解决去年一年大众整体销量下滑、利润暴跌80％的尴尬。
据相关数据显示，2009年大众净利润严重下滑至9.6亿欧元，降幅高达80％。而同样是去年，大众在中国大陆和香港的销量却高达140万辆，同比增长36.7％，中国市场销量首度超过德国，成为大众全球最大的市场。
深知数字游戏规则的施莱伯不会不懂得大众收复失她的重心就在中国，中国市场已成为保证大众利润的重要阵地。但从业务范围上看，大众在中国市场上主要是从事轿车生产，而包括卡车在内的商用车业务几乎处于“真空”状态。复制大众在乘用车业务上的成功模式，在中国生产和销售卡车是施莱伯没有退路的选择，而这种选择还存在很多疑虑。
人们都想知道，大众商用车业务该如何实现中国落地?面对全球最大的15家商用车厂，目前已有5家是来自中国企业，施莱伯还能从东风、一汽、重汽、福田、陕汽身上觅得真金吗?“很明显，继续中重卡领域的合作已经没有优势了，而大众的惟一生机来自轻卡领域。”业内相关人士告诉《汽车观察》，这就不难理解施莱伯为何执意认为此时在中国生产轻卡是大众最好时机的原因了。
设局容易解局难。另施莱伯头疼的问题还有一个，究竟该落地到哪里?一个是上海大众所依托的上汽集团，另一个则是一汽－大众所依托的一汽集团。可早在去年8月，通用商用车业务就已领先大众一步签约一汽集团；另一方面，在把红岩、上柴、南京依维柯收入囊中后的上汽集团，业务空前繁杂，仅重卡品牌就包括了红岩、汇众、凌野等。大众有无空间施展合作还是一个谜，《汽车观察》也因此询问了一汽一大众和上海大众的相关负责人，可结果竟如出一辙，纷纷保持缄默。看来，施莱伯新政迷局何时才能揭晓答案尚需进一步等待。
如若不考虑规模，施莱伯算得上是一位精明的“拓荒者”。诚然，国外商用车品牌的中国之路走得并不容易，不堪落寞的又岂止大众一家?“毕竟，中国汽车业的合资格局已经进入到了‘市场换技术’的阶段，中国企业并不需要用偷偷摸摸的方式来获得跨国公司的技术。”在《汽车观察》调查中，更多的业内人士认为施莱伯新政算是取得了胜利，这种胜利至少可以看成是大众在博弈中仍能谋求到的独立权以及在未来生产运营中的自主权。