6周岁A+C【Ｃ－ＮＣＡＰ一周岁啦！】

　　2006年8月29日下午3时这是一个中国汽车界应该牢记的时刻。随着一辆红色东风日产骐达正面100％重叠刚性壁障碰撞试验的完成，中国从此有了自己的新车评价规程这是中国汽车工业健康发展的产物是中国汽车市场成熟的标志也是中国汽车工业立于世界舞台的见证
　　转眼之间已经过去了一年，在过去的一年里，C-NCAP共发布了23款车型的评价成绩，车型涵盖小型车、A级车、B级车。MPV和SUV。而随着2007年8月28日一汽-大众、奥迪A6L碰撞测试的进行，C-NCAP的测试范围已经延伸到了高级豪华车。
　　一周岁，对于人的成长而言，应该是咿呀学语的起点、蹒跚学步的尝试。同样成长的第一年也是C-NCAP发展最重要的历程，在这一年当中，C-NCAP得到了各界的关注和支持。
　　消费者的关注是C-NCAP发展的动力之源。C-NCAP实施的最终目的便是给消费者最直接的车辆被动安全性能参考。随着C-NCAP的逐步发展广大消费者开始通过网络、报纸杂志以及电视等媒体关注CNCAP的成绩，而且有很大一部分消费者开始将C-NCAP的测试成绩当作很重要的项购车参考。回顾一年来C-NCAP走过的道路与各厂家的高度重视与配合密不可分。厂家的重视是对C-NCAP的最大支持，有很多厂家对自己的车型在C-NCAP测试中所存在的问题进行了积极的改进，也有很多厂家在新产品的开发方面更多地考虑安全方面的问题甚至直接将能够在C-NCAP中获得好成绩作为新产品的开发标准。过去的一年中，C-NCAP也得到了各界媒体的关注与支持，使C-NCAP信息多渠道地在第一时间传递给消费者。
　　一年了外界看来C-NCAP可谓一帆风顺，但对于C-NCAP的实施者们来说他们的感触未必平静如水，酸甜苦辣只有亲自品尝过才知道，未来的路如何走也是必须面对的问题，下面就让我们听听C-NCAP实施者们的心声。大家关心的很多问题或许在他们的话语中都能找到答案。
　　
　　谨慎前行 任重道远
　　
　　提及C-NCAP，最先出现在吴卫脑海中的是2006年8月29日C-NCAP首碰。“那天来了很多媒体记者，给我留下了很深的印象。短短一年时间，C-NCAP已经做了近30款车型测试，得到了媒体、厂家等各方面的广泛支持，更加坚定了我们将C-NCAP进行到底的决心。”
　　
　　C-NCAP对于中国汽车市场而言，是一个新生事物，没有它之前，中国汽车消费者很容易忽视车辆安全性能问题，只将目光盯在外观漂亮、低油耗和价格便宜等方面。C-NCAP在中国生根、发芽、开花、结果需要一个相当漫长的过程，在这个过程中难免会遇到很多困难。对此吴卫显然有自己的看法：“首先，我们必须承认，在中国实行C-NCAP很不容易。因为中国汽车行业尚处于初级阶段，无论是汽车市场还是汽车消费者的观念都不够成熟，这就导致C-NCAP在推广之初遭到了大家的误解和质疑。其次，中国汽车生产企业在安全技术方面，研发还不够完善且有待进一步提高。最后也是最为重要的一点，中国汽车行业从未有过这样站在第三方立场，绝对独立的评价规程。而中国百姓固有的一种思维，便是在中国很难真正建立不受任何干扰而独立存在的评价体系，这对C-NCAP的进行也存在着相对较大的阻力。”
　　C-NCAP一经推出便以服务中国汽车消费者为宗旨，期待能够更加客观真实地反映中国汽车市场所售车型的安全状况。那么C-NCAP目前的实施推广状况与一年前的设想是否存在偏差，C-NCAP距离中国汽车消费者究竟又有多远?“C-NCAP实施到目前为止，影响力逐渐扩大。更多的是体现在厂家对C-NCAP的关注程度上，一些厂家已经自觉根据C-NCAP对车型安全配置进行升级，还有一些厂家在接受测试之后，仔细寻找安全性能方面的差距，在制造新车型时，以使安全性能在新车型上完好体现，从而更好地保障车内乘员生命安全。”吴卫脸上露出了欣慰的笑容，“相比厂家认知程度而言，消费者还是有一定差距，不过我们也可喜地看到，很多消费者在购车之前，都会不自觉地上网搜索一下车型的测试星级。也就是说普通消费者也在逐渐认识C-NCAP，关注测试星级，更确切地说，就是开始关心车辆的安全配置。这说明我们的努力没有白费，还是收到了一定的效果，并且得到了广大汽车消费者的认可。”
　　尽管得到了认可，但是仍然能够看到网上出现了许多质疑之声，吴卫面对质疑却很是坦然。有些参加测试的车型是高配，有些是低配，造成这样的局面是否暗示C-NCAP故意选择不同的配置车型，从而拉大车型星级距离?“这里我必须澄清一点，C-NCAP购买车辆是有一定尺度、一定程序的。出现测试车型高配、低配问题，有很多偶然因素。C-NCAP实施时间短，我们尽可能覆盖所有新车型，但买车时会遇到各种情况。不同车型产品有不同的生产周期，而且还有一些车型在销售的同时进行升级改进。选择购买车型的基本规定是购买市场上销量大的车型进行测试，当销量无法确认时，一般都是买基本配置的车型(标配)。但是容易出现这样的现象，就是厂家虽然公告称有此类型车，但却不生产导致我们无法在市场上购买到。另外，C-NCAP购买车辆还要依据当时的市场情况，如果市场上可以购买到预期车型，就对其进行测试，若没有只好另寻它车。再有，若如前提到，厂家即将推出升级版新车，一般情况下，C-NCAP会等到改进后的新车上市销售后再进行购买、测试，这样也是对厂家安全配置升级的尊重。同类型、同级别车的确更具可比性，但是C-NCAP本身不是为了比较各车型的测试结果，它的根本目的只是为中国广大汽车消费者提供真实、客观、可靠的车辆安全性能信息。”
　　不少人认为C-NCAP没有欧洲E-NCAP测试的成绩更准确，因为E-NCAP正面40％偏置可变形移动壁障碰撞试验的测试速度为64km/h，而c NCAP此项测试的速度仅为56km/h。针对这一问题，吴卫表示C-NCAP比E-NCAP要更为严格，测试更为全面。在C-NCAP测试中得5星的车型，在E-NCAP绝对可以拿到5星；但在E-NCAP中得5星的车型，在C-NCAP未必能拿到5星。尽管E-NCAP在正面40％偏置可变形移动壁障碰撞试验的测试速度高于C-NCAP，但是在此项测试中C-NCAP在后排增加了一个女性假人相对而言，车身质量增加，测试也相应提高了难度。欧洲只做一项测试，便可以把这项测试做得比较极端。再具体来说，一味提高速度，并不一定能够更好测试出产品性能，包括约束系统、车身结构等内容的测试会带来很重大的影响，更确切地说那样无法测试出准确结果。欧洲E NCAP没有正面100％刚性壁障碰撞试验，C-NCAP有此项试验并且在 后排添加了假人，比日本J-NCAP和美国NHTSA、IIHS更为严格。因为在此项测试中，车身要承受所有冲击能量，其冲击力远远大于正面40％偏置可变形壁障碰撞试验，速度越快；中击力越大。增加一个假人，整车质量大概增加60kg，与国外NCAP相比，C-NCAP是相当苛刻的。吴卫认为，最关键的一点，真正预防安全事故，并不是要求汽车在任何速度下都不被撞坏，应该是想办法不发生事故和降低事故发生时的车速。因此，C-NCAP一直坚持的初衷便是如何降低事故发生率，提高预防事故发生的能力。经过数据统计，绝大多数的碰撞事故都是在56km/h以下发生的。到达一定极端速度发生事故的比例非常小，而在我国车辆运行速度、道路通达性与国外相比，还达不到美国、欧洲的运行状况。我们采取两项测试来代替欧洲的一项测试并不是降低了测试难度，相反是提高了难度。中国汽车技术研究中心制定的C-NCAP规程是经过长时间分析，花费大量时间进行反复考证的结果。评价应该是适度的评价，而不是极端的评价。
　　有人怀疑C-NCAP成为了汽车品牌宣传的代言人，对此吴卫表示如果车型安全评价好，通过宣传得到消费者认可是件好事情。不过C-NCAP只是对试验车型的安全性进行评价，不是对整个车型的评价。但厂家在宣传的时候，会有意无意模糊概念，对于此类事件，希望厂家在广告宣传时要保证测试结果使用上的绝对真实完整，自觉不夸大事实，不宣传非完整信息。
　　正如吴卫所说，C-NCAP的最终受益者是中国汽车消费者，中国汽车技术研究中心作为第三方，承担了相应的社会责任，让消费者了解真实的车辆安全信息。面对责任面对困难，作为C-NCAP的实施者，吴卫这样概括自己此时的心态：“用心良苦，谨慎前行、任重道远”。
　　
　　责任重大 务须脚踏实地
　　
　　C-NCAP实施一年以来，外人冷眼旁观感觉并没有什么大不了，甚至并不理解所谓的困难来自何方，认为只是简单机械地重复试验罢了。但在C-NCAP整个进行过程中，试验方面究竟遇到了哪些困难，恐怕只有试验所所长李洧最有发言权了。
　　
　　从2006年8月29日首次碰撞试验至今，C-NCAP已经进行了近30款车型的测试，共公布了4次测试成绩，引起汽车生产企业，媒体及广大汽车消费者的普遍关注。在整个流程中，碰撞试验当数最重要的一个环节，为了满足C-NCAP的严格要求，实验室的硬件设施进行了彻底改造。李洧告诉笔者：“就试验室而言，除了外壳没动之外，几乎所有的内部配置都进行了全面的更新。”
　　“从整个试验室来讲，由于C-NCAP实施之前，偏重于承担法规认证试验，对试验设备的要求远没有C-NCAP试验高。为了满足C-NCAP试验的要求，我们对试验室进行了相关的内部改造。比如正碰假人由原来的2组(4个)增加到现在的4组(8个)；侧碰假人由原来的2个增加到4个：增加了儿童假人和女性假人近10个，假人标定系统、牵引系统、数据采集系统，灯光照明系统，高速摄像机、车身测量设备以及控制系统等全部都进行了更新换代，总计增加投资2000多万元。”李洧还告诉笔者，“C-NCAP自实施以来，一些外国相关试验室专家及汽车企业的技术人员还专门到试验室进行参观，对C-NCAP整个试验流程、实验室的硬件设施以及工作人员的业务能力都给予了很高的评价，认为C-NCAP测试以及实验室的能力已经达到了国际水平。”
　　对于C-NCAP评价规程是否科学严谨以及相对于国家法规到底严格到什么程度一直是大家关注甚至怀疑的地方。对此，李洧介绍说：“C-NCAP评价规程是由中国汽车技术研究中心花费了大量的人力物力，历时很长时间研究美国、欧洲以及日本等国家和地区的NCAP评价规程，并结合中国的车辆使用环境以及事故特点而制定的。其科学严谨性在相互沟通中得到了国外各NCAP组织以及国内外汽车厂家的普遍认可。并且随着中国汽车工业的发展，C-NCAP可以进一步调整。与法规相比，C-NCAP最明显的地方是增加了正面40％可变形壁障的碰撞试验，并且在正面100％重叠刚性壁障碰撞试验中增加了后排的女性假人，在碰撞速度方面也有少许的增加。另外，在数据采集通道、假人标定频次，试验的精确度等方面C-NCAP相对于国家法规要求都要严格很多。由于技术要求提高，所以对工作人员的素质要求也相对提升，在试验中要做到严谨、客观、公正，不得有丝毫疏漏，每次公布结果之前，试验人员都要反复核对成绩，以免出现遗漏信息及公布错误信息的情况。”
　　每次试验都有厂家的技术人员在现场观看，他们在试验中扮演什么样的角色，会否影响试验结果?合资企业的国外专家经验丰富，而自主品牌企业会不会由于刚刚经历这样的试验而吃亏?面对这样的问题，李洧认为，人们对此产生如此误解，是基于一种怀疑的态度，有必要解释清楚。“关于试验程序，技术细节的规定以及各个参数的调整等，在C-NCAP评价规程中都有详尽、明确的规定，不会因人而异、因车而异。同时，任何车型在进行C-NCAP试验过程中，该车生产企业相关人员都有权到场确认调整、标定以及试验等技术环节，并可在试验现场就试验车辆进行相应的认定，包括试验车辆的参加试验状态、碰撞之后的具体表现。在试验现场出现的厂家技术专家不会对试验结果产生任何影响，更确切地说，厂家在整个试验过程中只享有知情权。”合资品牌车型参加测试时往往会有国外相关技术专家进行现场观摩，这些国外专家对国外NCAP规程比较了解，面对C-NCAP，会不会提出一些问题，针对这些问题，C-NCAP又是如何处理的呢?李洧表示：“目前还没有出现涉及试验规则不规范或者流程不严谨的问题，大部分问题都是希望C-NCAP进一步完善规程，增加测试内容。C-NCAP针对此类问题，也在做积极的筹划准备，希望未来能够在C-NCAP试验中增加行人、儿童以及主动安全试验项目。在技术水平上，C-NCAP基本上做到了与国外NCAP同步，并且在某些方面，C-NCAP技术水平还高于国外NCAP。比如后排设置的女性假人，是专门针对中国汽车使用情况而设置的试验项目，是中国人测试中国车的一个标准，走在了世界前沿。”
　　随着C-NCAP测试车型的增多，其影响力也越来越大，代表着车辆安全水平的“小星星”也越来越被广大消费者关注，有人将星级与车辆的安全性能联系到一起，并总结为：“1星重伤3星保命5星无忧”，对于这种说法，李洧认为：“星级的确能够客观反映车辆的被动安全性能，星级越高，安全性越好，这是毋庸置疑的。不过C-NCAP是在特定条件下的实验，例如其碰撞速度是规定好了的，假人的坐姿等也是有严格的规定，而实际交通事故的形态多种多样， 再好的车其承受能力也是有限的，所以安全行车最关键的因素还是人，不超速驾驶，不酒后驾驶、系好安全带以及遵守交通规则是每个人都应该做到的。”
　　从筹划到实施，从首次碰撞到经历一周年，李洧参与了C-NCAP的整个运行过程。当笔者问及此时的真实感受时，“责任重大，务须脚踏实地”成为李洧对一周年的总结。从这几个字中，我们深切体会到了C-NCAP所压给实施者的重担，自从诞生的那天起，C-NCAP已经不仅仅是一项评价规程，也不仅仅是中国汽车技术研究中心的一个项目，在一定程度上它已经代表了中国汽车行业的一种声音，客观、公平、公正是其实施者必须做到的：另外，从这几个字当中我们也体会到了，C-NCAP的实施者们严谨、务实、平和的态度。
　　
　　精心组织 稳出推进
　　
　　说起C-NCAP实施一周年的滋味，高和生颇有感触地表示“有酸有甜有苦也有辣”。作为一种新鲜事物特别是与消费者息息相关的新鲜事物，C-NCAP诞生以来一直处在汽车厂商、媒体和消费者的高度关注之中。C-NCAP作为新鲜事物自然会引来媒体高关注度，但C-NCAP的宣传不应仅停在依赖星级吸引消费者眼球的层次上。究竟如何引导消费者正确认识C-NCAP将正确的安全理念传递给消费者成为对外宣传工作的重中之重。
　　
　　“C-NCAP”实施之前中国汽车技术研究中心更多是面向汽车行业和汽车生产企业。C-NCAP正式启动，中国汽车技术研究中心作为其实施机构，一下子成为公众关注的焦点。为了保证传递客观真实的信息，正确引导消费者，我们没少下功夫。“谈到这点，高和生滔滔不绝，”一年时间里，C-NCAP先后4次发布了23款车型评价结果。其中三次是在中国汽车技术研究中心天津本部，一次是上海国际车展期间在上海发布的。每一次的发布会都成为众多媒体和广大消费者高度关注的焦点。以最近一次发布会为例(2007年7月26日)，共有60余家媒体80余名记者参加，而且有媒体进行了现场直播。面对如此情景，我们意识到C-NCAP宣传工作任重道远。如何引导消费者正确看待成绩，向消费者传达安全的驾驶理念才是更为重要的。
　　众所周知，正确引导消费者认识并了解C-NCAP，仅靠一两次发布会是根本不够的。那么C-NCAP又是如何将相关信息传递给广大消费者的呢?高和生告诉笔者，C-NCAP专门搭建了平面和网络两个宣传平台，将C-NCAP的相关信息第一时间、准确无误地向广大消费者及高度关注汽车安全的行业，企业人士传达。C-NCAP官方平面媒体更加注重的是对试验过程的分析与讲解，让消费者看到成绩背后的过程，对消费者选车、用车起到指导作用。官方网络媒体及时发布C-NCAP最新动态消息，第一时间将相关信息传递给广大消费者。与此同时，C-NCAP还与网站、报纸、广播、电视等媒体建立了立体传播渠道。
　　单靠媒体的关注还是远远不够的，如何贴近消费者也成为C-NCAP宣传上一个亟待解决的问题。“为了更好地贴近消费者，C-NCAP一年来举办了进车展、进校园等多种形式的公开展示活动。2007年上半年C-NCAP参加了上海、长春、重庆等国内重要车展，其中在上海国际车展上将碰撞后车辆现场展示，吸引了众多消费者驻足观看。2007年下半年，C-NCAP将继续在天津、广州等国内重要车展上进行展示。此外，C-NCAP已在北京两所高校成功进行了。‘C NCAP校园公益巡展’活动，受到社会各方面的关注，中央电视台等主流媒体也进行了新闻报道。十一之后，将在吉林大学开展第三次校园巡展活动。今后，校园巡展还要继续下去，让最易接受新事物的大学生了解C-NCAP，也是宣传的极好方式。”
　　随着时问的推移，新事物变成旧事物，人们的关注度也随之减退。国外NCAP经过长时间的发展后，在宣传方面已经遇到了如何增加新鲜感来吸引消费者关注的问题，那么C-NCAP在宣传方面如何面对成长的烦恼呢?对此，高和生似乎胸有成竹：“C-NCAP宣传是要不断创新、不断完善的，既要大胆尝试又要稳步推进。C-NCAP的宣传重点是培育良性的市场消费环境，以求在消费者、厂家及媒体之间能够共同搭建一个市场导向的产品和服务平台，引起汽车生产企业重视车辆安全，并不断提升产品安全性能，以达到优化产业链条，产业各个环节实现共赢的效果，最终使广大消费者受益。”
　　在3至5年内我们通过对进行C-NCAP试验的相关车型目标消费者分层级锁定，配合建设有效渠道，并通过此渠道举行多种形式的展示活动，传播C-NCAP，达到推广、引导的目的。这其中包括我们现在正在进行的媒体合作、参与车展宣传以及走入学校或进入城市的活动等。经过3至5年的推广期之后，我们坚信C-NCAP体系已经为广大消费者所熟悉，界时将在宣传形式上做较大的调整。我们不间断的工作就是要追踪消费者的需求，从而准确把握C-NCAP未来相关群体的关注点，以便实施有效的信息传递和挖掘。”
　　谈了诸多关于C-NCAP宣传的问题，笔者很想知道在宣传的同时，消费者在这之中又扮演何种角色?“C-NCAP推出之后，作为备受关注的中国汽车产业重大事件，必然会有一些不同的声音。我们衷心地希望把真实信息传递给消费者，使信息在传递时不失真，服务于广大消费者。C-NCAP不是仅体现在分数上的评价而是一套科学的体系，但这个过程需要时间。消费者在整个过程中，不仅是C-NCAP信息接受者，同时也是主动认识者。”
　　目前中国汽车产业的整体发展已达到一个较高水平，企业在不断满足消费者日新月异的要求。而全球化的产业融合及竞争也给汽车行业发展带来了很大的压力，C-NCAP在这种情况下推出并实施，可谓是中国汽车产业发展的一剂良药。C-NCAP的实施为中国自主品牌确立了新的安全标尺，可以促进中国自主品牌提升安全性能，从而在进入世界市场时尽可能消除安全方面的贸易壁垒。同时C-NCAP对合资企业所引进的车型进行试验，使中国消费者对其车型安全性能一览无余，有效保证了中国汽车消费者的知情权，而中国自主品牌与合资品牌同台竞技也势必会在不同程度上刺激各自的发展。在此我们衷心希望C-NCAP能够秉持其“公正、公平、公开”的准则，将这一有利于中国汽车产业发展，有利于保障消费者权益的良性循环进行到底。