英雄之路 剧情 “英雄之路”的幕后故事

　　因为修宝成铁路，东北铁路工程总队的刘云和从朝鲜战场回来后，就留在了陕西。 　　2012年6月5日，西安临潼区西关正街中铁六局一栋普通的家属楼外正在修路，嘈杂的机器声几乎淹没了记者敲门声。片刻，刘云和应声开门。
　　刘云和看上去精神矍铄，一件浅蓝色衬衣，一顶黑色棒球帽，加上一米八的大个子，一点不像是一个已经83岁的老人。
　　屋内一片寂静，无论家具，摆设，还是人。刘云和正在独自玩着纸牌，老伴儿坐在窗边。窗外防护网上，挂着十几个早已风干的瓜蒌。
　　刘云和曾是宝成铁路北段观音山爆破组的组长，也是青石崖车站大爆破的技术指导。秦岭深处的两个车站，是他和战友们用300多吨炸药崩山裂石炸出来的。
　　“先炸的是观音山，后炸的青石崖，这是两个地方。”刘云和深吸一口气，陷入对当年往事的回忆。
　　朝鲜归来上秦岭
　　1954年，抗美援朝胜利归来的东北铁路工程总队接到的第一个任务，就是宝成铁路北段的建设，工程队改成第六工程局，从宝鸡开始向秦岭深处进军。
　　刘云和是山东人，早年闯关东到了东北，在铁路上当养路工。解放战争期间，他跟着工程队到处抢修铁路。“当时铁道兵抢修的都是敌我针锋相对的地方，你修了，他扒，他扒了，你修。”
　　长春刚解放不久，刘云和又跟着工程队去了抗美援朝的战场。1953年11月，抗美援朝胜利，刘云和随工程总队二大队回国。“当时回国有两个路线：一个是修宝成铁路，一个是修武汉长江大桥。因为我们总队长是陕西三原人，就把我们带到了陕西。”刘云和说。
　　1954年1月，铁道部接受苏联专家的建议，决定从宝鸡直接走略阳入川，变天成铁路为宝成铁路。宝成铁路北段开始建设。
　　刘云和还记得他们上观音山是1954年2月份，山上还有雪。来自东北的第六工程局基本队伍不到两千人，陕西还上了大量的民工。好多农民连铁路都没有见过，只好临时学一点简单的操作。
　　第六工程局下设五个工程段，工程段下面还有工区，工区下面又有作业队，任务逐级分配下去。刘云和当时在一段一工区，负责观音山这一段的施工。
　　观音山本来是峻峭的山峰，但宝成铁路在这里不仅要建站场，还要建两座大隧道和一座大桥。最初设计方案是采取人工开挖，在600多米范围内要削掉五个山头，填平四处深沟，土石方达20余万立方米，任务十分艰巨。
　　但开挖没多久，石质变了，变成花岗岩，和设计图纸不一样。“那就得打眼放炮，一点一点崩，一天才崩下来百八十方。从工期上来说，根本没办法完成。”刘云和回忆说。
　　在这种情况下，苏联铁路技术专家到现场勘测，才决定在观音山采取大爆破的施工办法。
　　观音山5个山头，布置了48个炮位，炮位深浅不一，有横洞也有竖井，依地形而定。位置不同，所装的炸药量也都不同。刘云和记得，最深的一个横洞打进去50米，高度只有一米三到一米五，他个头大，只好趴着进去。打到最里面，往旁边扩出一个药室，专门搁炸药。打了3个多月，才把48个洞子打完。
　　“一边打眼，一边就准备调运炸药。”刘云和说，“开始打眼用的是我们国家自己生产的硝铵炸药，后来大爆破的时候用的就不是硝铵炸药了，是咱们的‘胜利品’。”
　　刘云和所说的“胜利品”，就是日本鬼子投降时扔下的炸弹，他们把那些炸弹拆了，把炸药倒出来，运送到观音山工地。
　　
　　炸药崩出的车站
　　在宝成铁路的建设中，涌现出中国第一批爆破工程师，刘云和就是其中之一。
　　当时所有的炸药试验，都是刘云和带队操作的。“检查深度，检查直径，运来的炸药有30多种，什么形状都有：条状的、圆状的……每一种都要现场做试验，最后才能决定爆炸装药量。”刘云和说。
　　炸药装了一天一夜，总共填充142吨。根据48个洞的深度、地形以及起爆要求，分别装进3吨、5吨、8吨、10吨的炸药，最大的一个洞装了28吨。
　　筑路期间，观音山下还有一个奇观：成百上千石匠密布在山脚的河道上，叮叮当当地敲个不停。原来，铁路出观音山到达深沙河之后，还要修建一座长达175.5米的石拱桥。来自全国各地的石匠被集中到观音山，就地取材凿砌桥用的石料。半年时间里，石匠们敲出了4千多种石料样式，共3万多块石料，在秦岭的青山绿水间修成全国最长的大孔径石拱桥—深沙河石拱桥。
　　“大爆破并不是你们想象的，轰隆一下子，山就崩掉了。”刘云和笑着说，“爆破时间由电雷管控制，一合闸，2秒、4秒、6秒、8秒，一个个‘通通通’爆起来了。先把上面崩下来一层，然后再崩一层，最后才是大爆破。”
　　爆破前夕，爆破组组长刘云和昼夜在药室中检查装药、电线、雷管、电阻等。1955年8月10日，在苏联专家的帮助和指导下，观音山实行了定向大爆破。轰隆隆的爆炸声响彻秦岭。
　　“全部人员撤离5公里以外，半个多小时以后烟尘才慢慢消散。就连21里外的宝鸡也震的轰轰响。”刘云和回忆道。
　　观音山大爆破一次性炸掉山石20余万立方米，成为我国铁路修建史上第一次大爆破。而且，观音山采用的是苏联的定向大爆破方法，一下就把山峰炸平，崩裂的砂石按照指定的方向填平了山谷，铁路通过这里既有适当的站场，又节省了隧道和桥梁的建筑工程，大大缩短了工期。
　　火车经过观音山
　　大爆破之后，工程队又用了半年时间清理场地，为铺轨做准备。为了减轻劳动力，提高效率，当时建设者想了不少方法。
　　“最先进的是‘竹竿滑土’。”说到这里，刘云和老人的脸上笑容绽放，可以想象，他脑海中一定出现了当年的那个画面。“把竹竿铺在场地中间，一个接一个铺好，把三个大框连起来，装满土，你拽一头，我拽一头，这么一拽，‘蹴—’，一溜下坡，就下去了。这叫竹竿滑土。后来又改进，把竹子一劈两半，固定在筐底，接触面小了，更省力。”
　　刘云和说，那时国家很穷，就连架子车也不够用，怎么办呢？就把两个轱辘分开，做成独轮手推车。一个独轮车绑五个大框，前头两个，后头三个，至少也有六七百斤。
　　“独轮车需要操作一段时间才能熟练。竹皮一绑，推到那儿一肘，这筐哗啦就过去了，把那个绳再一拽，筐子就回来了。这都是从实践中得来的好方法。”刘云和说。
　　观音山爆破之后，刘云和作为技术指导又参与了青石崖车站的爆破。当时青石崖车站1100多米的双线隧道打了一半，听到观音山车站爆破成功的消息后，也改成了大爆破。
　　1956年7月，宝成铁路南北两端接轨时，第一任火车司机盖德润开着1820次蒸汽机车从宝鸡驶出，开往观音山车站，引得宝鸡全城的老百姓都来围观。
　　1958年1月1日，宝成铁路全线正式通车，采用蒸汽机车牵引。刘云和作为先进工作者代表参加了在成都车站举行的通车典礼。
　　
　　电气化改造之路
　　宝成铁路正式通车没多久，就开始了电气化改造之路。
　　1958年6月至1960年6月，宝鸡至凤州段率先进行了电气化改造。1968年，为提高宝成铁路全线的运输能力，铁道部决定对凤州至成都段也进行电气化改造。
　　今年70岁的常海瀛住在宝鸡车务段一栋老家属楼二楼。对凤州至成都这段铁路的地形，他随口就能说出很多名称和数据。
　　常海瀛原来在兰州军区联勤部汽车四团， 1969年复员时，正好铁路上大招工，他就分配到宝鸡虢镇的铁路大修队，参加宝成铁路的电气化改造。回想宝成铁路电气化，他直叹息：“不简单。”
　　据常海瀛描述，宝成铁路还是蒸汽机车时，上不了坡，前面两个车头往上拉，后面两个车头往上推。到凤州车头才摘掉。有时候推上去了，有时候没推上去，车皮就掉下来，一直跑到任家湾去了。所以当时每个车站都修了个避难线。上面车站说：赶紧，车皮掉下来了。下面道岔一扳，火车就跑避难线上去了。
　　“宝成铁路电气化是我们国家电气化的发源地。电气化改造以后，这条线速度提高了，安全性也提高了。”常海瀛说。
　　跟着宝成一路走
　　常海瀛至今还记得当年工地上流传的顺口溜：“铁路工人有三大宝：叉子（吃饭用的）、洋镐、破棉袄。”“大修队，大修队，河里洗手庙里睡。”
　　“铁路上没有好活。”常海瀛说，宝成线电气化施工工艺比较复杂，难度大。有些地段，除了桥就是洞子，除了洞子就是桥。当时宝成铁路是一边施工，一边运营。一天给两个小时电气化施工，其他时间就干不影响行车的活。
　　常海瀛所在的工队就这样一路从凤州车站修到广元。那几年宝成线经常出事，有时候下雨塌方断道，施工队伍还要跟着到处去抢险。
　　凤州至成都段电气化工程施工时，正处于十年动乱时期。“那时我们在工地上还能听到广元的枪声。” 常海瀛回忆道。尽管如此，大修队的工程技术人员还是始终坚守岗位。“劈山头也好，架轨道也好，都是人工，全是肩扛人挑。”至今，常海瀛的两个肩膀上还有当年挑沙石压出来的大疙瘩。
　　1975年7月1日，全长676公里的宝成电气化铁路全线通车，成为中国第一条电气化铁路。从此，这条通往大西南的咽喉要道变成了高效能的运输线。
　　“对我们施工单位来说，一通车就好比房子盖好了，剪彩就不是我们的事情了。我们又悄悄搬到下一个工地。”常海瀛说。
　　退休以后，常海瀛就很少坐火车了。前几年，老伴儿到九寨沟旅游，坐火车到广元转车。那些车站常海瀛都清晰地记得：白水江、红卫坝、马蹄湾、徐家坪、阳平关、燕子砭、丁家坝、军师庙、朝天、观音坝……
　　
　　记者手记
　　宝成铁路是一代建设者硬是凭苦干出来的。
　　整个工程打穿上百座大山，填平数以百计的深谷，单填土石方就有6000万立方米，按高宽各1米算，可绕地球赤道一周半以上。
　　从1952年的7月1日开始，来自全国各地的地方党政工作干部、老铁路职工、人民解放军转业部队和抗美援朝胜利归来的工程总队，以及刚刚离开农村的大批新工人，陆续地投入到建筑宝成铁路的战斗之中。6年后，一条668.2公里的钢铁大动脉，在我国腹部陕、甘、川三省的高山深谷与平川沃野之间跃动。
　　从此，四川的煤、铁、石油、糖、盐、石棉，云南的有色金属铜、锡、金等丰富物产沿着这条路，被运送到全国各地。同时，许多重型机器也通过这条路大量运往西南地区，支援西南的工业建设。
　　60年后，我们采访当年的建设者，从他们身上仍然能感受到那种惊人的相似性：“高度服从”、“无怨无悔”、“默默奉献”，这是那一代人爱国的方式，也是宝成铁路被称为“英雄之路”的另一个重要原因。无论是铁道兵、铁路工人、工程师还是普通的民工，他们将全部身心献给了新中国的铁道建设。
　　他们有的当过兵，有的剿过匪，有的上过朝鲜战场。在铁路战线上，他们又征战几十年。如今，他们守着晚年的清贫，如同当年用咬牙的坚持守着一个国家的崛起一样。
　　但年逾八旬的铁道兵李英豪却笑着对记者说：现在再苦，也不会像当年那么苦了！
　　这是一种满足感，还是一种自嘲的无奈呢？