是改变思路的时候了 改变思路才有出路

　　4S店的客户常常抱怨：车辆出现故障很难一次性修好，需要多次进出修理厂；有些故障很难准确找到故障原因，需要更换很多配件，导致收费高。 　　其实。从收费架构来讲，4S店并不比综合型修理厂高多少，导致价格高的真正原因是过度修理。不该修的地方也修了，不该换的配件也换了，价格自然就上去了。这不利于环保，更不利于汽修行业的正常发展。
　　在解决这些问题之前，我们首先了解一下汽车。
　　
　　一、现代汽车的发展与设计思路的转变
　　
　　2000年以后，维修工对电喷、电控技术有了初步了解，在诊断技术、数据分析等方面都有很大提高。虽然这些方面做得不错，但修车的逻辑思路方面还存在误区：
　　第一，对于单一系统，可能分析得很准确，但如果遇到不只是一个系统所造成的综合性问题，就很难判断。
　　第二，如果系统当中记录有故障码的故障，技师们修起来会得心应手，作业能力、作业方法、作业准确度都很高；但遇到系统中没有记录故障码的故障，往往会束手无策，因为他们认为各种数据正常，就说明系统没有问题。例如。许多技师遇到自动变速器最简单的故障，如撞击、换挡不顺等问题时常常无从下手，只能让车主继续使用直到不能换挡、彻底打滑，甚至变速器被烧掉了，才能维修。之所以出现这些现象。主要是这些年技师们对汽车故障诊断能力提高了，但对汽车性能的诊断水平仍然较差。如果在车辆出现“隐性”故障时就能准确分析判断，并提前修理，就能把车主的损失降到最低。但可惜的是技师这方面的能力比较弱。
　　为什么存在这种问题?因为2005年以后，汽车设计发生了根本的变化。
　　
　　1　2005年之前的汽车
　　首先，2005年之前的汽车，无论是液压控制、机械控制，还是燃油控制，大部分都是程序控制。主机厂设定好程序，当汽车运行各种条件达到设定的临界值时，系统就按相应的程序进行输出。
　　其次，2005年之前的部分汽车采用了反馈控制，如燃油控制、怠速控制，就应用反馈控制进行区域调整，但不能全部调整，这也就所说的学习功能。
　　最后，2005年之前的汽车系统独立性较强。单一系统可独立工作，不依托于整个车辆的系统工作，当出现故障时，单一系统表现比较突出，影响其他系统的量比较小。比如发动机出问题了，能独立体现出来；变速器有问题，能独立体现出来；空调有问题，能独立体现出来。
　　
　　2　2005年以后的汽车
　　2005年以后，汽车设计师的整体思路发生了变化，主要体现在以下方面。
　　(1)网络控制系统
　　2005年以后的车都使用了网络控制系统。把车辆中上百个电脑(ECU)通过CAN-BUS(车载网络系统)联系起来，串成一个平台。为满足车辆在控制中的同步性，通过中心管理器、网络系统进行协调管理。
　　现在的汽车，只要你能想到的位置都有电脑，比如灯光、门锁、遥控器、仪表、座椅、雨刮器，更别提动力系统、安全系统等，但这些电脑在控制中需要很多外界条件，数据不可能都是独立采集，这就需要各系统互相协作和通讯，各个电脑采集完数据后共享，这也就需要网络设定。
　　以蓄电池管理为例，过去发电机只要发电满足要求就行了，但现在很多车上有两个蓄电池，一个用于启动，一个用于维系电脑的基本供电。两个蓄电池的充电还需要蓄电池管理系统进行协调。蓄电池管理系统必须满足各用电器的需求，如开大灯时，充电要提高，使用其他电器，甚至是调整座椅的时候，充电都要发生改变。
　　综上，整个车辆的智能化程度空前提高，车辆不再是单一的系统工作，而是在整个平台上，由多系统共同对一个部件进行控制。所以，2005年以后车辆最明显的特点就是网络控制。
　　(2)从程序管理变为目标管理
　　2005年以后的汽车设计思路发生了改变，从程序管理变为目标管理。虽然还有原来几个系统固定的程序，但大家都有一个目标，这个目标就是车辆的几大特征――动力性、安全性、环保性、经济性、舒适性等，车辆围绕这些性能的要求，按目标来管理。
　　现在大家调数据流，分析数据，这些数据并不是在独立使用，而是放在网络平台上使用，完成设定的性能目标，所以在车辆性能检测过程中，要了解它的目标是什么。
　　例如车辆怠速时的怠速目标，发动机转速从暖机怠速到暖机，再到稳定时有一个怠速值，如果现在开大灯，怠速要调整；开空调，怠速要调整；不管做什么，即使移动座椅，怠速都要调整。这个就是目标怠速控制。在程序中写了不同情况下的怠速要求，但都有一个转速的目标。在控制过程中，可以控制节气门、怠速马达等来达到目标，当远离目标时就快速调整，当接近目标时就精密调整，但始终围绕这个目标来调整。
　　再例如空燃比，始终围绕着空燃比14.7：1的目标值进行调整，现在有短期修正和长期修正。过去只有短期修正。没有长期修正，那为什么产生了长期修正呢?来源就是目标修正时，快速修正时利用长期修正，慢速修正时用短期修正。当汽车一起步，积累下来的污染程度马上就知道了，所以按照提供的程序与原始的基本程序。加上长期修正程序，再加上短期修正程序，调整达到空燃比目标。
　　再比如给空调设定一个温度值，汽车主要调整风量、进风方式和风速这三个方面，来达到这个温度目标设定值；此外，还有空气的清洁目标。把这两个目标放在一个平台上，如果温度目标达不到要求，先达到温度目标，当接近温度目标时，再把室内外循环风门打开，保证空气清新。现在设定的目标是温度要达到要求，空气清新程度要达到要求，具体怎么实现呢?根据室内、外温度传感器，通风口传感器，冷源、热源传感器采集的数据，当冬天发动机温度不够时，鼓风机不转，这时不进热风：当着水温升高到40℃时，吹小风；当水温达到60℃时，风力就增加一级接着吹；水温80℃时风力提到最大；当室内温度接近要求时，风力又逐渐减到最小。当温度稳定在设定值范围内，才打开外通风口，让外面冷空气进来一部分，清新空气。
　　从以上几个例子可以看出，现在汽车控制方式的思路变了，由原来的程序控制变为目标控制，所以维修技师需要首先了解车上系统的目标是什么，但大部分人还是单一地追求结构，如线路是如何构成的、如何调故障码等，不关心目标是什么。
　　当技师不了解目标时，遇到没有故障码的车辆时，就不知道哪些数据的变化影响目标的调整，也就造成修车时的过度修理。为了调整好车辆，技师会换一大堆零部件，可能会修好，可能修不好，也可能改善60％～70％，但过一段时间，这种改善又会慢慢地被新的磨损、污染带来同一个平台的问题。因为零部件没有坏，只是性能下降了，综合的工作零件性能下降，造成目标控制失调的结果，也叫失调控制。
　　以下几个常见故障，就是因为调整 目标需要的时间增加，调整深度加大而产生的：发动机加速不良、加速无力、怠速抖动、启动困难；变速器换挡品质变差、换挡冲击、换挡过迟、油耗增加、换挡打滑；空调系统一会出热风、一会儿出冷风等。这三个系统的问题，如果不理解目标控制，还用程序控制去理解，就会认识不清问题。
　　(3)新思路下技师面临的挑战
　　由于车辆设计思路的改变，在汽车修理过程中就要以诊断为主。这里所说的诊断与以前的诊断不矛盾，只是要丰富诊断方法，结合当前车辆的结构，采用更多的手段，同时对标准进行熟读。
　　第一，目前4S店依托的标准主要是主机厂提供的维修手册，但其实这个手册是制造手册，不是维修手册，所提供的电路图、电气结构图、发动机结构图、发动机安装说明书，包括各种程序的设定、调整，各零部件的测量诊断等内容对于维修来说是不够的，这些内容只是对新零部件的确认。零件一旦使用以后，它所有数据与主机厂提供手册上的临界数据是不同的，主机厂提供的是极限值(最大值和最小值)，当超出这两个值时就会有故障码，但没有超出时，零件状态就没有标准。
　　第二，车辆在不同地区行驶，就会在不同地区产生不同的现象。主机厂在制造汽车时就有南北区别、东西区别；但现在的汽车能力变强了，一辆车可以东西南北通用，车辆的毛病靠后期学习来修正数据，不断学习调整，最终确定在这个地区最适应的数据水平值，一旦稳定以后，汽车在这个地区使用就没问题了。
　　车辆学习能力不断提高，对汽修技师也提出更高的要求。如何了解车辆当前正常状态的数据?这需要优秀的技师首先采集当地车辆运行的数据库，然后用这些数据作为维修的比较标准，这样才能分析出故障车辆与标准数据库中数据的差异度，当差异度超过5％～10％时，就会出现故障现象，并找到故障。这些数据往往都没有超过主机厂提供的极限值，所以按照极限值修车，很难把车彻底修好。
　　
　　二、汽修技师如何提高诊断水平
　　
　　由于汽车设计思路不同，作为汽修技师，如何调整自己，提高自己，以适应现代车辆?
　　现在很多人都有汽车，汽修技师自己也开车。但可能技师自己的车有毛病却感觉不到。认为只有故障灯亮了或者不能行驶了，才知道车有问题，这时车辆的损失就比较大了。如果车辆前期就经过养护、调整、保养，车辆的故障率就会很低。甚至没有故障。正常的损坏和磨损是在周期内能控制的，比如换正时皮带的周期，换机油周期等都有标准。在标准范围内不会出现问题，也不会出现所谓的疑难故障。
　　难者不会，会者不难。现在技师的水平越来越高，是不是就不会遇到难的故障了呢?所谓更难的故障，恰是比较简单的故障，但由于没有手段和方法，才认为故障很难。
　　举一个例子，某高档品牌的车，长期水温高，修了很多次，都没修好，甚至有修理厂开价10万元来修这辆车。经过魏工诊断，其实就是水温信号偏移(后文中有详细解释)，换一个水温传感器，花费不到1000元就修好了。1000和10万的费用差距在哪里?那10万元如果找不到毛病根源，只更换机械部分，这个问题还是解决不了，当机械部分都换完了，没有别的地方可处理了，才想换掉水温传感器，也许需要10万加1000才修好。
　　技师在面临2005年以后生产的车时，要从以下几个方面改变自己的思路。调整自己。
　　
　　1　从了解车的结构到了解车的目标
　　首先要了解车辆工作的目标，一个系统中到底有多少个工作的过程，在工作过程中围绕的目标是什么，调整的最大能力是什么，这些了解以后才能去分析诊断。
　　
　　2　从故障诊断到性能诊断
　　过去大家提的都是故障诊断、故障分析，其实现在应该改成性能诊断或者性能分析。这个调整看似简单，但却是根本性的改变。因为故障诊断一定是有故障的时候才采取的诊断，这依靠翻开书看结构、看电路图、测量零部件、调故障码就能解决，但性能的下降却不一定有故障码。
　　现在的汽修技师也会看数据流，但很少有人清楚怎么用数据流。无论车辆是否有故障数据流都存在，技师需要知道：如何调数据流的数据组，哪一组影响哪一个目标、哪一个性能；技师要懂得给数据流编程编组，区别是原来编的是故障组，现在编的是性能组。所谓性能组，就是支撑这个性能的都有哪些数据组，调出以后看这些数据组的变化是什么。这与原来依靠手册维修完全不一样了。
　　当然诊断离不开维修手册中基本的原理、结构，但从故障诊断到性能诊断的思路一定要转换。如果不转换，仍然去修故障，做故障分析，可能就找不到问题。因为车辆只是动力性能、稳定性能或者经济。性能下降，不能称为故障，但如果任其进一步发展，就形成了故障。
　　
　　3　从更换零件到零件的恢复调整
　　零部件恢复调整的方法很多，包括零部件的清洁、修复，程序的重新设定等，国外称其为车辆养护。养护产品太多了，但真正能用好养护产品的技师太少了。例如，大家都知道发动机需要清洁喷油器、清积炭、清三元催化等，但其他的地方，如空调系统、变速箱系统、ABS等需要清洁吗?答案是一系列的东西都需要清洁。
　　用什么方法清洁、什么时间去清洁，这个点如何定，是个问题。如果你没有定好这个点，该清洁的车没有清洁彻底，而不需要清理的时候去清理，就又会出现过度“修理”了。实施的工艺方法不对，实施的效果不佳，顾客就会不买账。
　　养护的方法在改变。现在大家清洁、养护的方法都在用，但大家使用单一的方法比较多，联合使用的方法比较少。而汽车由原来单一的系统独立控制变成整个车辆网络化控制。所以应该由单一的总成养护、单一的系统养护，变成面向影响因素的综合养护。
　　如果所有养护品都用就是浪费，就从前一轮的滥用配件，变成新一轮的滥用养护品。很多养护用品从国外引进，厂商只是卖产品，却不懂车，具体如何实施并没有好方法，对于某个车实施什么项目就更没有结论。所以技师需要对车辆进行精密的测试，需要对车的性能进行定位，才知道到底应该用什么产品。
　　养护品就像日常的化妆品，用不好会导致皮肤过敏，不如不用。每个人皮肤不一样，但车辆的道理大体一样，帮助车辆选择养护用品，只需要结合车性能的改变、性能的恢复来适当地选用。
　　最后，养护品使用还要结合技师的调整。如果只用养护品，而不调整、不恢复，可能只对原来污染和磨损的配件有一些作用。对车的总体性能还是没作用。调整分两个方面：一方面是机械式调整，另一方面就是电子程序的调整，即所谓的程序升级。这个程序一般是主机厂提供，但汽修技师需要了解这个程序需要更新。
　　综上，汽修技师在建立思路的过程中，需要延续以前的学习过程，加上新的学习内容，对现代车辆有新的认知，对车辆的性能有深刻理解，才能满足现 在的汽修要求，才能有所提高。
　　
　　三、汽修技师自我能力的提升
　　
　　汽修技师思路转变以后，还需要相应的诊断方法、诊断工具、恢复工具等跟进，对技师还有以下要求。
　　
　　1　养成采集数据的习惯
　　汽修技师首先要养成习惯，对其管辖的车辆定期进行数据采集。车辆在发生故障之前或者运行过程中，就要对其进行周期性的数据采集。技师对自己客户的车辆可以每10000km采集一次，也可以保养为周期进行采集，总之，不管修不修，都可对其进行采集。
　　比如大众汽车7500km做保养，就7500km时采集一次。同时给这个车辆建立一个数据的变化档案。当同地区、同型号车数据采集达到一定量时，比如采集了10辆车，你会发现这10辆车数据基本一致，这就形成了所谓的运行标准。
　　采集数据的目的就是建立车辆性能的运行标准。有了标准后，就可以把进厂车辆与标准对比，数据不一样就有问题，问题出在哪里也可以通过数据对比来找到，修车变得更容易，诊断也更快了。
　　车辆在不同地区行驶时具有差异性，这种差异从数据中一眼就可看出来。例如上海、北京、东北地区采集的数据组放在一个平台上看，会发现数据是不一样的。知道这种差异性后，车辆运行在哪个地区，技师也就知道给它设定在哪个水平最合理。
　　现在还没有通行的标准，对于单个技师来说，数据采集量也很难达到规模，所以可以建议主机厂，或者技师联合起来，有组织地建立某地区公共的数据库，可以提供给这个地区技师有偿使用。
　　这是对技师的第一个要求，建立运行性能标准数据库，拥有第一手材料。现在维修经验的积累与过去已经不一样了，并不是修的车越多经验越丰富，当你建立标准和规范的时候，在检测方法和规范的收集过程中，你就成长为最好的技师了。
　　
　　2　采集标准
　　采集哪些数据呢?就是我们常说的数据组。数据组首先依托的是结构要素，也就是车辆设计的目标性能是什么，围绕这个目标性能的是哪些数据。此外，技师经过互相切磋，可能知道针对某一故障现象，受影响数据量最多的是哪些。
　　还要强调，寻找有效数据组的经验是通过性能分析得出的。比如车辆行驶20000km时有数据什么变化，运行30000km时有数据什么变化，运行40000km时数据有什么变化，变化最快的那个，或者对性能影响最大的那个，就能很容易找出来，这就能编排快速检测数据组。有了这个数据组，常见的性能问题，就可以快速诊断。
　　
　　3　数据分析
　　现在的数据分析与原来的故障分析并不矛盾，但分析基础不一样了：原来是采集故障码，并进行数据分析；现在是对性能数据变化的分析。
　　和过去相比，数据分析的程度也不一样，过去分析数据是否超过极限，现在分析数据与正常运行车的数据差异有多少，也就是影响率有多少。
　　数据分析的方法和以前大家所学习的方法是一样的，哪些数据有变化，变化量多少，用什么方法可以使数据改变，什么要素使数据发生改变等。
　　
　　4　其他提高维修技能的方法
　　现在采集数据所利用的工具可能不一样了。以前使用解码器就可以解决全部问题，但现在采集数据需要找到原值(真值)，需要借助示波器、红外线温度计、尾气分析仪、数字万用表、测量流量、测量风速等仪器。这些工具本身没，有变，还是原来的工具，但关键是如何把他们放到一个里面去测。所谓放到一个里面去测，与编写数据组有关系，现在的数据组内涵发生了改变。过去只用解码器看数据，单一性的不叫数据组，现在除了解码器采集的数据(计算值)，还有用其他采集设备采集到的值(真值)。用真值与计算值对比，才能真正知道零部件的偏移量，这就是和以前不一样的地方。
　　还是那个1000元修好的高档车的例子。开价10万元是因为一直用解码器采集数据，数据一切正常，找不到毛病。但实际上水温与水温传感器指示值差了5℃，即水温上升了5℃，但水温传感器显示值比实际低5℃，问题就在于没有测量真值，用红外边温度计测量了水温真值，与传感器值对比就发现了差异性，超出了正常适应范围。也就这么一点小问题，但辗转几家4S店都没修好。
　　
　　结语
　　
　　提高技师的技艺水平和分析能力，是提高维修质量的前提条件，其次才有配件、安装工艺、管理等问题。技师如果故障诊断不出来，或者汽车性能不能确认，还何谈汽车修理呢?
　　谈到修理质量100％是不可能的，只能说安装质量达到100％，或者说保证严格的安装工艺。但如果判断是错的，那安装得再好也是错的。
　　希望本文可以启发各位技师转变维修思路，适应汽车设计思路的转变与发展。