继往开来的６４式轮式装甲输送车:10式轮式装甲输送车
上期介绍的我国于20世纪50年代末研制的用于高寒高原地区作战的WZ533轮式装甲汽车，开启了我国自行研制轮式装甲车辆的新纪元，意义非同寻常。但是，为满足作战急需而研制的WZ533，毕竟不是真正意义上的轮式装甲车辆，其战术技术性能还不能满足作战的需要。这也是它为什么叫"装甲汽车"的缘故。为更好地满足作战需求，1961年初，当时的装甲兵司令部下达了研制轮式装甲输送车的任务，从此拉开了我国自行研制轮式装甲车辆的序幕。
紧张而有序的研制过程
装甲兵司令部下达的研制任务中规定，该车主要用于将步兵由集结地域输送至进攻出发阵地，必要时可对溃逃之敌实施追击。任务下达后，有关部门随即展开了紧张的研制工作。科研人员通过1�1的木制模型试验和三个多月的方案论证，最后决定在CA30型越野汽车底盘的基础上，研制轮式装甲输送车，并由装甲兵科研院负责组织研制，西南金属结构厂负责生产。1961年12月底，科研院很快就试制出第一辆样车，并交付试验。根据第一辆样车在试制及2245km的跑车试验中初步暴露出的问题，科研人员对设计方案进行了修改完善，并转入第二轮设计和试制工作。1963年6月，西南金属结构厂试制出3辆设计定型试验样车。样车分为两种样式，一种为敞开式车身(2辆)；另一种是封闭式车身(1辆)，并分别称为WZ521-1型和WZ521-2型。两种样车的底盘相同，只是车身的结构形式不同而已。
样车出来后，即转入试验阶段。1963年7月至1964年5月，试验人员分别在成都、南京和北京三个地区，进行25000km的设计定型试验。试验中，为便于区别，将WZ521-1型的两辆车编为1号车和3号车，将WZ521-2型编为2号车。到试验结束时，1号车行驶了26013km，2号车行驶了26017km，均超过了25000km的设计定型试验要求。尔后，试验样车送至工厂进行分解鉴定，全面评价该车性能。3号车在完成了性能试验及行驶了13523km之后，因要进行一些专项设计修改和试验，而没有参加后期的行驶试验及分解鉴定。
1964年初，通过设计定型委员会定型审查，并经国务院军工产品定型委员会批准，封闭式车身的WZ521-2轮式装甲输送车正式定型。1964年12月，总参正式将WZ521-2轮式装甲输送车命名为1964年式轮式装甲输送车，简称64式轮式装甲输送车。设计定型之后，工厂根据国家的批文，于1965年进行了小批量生产，并交付部队试用。由于各种原因，这种轮式装甲输送车未装备部队。
体现系统集成的总体结构
尽管64式轮式装甲车未装备部队，但它却是按照轮式装甲车的特点和要求进行集成设计的轮式装甲车辆，因而具有它的特色。
总体结构
64式轮式装甲输送车采用CA30型越野汽车底盘，并经改进设计为无大梁结构型式，即直接用钢板制成新的骨架，并和装甲车体焊接在一起，形成一个新结构型式的装甲壳体。其他一些部件，如传动部件、行走系统部件等，就直接安装在装甲车体底板上的相应部位。
驾驶室在车体的前部，正、副驾驶员左右布置。驾驶室两侧各有1扇侧门。动力传动装置，如发动机、变速箱等仍安装在车体的前部，并完全置于装甲车体内部。驾驶室与载员室是一个贯通的整体，载员室在驾驶室的后面。车体后部正面有1扇后门，在后门的内壁上装有活动座椅和靠背。载员室的两侧装甲板上，各设有两个观察/射击孔，在后门两侧也各有1个观察/射击孔。
WZ521-2封闭式车身的顶部有带座圈的顶盖，顶盖与车身两侧甲板焊为一体，形成一个封闭的空间。在车体顶盖两侧倾斜部位各开有两个窗口(图1)，平时用于观察和通风，在紧急情况下可供载员上下车。座圈在车顶的前部中央，装有1个机枪固定架，机枪可进行水平射击和对空射击。在左前甲板和右后甲板处也各装有1个机枪固定架。
WZ521-1敞开式车身的顶部没有顶盖，而是用5根篷杆支撑的篷布覆盖着(图2、图3)。篷布顶部两侧开有两个窗口，用于对外观察和通风。在驾驶员座位后部的前甲板处，也装有1个机枪固定架。
该车在总体设计上采用缩短轴距的办法(轴距比原来CA30底盘缩短了765mm，中、后桥前移765mm)，使车体缩短，整车行驶更加灵活。同时，采用将驾驶员位置前移及发动机右移并降低位置等措施，大大改善了驾驶员的观察条件(实测结果，车辆正前方的盲区，开窗时为4m，使用展望镜时为5.4m。CA30型越野汽车的前方盲区为8m～9m)，而且使该车在长度缩短的条件下而内部的可用空间增大。该车的乘载能力达23人(包括正、副驾驶员)，具有车小而乘载兵员多的优点，并有五种兵员配载方案，即两个步兵班；两个82mm迫击炮班；3个重机枪班；1个步兵班和1个82mm迫击炮班；1个步兵班和1个重机枪班。如果将载员座椅靠背放平，该车可运送器材或弹药，其装载面积为7.8m2，空间高度为1.2m，载重量达2t。
推进系统
动力装置
64式轮式装甲输送车的动力部分，基本上采用了CA30型越野汽车的系统及部件。为了适应该装甲车总体布置的要求，对原越野车的冷却系统和燃料供给系统进行了改进和重新布置。
冷却系统。由于发动机右移了80mm并降低位置，因而使发动机部位的空间更加窄小，造成冷却系统的空气通道阻力增大，加上车辆的装甲防护又使发动机处于密闭状态下工作，故冷却效果比CA30型越野汽车差。为此，科研人员对该车的冷却系统进行了重新设计，把水散热器增大了三分之一，即在原来的水散热器上又加上了1个小的水散热器，并重新组合焊接在一起，增大了约4m2的散热面积，使冷却效果比原来的散热器有所改善。
燃油供给系统。初始方案中为两种样车分别设计了两个油箱，使WZ521-1型车的油箱容量达到242L，WZ521-2型车达到266L，最大行程也相应达到565km及552km，均超过了500km的指标。在最后的改进方案中，又在主、副油箱的基础上增加了一个附加油箱，进一步增大了车辆行程。
传动和操纵装置
该车的传动和操纵装置，基本上采用了CA30型越野汽车的原有部件。根据轮式装甲车辆的总体布置和要求，科研人员对离合器操纵机构及传动轴进行了改进。
行走系统
原CA30型越野汽车所使用的轮胎为12.00-18越野花纹低压轮胎。为了提高轮胎的防护能力，保证在遭到射击后仍能进行快速机动，该车采取了两个措施，一是在车身的两侧安装了轮胎防护甲板，二是研制和安装高弹性海绵防弹轮胎。这两项措施大大提高了车辆的防护能力和机动能力。
防护系统
64式轮式装甲输送车的车体，分别用不同厚度的钢装甲板，按照不同的要求拼装焊接而成，对一般枪弹和炮弹破片具有较好的防护能力。
电气与通信设备
在原车电气部件的基础上，增加了车内安全灯和无线电台，并将前大灯改为防空灯。安装了A-220型坦克电台，实现了车与车之间的无线电通信联络。这种电台与59式中型坦克所使用的电台相同，因此，可实现与坦克之间的通信联络。
继往开来话短长
64式轮式装甲输送车，设计严谨、论证充分、试验完整全面，与20世纪50年代末研制的WZ533轮式装甲汽车相比，有了发展和创新。它具有较强的火力，较好的机动能力，乘载能力强，并采用了防弹轮胎技术，使我国的轮式装甲车辆研制迈上了一个新的台阶。其主要特点：
一是初步体现了系统整合的设计思路。上期介绍的WZ533轮式装甲汽车，由于作战急需，因此，其设计的基本思路是在原有汽车上直接改进。事实上，WZ533装甲汽车就是在汽车上扣了一个"装甲壳"，因此，是一种原始和简易的轮式装甲车辆，或者说是有装甲防护的汽车罢了。这与把反坦克导弹简单地装在轮式车辆上的早期反坦克导弹发射车异曲同工。由于是简单相加，而不是一个完整的系统，因而其战术技术性能就很难达到较高水平。64式轮式装甲输送车的设计，虽然还是依赖当时的汽车技术，但却将它作为一个装甲战斗系统来设计，初步体现了现代装甲战斗车辆系统整合的理念。因此，尽管它没有完全摆脱汽车的影子，但已不再是简单的汽车底盘加"装甲壳"了。这正像早期坦克是在履带式拖拉机基础上发展而来的，但当今的坦克早已与拖拉机风马牛不相及了。
二是首次采用了无大梁技术。WZ533装甲汽车是在苏制吉尔157汽车底盘基础上改进而成的，因而，与传统汽车一样有大梁。有大梁的轮式装甲车辆重心高，机动性能受到很大的影响。而64式轮式装甲车则采用了无大梁结构，也就是直接用钢板制成新的骨架，并和装甲车体焊接在一起，形成一个新的结构型式的装甲壳体，车体与车架之间，只有骨架，实际上内架也已经变成车体底板的组成部分。由于该车采取了无大桥的骨架结构形式，使整个车身较一般载重汽车下降了400mm左右，降低了车辆的重心高度，使车辆的稳定性能及机动性能得到提高。
三是首次运用了防弹轮胎技术。为提高战场生存能力和机动能力，64式轮式装甲输送车，首次采用了高弹性海绵轮胎技术。高弹性海绵轮胎，就是将CA30型越野汽车轮胎中的内胎取出，中间灌以35%的橡胶和65%的空气，在高温高压下硫化而制成。采用这项技术研制和生产的4个高弹性海绵轮胎，先后进行了总体性能对比试验及各种道路的行驶试验。从试验结果和行驶20000km的情况来看，这种高弹性海绵轮胎对车辆的行驶速度没有大的影响，但对一般的枪弹的防护能力却大大增强。轮胎在受到12.7mm枪弹射击后，仍能继续行驶；将轮胎轮缘内侧处切开一个口子，模拟被炮弹弹片击中，仍可行驶2300km。
64式轮式装甲输送车还首次运用了多种样车供选择的设计思路，通过多种样车的对比，使设计定型更趋合理，更加符合作战需求。当然，受当时技术水平影响，它也有很多不尽如人意之处。如发动机右移和降低位置后，散热问题始终没有得到很好解决等。但是，它继往开来，探索了系统研制轮式装甲输送车的经验，为发展具有我国特色的轮式装甲输送车辆，做出了重要的贡献。