绿色攻略|绿色循环圈深渊攻略

　　2007年10月15日，由美国排放控制制造商协会(MECA)、欧洲催化排放控制协会(AECC)、机动车污染防治委员会(CVEC)主办的2007国际大城市机动车排放污染研讨会，在北京隆重召开。中国汽车技术研究中心作为此次会议的承办单位，在美国和欧洲排放协会的支持下，进行了将近一年多的筹备工作并进行了周密的策划和宣传，使得为期2天的会议收到了良好的效果。包括美国排放控制制造商协会主席、欧洲催化排放控制主席、国家环保总局副司长等在内的多方国内外专家出席了论坛。此次论坛特别邀请了国家发展改革委员会，美国环保署、欧盟等政府部门及地方环保局的领导，共同切磋探讨机动车排放控制的相关技术。
　　伴随着近年全球掀起的一股“绿色浪潮”。我们的生活也随之向更清洁更健康的方向发展，“绿色汽车”这一健康生活的催化剂正渐渐走入每一个家庭。此次论坛再一次将“绿色排放”作为主旨，笔者的目光也随着锁定在“低污染、低排放”上。如何提高亚洲油品质量问题?为了迎接绿色奥运，北京在机动车上进行了哪些技术改造及应用?此次论坛又会带给大家哪些启示?带着这些疑问，作为此次论坛媒体支持的《世界汽车》进行了全程跟踪报道，以求让更多关心汽车产业的读者认识到控制汽车尾气排放的重要性。
　　
　　法规标准日益完善环境形势依然严峻
　　
　　国家环保总局科技标准司副司长　罗毅
　　随着近几年绿色浪潮席卷我国，无论是厂商还是车主，均开始对中国机动车排放法规的制定和完善日渐关心。此次，罗司长就通过机动车污染状况、中国汽车排放趋势预测。机动车排放标准体系等6个方面对大家关心的法律法规问题做出了详细的介绍。
　　罗司长说，我国的大气污染状况正逐步改善，这与政府对环境保护的高度重视有着密切关系。但形势依然严峻。首先大气污染物排放总量没有大幅削减，大气污染问题依然突出。另一方面，有毒有害废气污染治理滞后，经济发展和能源需求与控制污染物排放总量的矛盾异常突出。因而，现今中国的环境状况属于“喜忧参半”的状态。
　　谈到我国机动车污染状况，罗司长指出，伴随着我国机动车保有量的日益增加，污染物排放量也在不断增加。如果保持第Ⅱ阶段的排放控制水平，那么机动车污染物排散总量从2008年后仍将持续增长。因而预计应在2008年前开始实施第Ⅲ阶段标准。然后每隔3至4年继续加严，这对有效保持污染物排放量不再继续增长会有很好的效果。
　　
　　此外，罗司长还谈到国家环保总局正在制定的移动源排放控制相关标准，并计划在2008―2010年，制定轻型汽车第Ⅴ阶段排放标准，完善重型汽车第Ⅳ、Ⅴ阶段排放标准。
　　
　　总统发令　全民皆兵
　　
　　美国环保署空气质量和交通办公室　John Guy
　　众所周知，在美国，每年都会有很多关干清洁燃油和清洁车辆的标准实施，清洁燃油技术水平的提升也造就了近几年美国清洁车辆的良好发展状况。
　　美国环境保护局空气质量及运输办公室John Guy先生向我们详细介绍了大洋彼岸的美国在排放政策法规方面的实施情况。据John Guy先生介绍，为了促进相关标准的实施，美国的管理部门通常采取一些政策倾斜或金融补贴来促使公民尽量遵守这些标准。同时，2007年5月布什总统发布了总统令，这些都从一个侧面控制了美国温室气体的增长。
　　John Guy还指出为了适应越来越严格的尾气排放标准，发动机的更新换代就显得尤为重要。这几年美国环保局在印度、墨西哥、智利的发动机技术翻新工作都得到了良好的实施。今年更是与北京的EPA进行了公共汽车发动机换代的合作。如今，美国清洁能源法案的执行及诺贝尔汽车尾气排放研究团队进驻美国，都在不同层面上促进了美国公众对汽车污染物的重视，相信在不久的将来美国会为解决全球空气污染问题做出令人瞩目的贡献。
　　
　　好运北京　绿色奥运
　　
　　北京市环保局处长　冯玉桥
　　随着奥运会的日益临近，以举办奥运为契机，呼吁公众更广泛地参与环保行动，逐渐成为创建绿色北京的新手段。针对此次论坛冯处长就从奥运期间机动车污染及控制、好运北京体育赛事空气质量测试等4个方面向我们诠释北京应对奥运会所作的努力。
　　冯处长谈到随着城市化与工业化进程同步，大气污染逐渐变成复合型、压缩型，这就使我国城市面临着更大的环境压力。
　　虽然自1998年以来，北京市环保资金投入达1200多亿元。但汽车尾气排放污染的治理还是很有难度。这就需要我们不断提高新车排放标准，加强在用车管理，更新淘汰老旧车辆，削减污染量，提高车用油品质量，确保车辆排放达标。
　　伴着奥运脚步的临近，我们不妨以绿色奥运为契机，在筹备、举办奥运会过程中，采用更多的环保理念和技术把负面影响减到最低。我们相信随着公众环境意识的普遍提高，北京将为世界留下丰富的环境遗产。
　　
　　欧洲道路车辆排放法规的现状及未来
　　
　　Reinhard Schulte-Braucks
　　Reinhard Schulte-Braucks先生主要就“欧洲道路车辆排放法规的现状及未来”这一题目进行了深入阐述，内容包括欧洲尾气排放的规定，轻型汽车、重型汽车及摩托车的排放标准。Reinhard Schulte-Braucks表示为确保欧盟各国实施相同的排放标准，更好地贯彻欧盟一体化的排放标准，这就需要各国制定清洁能源和优质空气质量的计划。众所周知，道路运输是一个较为重要的污染源。欧盟已在立法方面采取了一定措施来控制运输尾气的污染。当然，标准还需加严实施。至于立法方面欧盟各国采取了一些软政策，同时一些先进的技术催化剂的使用、车载警示系统的加装等也在逐步实施。这些综合性的预防措施，有效地控制污染物的排放。
　　对于污染物排放，最终磋商结果是希望欧盟能够实施更为严格的措施，在2010年达到和美国一样的污染物限制值。
　　
　　监测排放　OBD先行
　　
　　德尔福汽车系统(中国)投资有限公司　徐大全
　　记得2006年末，OBD大闹了一把北京车市，时至今日很多人仍将OBD称作北京车市的分水岭，这一中文翻译为“车载自动诊断系统”的小部件着实火了一把。如今，德尔福的专家徐大全则向我们详细介绍了OBD法规及发展趋势。
　　首先专家向我们详细介绍了OBD系统的优点，其可随时监测零部件和系统的故障，保证汽车在使用中排放不超过法规要求。
　　中国的OBD于2006年12月1日在北京实施。全国其它地区，M1类车2008年7月实施，其它车辆在2010年7月实施。
　　在介绍美国OBD的发展趋势时，徐大全说到美国现在有大约1亿2千万车辆装备有OBD Ⅱ，占所有在用车的50％以上。谈到其法规动向，徐大全表示，现有汽油机OBD法 规相对完整严谨。车辆实施状况也基本达到法规预期效果。预估今后的汽油机OBD法规变更将相对减少。此外，美国在OBD Ⅱ的基础上开始研制开发OBD Ⅲ。由此我们不难看出在检测尾气污染物排放方面，OBD起了至关重要的作用。
　　
　　全球越变越暖　标准越定越严
　　
　　日本汽车制造商协会　Yasunori
　　全球变暖及环境问题毫无疑问的成为了现今全球普遍关心的问题。同时如何平衡城市能源安全，经济发展和环境危机之间的关系，也成为各国首要解决的问题。日本汽车制造商协会的Yasunori先生就燃料品质对汽车排放的影响这一问题，对我们进行了详细的讲解。
　　众所周知，全球化可以促进先进排放技术汽车产业更快地推向市场。这其中的一项是空燃比控制技术；另一项便是催化剂技术。近几年在尾气排放方面的法规便越来越严格。这也促进了满足欧Ⅱ、欧Ⅲ和OBD排放标准的技术快速推出市场。
　　近几年，中国的排放标准越来越严格，从2004年北京还在使用欧Ⅱ、欧Ⅲ标准，到现今标准针对污染物中化学元素硫的含量的更加严格，都可看出中国对于尾气排放控制标准的越加严格。总的来说，若要减少尾气排放，先进技术必不可少，同时政府所要制定的标准也需提高。调查显示，若要提高燃烧经济性，减少污染物的排放，最需控制的是硫的含量。同时恰当的使用清洗剂和除垢剂也会对减少尾气排放起到较好的效果。
　　
　　环境问题　因“国”而异
　　
　　国际燃料质量中心　Huiming Li
　　关于亚洲油品质量问题Huming Li变到，由于亚洲地区是一个经济差异性很大的地区。所用燃料种类也是多种多样的，其燃料等级也不尽相同。因而各国尾气排放污染水平也相差甚多。
　　以亚洲为例，经济学家预测在今后10年亚洲的汽车增长速度会超过美国和欧洲各国。随之可以预见的是所需燃料也会相对增长。伴随着燃料消耗的增长，对环境造成的压力相应增大，这其中最大的问题就是汽车尾气的排放。
　　由于现今99％的车辆均是以汽油作为燃料驱动。因而消耗汽油所造成的污染物排放就成为了全球范围内的共性问题。各国也对此采取了不同策略，其方法主要是依靠政府监督、炼油厂技术提升，厂商控制等多方共同合作。我们相信在今后的几年中亚洲地区的燃料质量监控和标准的实施都会尽量完善。
　　
　　催化转化器被召回衬垫耐久性是祸首
　　
　　奇耐纤维隔热材料有限公司　Buzz Peter
　　Buzz Peter的演讲内容主要分为以下几个部分，分别是催化转化器在全球各国的耐久性要求，衬垫的作用、EPA的召回经验以及衬垫如何解决其在耐久性方面的需求。EPA在清洁能源法案中曾规定厂商在产品生产过程中要在其使用年限内满足车辆排放标准。若EPA发现厂商的某类车型中的大部分车辆不能满足排放标准，就要对其召回进行整修。召回的确是解决问题的方案。召回产品主要有四个类别：一是车辆受损严重，车辆要求召回，制造商付整体费用。二则比较常见，车主被告知车辆出现问题，厂商会在下一次维修时解决好故障，费用由厂家承担。三是车主被告知车辆出现问题，厂商会在其执照上写出相应故障，并免费进行维修。四是车主被告知车辆出现问题，厂商将保修期延伸，直到故障解决。其所用召回依据主要是厂商保修记录。EPA随机测试，车辆年检。而催化转化器问题所造成的车辆召回，则主要源自衬垫不能很好的保温，造成温度过低。其它各国均可从美国的召回事件中吸取很好的经验。适宜温度是保证衬垫耐久性的主要方法。也是催化转化器寿命的保证。
　　
　　严格排放法规　力求解决方案
　　
　　康宁有限公司　Tim Johnson
　　Tim Johnson先生任职于康宁公司环境技术部，作为公司总监，他也在美国加利福尼亚洲担任重要职务。此次论坛Tim Johnson演讲题目是“柴油车排放控制技术回顾”。主要从柴油车国外排放法规，超低排放的NOx的解决方案和过滤器系统的改进三方面，对柴油车排放控制技术进行了介绍。
　　对于国外制定的柴油车排放法规，Tim Johnson先生介绍说，美国的排放法规比欧洲要更加严格，为了将欧Ⅴ的车卖到美国市场，必须最少增加50％～60％的NOx控制以达到42个州的市场要求。对于欧Ⅵ，增加65％的NOx控制可以达到50个州的市场要求。欧洲轻型柴油法规近年来有向美国的同类法规靠近的趋向，对CO2排放控制也会不断加大力度。
　　关于超低排放的NOx的解决方案方面，Tim Johnson说美国2010年重型车的解决系统是DPF+SCR，同时对2007发动机技术做进一步优化，目前面临的问题是，SCR效率和尺寸以及尿素的成本这些因素相互之间有很复杂的交互关系。日本采用的是LNC/SCR混合系统，LNT目前大约在60％～70％效率工作良好。此外采用先进燃烧的发动机可减少在低温下对降低NOx的功能要求。
　　在柴油发动机的颗粒过滤器方面，近年来也有了很大的改进，再生控制策略已经得到应用，新的涂层方式增加了适应性并提高了性能，用先进燃烧的发动机的HC排放可能是个挑战。
　　
　　大车与小车　催化各不同
　　
　　博世汽车柴油系统股份有限公司　Paul Joachim Martin
　　Paul Joachim Martin分别针对重卡和轻型汽车的发动机如何满足欧Ⅳ，欧Ⅴ及欧Ⅵ的要求进行了精彩的演讲。
　　Paul Joachim Martin介绍到对于重型卡车，在现有的欧Ⅲ发动机的基础上，选择性催化还原(SCR)技术是达到欧Ⅳ和欧Ⅴ标准的最重要途径，采用了SCR技术再加装柴油催化氧化器(DOC)就可以达到欧Ⅵ标准，对于更高要求的欧Ⅴ标准，则需要更高效率的SCR装置、DOC系统和新的发动机管理程序。至于更进一步的欧Ⅵ标准，还需要加装DNOx和柴油颗粒过滤器(DPF)。
　　对于乘用车和轻卡，要想满足欧Ⅳ以上的标准，Paul Joachim Martin表示必须要加装柴油颗粒过滤器，要满足欧Ⅴ标准，还需要高级CRS喷射系统，并降低压缩比、优化喷油方式。对于欧Ⅵ标准，则需要DPF+CRS+DOC，此外大排量车还需要EGT来降低NOx的排放。
　　
　　石油消耗量猛增新技术出山解围
　　
　　美国西南研究院　Magdi Khair
　　美国西南研究院Magdi Khairy主要就最新的柴油机技术进行了精彩的演讲。他说，现在对于石油的需求在不断增加，特别是发展中国家，到2050年需求将增加10倍，这将使石油价格大幅增加。燃油注入系统方面，提高喷油压力可以优化燃烧方式提高燃烧效率，降低排放，高压共轨系统就是目前阶段比较好的技术。
　　燃烧室的改进与优化也是提高燃烧效 率，降低NOx排放的有效方法。增压和进气系统方面，气门驱动和电动液压技术是目前比较先进的柴油发动机技术，可以很好的提高燃油经济性和功率。发动机控制也是目前先进柴油机技术研究的一个重要方面，采用最优化的控制，可以降低功率损耗，提高效率。此外，降低柴油中的硫含量，使用合成柴油和采用新配方润滑油也可以提高发动机效率，降低排放。
　　
　　满足高标准　我有新技术
　　
　　NGK环保陶瓷有限公司　Akira Takahashi
　　Akira Takahashi在报告中首先介绍了世界各国为达到日益严格的排放标准而采用的技术路线。日本主要采用NSC+CSF、DOC+CSF+SCR；北美则采用DOC+CSF+LNT、DOC+CSF+SCR；欧洲为达到欧Ⅴ标准采用DOC+CSF DOC+CSF+SCR。
　　此外，Akira Takahashi详细介绍了NSK公司生产的一种SCR和DOC用蜂窝载体LSH。他介绍说，作为降低柴油机排放的重要部件，SCR和DOC对载体具有非常高的要求极低的压力泄露，良好的平衡性和高性能的表面净化能力，而LSH则是符合这一要求的最佳选择。
　　注：SCR，选择性催化还原技术；DOC，柴油催化氧化器。
　　
　　排放成功秘笈　应用SCR技术
　　
　　庄信万丰公司　Phil Blakeman
　　Phil Blakeman演讲主题围绕“SCR技术用于新车和在用车改造的经验”展开，内容包括SCR技术在重型车领域的改造经验，SCR系统介绍、SCR的系统建模以及如何改造SCR技术四个方面。谈到车辆达到欧Ⅳ，欧Ⅴ标准的成功秘笈，Phil Blakeman指出可利用提高催化剂的活性和耐久性，在催化剂的研制过程中可建立催化剂的建模来实现催化剂更高更快的优化。现今，随着美国欧盟等国相继出台了车辆减排的相关法规。各国对于催化剂的热稳定性和耐久性要求更高。
　　在谈到SCR的系统建模时，Phil Blakeman介绍到其最大的优点便是可以很好的优化发动机的使用，从而降低污染物的排放。近几年，高活性的SCR系统催化剂已被研制开发出来，可用于欧Ⅳ、欧Ⅴ排放标准的应用，其系统开发更是得到了催化剂建模技术的支持。总体说来，将改造后的SCR系统应用于实际过程中证明是行之有效的。
　　
　　“钯”把关　无需忧
　　
　　优美科公司汽车催化剂有限公司　Dale Palke
　　当今世界，针对柴油机减排的催化剂技术已处在研制开发中，并已逐步走人商业化，对于广大厂商来说其成为了较有吸引力的技术。现今催化剂中的钯在过滤系统中的应用已经相当普遍，并已逐步用于高硫燃料环境。
　　如何减少车辆尾气排放污染物硫一直是困扰全球的问题。普遍的解决方案是使用高温催化剂高效过滤硫，现今在欧洲这一技术以得到很好的应用。尤其是低温环境下的应用也颇为瞩目。而在高硫环境下应用钯的柴油催化剂技术则在近两年得到了良好的发展。Dale Palke向我们详细介绍了该技术的应用。
　　在欧洲的柴油催化剂中钯已经得到了很好的应用。由于钯具有铂所没有的优势，因而从物理性质的对比中，我们可将两者结合使用。同样在非过滤装置中，钯通过技术上的改进，在低温状态下也有很好的表现。因而两者的结合使用已成为高硫环境下新兴的柴油催化剂技术。
　　
　　环境、能源、成本三方对立SCR系统技术前景良好
　　
　　广西玉柴机器集团有限公司　林铁坚
　　林博士根据玉柴这些年的经验主要介绍了轻型车与重型车的差异，轻型柴油机的欧Ⅳ技术路线，重型柴油车的欧Ⅳ技术路线等问题。
　　在谈到内燃机行业所面临的挑战时，林铁坚表示源的紧缺使得燃油经济性日益重要，同时排放法规的不断加严也从一个侧面增加了企业的成本，这使得公众对环境质量的要求越发严格。同时排放限值的下降速度远远赶不上产量的增长速度，因而，汽车尾气污染物的排放量仍值得担忧。在讲到轻型柴油机、重型柴油车的欧Ⅳ技术路线等问题上，林铁坚表示SCR在轻型柴油车上应用的较为困难，这主要源于排温太低，催化器很难达到工作温度。但SCR方案用于重型柴油车还是有着很多优点的。同时，面对排放标准的日益严格。若满足欧Ⅵ排放标准后，则必须采用SCR系统。因而，建设SCR基础设施只是个时间问题。
　　
　　你若环保　我可免检
　　
　　国家环保总局机动车排污监控中心主任　汤大刚
　　如何加强对车辆生产企业的环保生产一致性监督管理一直是国家环保局这几年的工作重点。从2004年出台的关于加强轻型汽车环保生产一致性监督管理的公告，到2007年出台关于加强对新生产三轮汽车和低速货车及车用柴油机环保生产一致性监督管理的公告。不难看出国家对此监管力度的加强。
　　汤大刚指出，为了鼓励环保生产一致性良好的企业，国家环境保护总局自2004年开始实施环保生产一致性免检制度。凡获得环保生产一致性免检资格的生产企业，自获得免检资格之日起三年内，免于抽样监督检查。如今，已经有13家汽车、发动机、摩托车生产企业获得免检。
　　随着近几年国家环保局监管力度的加强，我国的机动车环保生产一致性管理工作已经相当完善。同时年度监督检查，通报检查结果、现场核查和抽样检查等措施的实施也从一个侧面促进了法规的实施，相信国家对机动车环保生产一致性的管理工作会越做越好。
　　
　　汽车“召回”在行动
　　
　　美国环保署前高级官员　Chuck Freed
　　Chuck Freed先生是一位经验丰富的环保专家，多年从事机动车排放控制方面的工作，曾经在美国环保署工作，目前被清华大学特聘为客座教授。他的演讲主要围绕“机动车的召回”这样一个主题展开。开篇他讲到，对于很多汽车制造商及零部件厂家来说，要使其产品尽快达到欧Ⅳ标准面临着很大挑战，关键在于排放耐久性的考验。因此，经过多方考察研究，机动车召回体系在美国建立。它是监控和降低机动车排放的有效手段。其目的有二，一方面对整车及零部件制造商进行监督，提高出厂产品的达标率，降低返修率，另一方面，及早发现并对出现问题的排放部件进行检查维修。此外Freed先生为大家详细讲述了美国机动车召回体系的运作情况，并以实例说明其产生的巨大社会和经济效益，令在座与会代表印象深刻、深受启发。
　　
　　控制排放　公交示范
　　
　　北京市环保局副处长　臧远伟
　　近些年，柴油车尾气污染所造成的严重成果渐成众矢之地，如何解决这一问题，还公众一片洁净的天空，成为诸多科研专家的研究重点。此次论坛来自北京市环境保护局的专家臧远伟便向大家详细介绍了在用柴油车排放治理后处理技术研究与示范。
　　北京市的柴油车构成主要是中重型柴 油客货车，其所排出的颗粒物PM是主要的大气污染。为控制这一污染源头，北京市采取了诸多措施：例如新车逐步执行严格排放标准，加强在用车监督管理；促进老旧车辆更新淘汰，不断提高油品质量等。另外北京市环保局还联合美国环保局对北京的公交车改造示范，并对北京众多的柴油车加装了减少颗粒物污染的后处理产品，臧远伟表示根据北京市目前的车辆状况。油品状况，对国l以上标准柴油车采取安装适应的后处理产品减少颗粒物和烟度排放是有效和可行的。但所应注意的是由于不同类型的产品，净化效果差异较大，采取后处理技术治理柴油车污染是一个复杂的系统工程，因而存在一定风险，这就必须根据车辆的排放状况，使用特性、油品状况，合理选择治理产品。
　　
　　“贵”金属“贵”在技术应用
　　
　　昆明贵研催化剂有限责任公司　方卫
　　催化转化器对减少车辆尾气污染物的起着至关重要的作用，而贵金属的质量和含量多少则是评价催化转化器优劣的重要因素。此次论坛昆明贵研催化剂有限责任公司的专家方卫就以贵金属分析技术在汽车尾气催化剂分析中的应用，向大家做出了详细介绍。
　　由于贵金属有着独特的物理、化学性质，使得其分析工作较为复杂。以贵金属Pt、Pd、Rh为例，它们均是汽车催化剂中最重要的活性成份，因而准确分析其含量便显得尤为重要。现今贵金属的分析技术主要停留在恰当的取样和前处理上。其方法是将催化剂样品溶解后，贵金属预先分离富集，再结合分析仪器进行测定。关于分析标准的确定方卫谈到目前国际上还没有一个统一的标准分析方法。一般均用研制的汽车催化剂标准样品，在不同的实验室之间进行相互的比对检测，以验证方法的可靠性。因而研制中国的汽车催化剂标准样品已成为催化剂检测的一种迫切要求。
　　
　　贵金属“缺斤短两”新技术“负责把关”
　　
　　天津索克汽车试验有限公司　李军
　　李军先生是天津索克汽车试验有限公司的专家，近些年在汽车尾气排放控制方面颇有建树，他这次主要就ICP-OES贵金属含量检测方法与催化器管理这一内容，向大家做了详细介绍。
　　李军说道近些年来汽车催化转化器的大量应用加剧了对贵金属铂、铑、钯的需求。而贵金属在催化器成本中所占的比例增高，就极易导致部分企业为降低成本、牟取暴利而“缺斤短两”，因而建议有关部门强化催化器质量一致性监督管理便成为了这些年的工作重点。如何检测贵金属的含量更是一项紧迫的任务。现今用ICP-OES法检测催化剂贵金属含量是一种较为理想的选择。同样，ICP-OES法可继续深入催化剂贵金属检测方法研究，为质量一致性管理和行业自律提供可靠手段。李军还向大家介绍到由于ICP-OES法作为行业技术管理手段才提出不久，有一些经验还需要摸索。因而现阶段，建议将ICP-OES贵金属检测作为不合格催化器筛选的手段。对于疑似不合格催化器，建议仍采用现行国家标准和环保产品技术条件作进一步判定。