京津城际：演绎高铁时代的双城生活:京津城际高铁时刻表

　　2008年8月1日，我国第一条具有自主知识产权、具有国际一流水平的高速城际铁路――京津城际铁路正式开通运营。在京津城际的联系下，北京和天津两座特大型城市正在朝着同城化、一体化方向发展，人们的生活方式也将在潜移默化中发生改变。
　　
　　高铁时代的“半小时都市圈”
　　
　　京津城际铁路于2005年7月4日开工建设，2007年12月16日全线铺通。全长120公里，沿途近期设北京南站、亦庄、武清、天津四座车站，预留永乐站。铁路设计最高时速为350公里，京津间全程直达运行时间控制在30分钟内，列车最小行车间隔三分钟。
　　“从北京到天津，自驾车需两小时，普通列车1小时56分，动车组1小时10分，而现在的京津城际只需要30分，时间又缩短了一半。”在北京一家IT企业工作的刘慧文家住天津，每周都要在两地间奔波一两个来回，此时正兴奋的计算将节省下的时间。
　　经常往返于京津两地的人士，将为一系列交通运输模式的改善而高兴：8月1日开通的京津城际高速铁路在国内率先实现了铁路公交化。
　　“我平时在北京每天上下班都坐公交车，用个30到50分钟是很平常的事，现在到天津却只用这么短的时间。”京津城际铁路让刘慧文惊讶地感觉到，天津的家其实并不遥远。
　　目前北京市的八条地铁线路最小行车间隔也只是两分半钟，从这点来看，京津城际已达到了公交化的运行标准。同时，列车发车模式采取交错发车的方式，每一列车只在一个站停留，以保证列车能够高速运营。
　　“尽管京津城际的车票仍会提前几天预售，但考虑到车次很多、间隔很短，我建议百姓按照需求随到随买。”铁道部副总工程师张曙光这样对记者表示。
　　南开大学区域经济研究所所长刘秉廉说，城市间的交通已经变为城市内上下班的通勤交通，京津城际铁路实现了高速铁路的公交化运营。北京和天津这两个人口超过千万的特大城市，将形成“半小时经济圈”，真正实现了同城化。
　　
　　文化、休闲资源实现双城共享
　　
　　“中午从北京到天津吃顿包子，下午回去还不耽误上班。”著名艺术家阎肃在试乘了京津城际高速铁路后，作了这样一个形象的描述。有了京津城际高速铁路后，京津两地的百姓对居住、工作、教育、娱乐等方面的选择将更加广泛，文化、休闲的资源将在城市间实现共享。
　　小廖是天津音乐学院的学生，时常关注北京音乐会的演出信息。“北京的大型剧场比较多，音乐会、话剧几乎每个月都有，从天津跑过去享受一下是经常的事。”小刘以前常坐的是动车组列车，70分钟的行程不算长也不算短，再加上赶往火车站的时间、等候下一班列车的时间，怎么也要三个小时。
　　“现在一切都方便了，这么短的行车间隔，不用再考虑提前多久到火车站了，一切都可以随着自己的安排走。即使是演出结束后10点多，也不用赶时间、赶车次了……”
　　记者翻阅京津都市类报纸，发现已经有媒体在分享两地的文化休闲资源：北京的代表性茶馆是天桥茶馆，主要是郭德纲的德云社相声团进行表演，票价50元，茶水免费；天津代表茶馆是名流茶馆、谦祥益茶馆等，参与演出的相声团体有和谐相声团、众友相声艺术团等，票价20元，茶水免费……
　　同样作为历史文化深厚的大都市，天津和北京有着各自不同的文化特点。京津城际不但提升了两个城市的交通运输能力，为百姓享受异地文化提供了便捷，更可使两个城市利用文化优势，实现资源共享。
　　
　　双城生活启动沿线楼市
　　
　　已经在天津买房的小刘，出于事业发展的需要来到北京，他告诉记者，自己在北京与同事合租了一间房子，但之前每周末回家都是一件费心事：周五下班晚，只能做将近九点的那列火车，到家已经都快十一点了，周一早上五点多就要起床。
　　京津城际开通后，小刘开始计算起了往返成本：“或许我在比较一下房租与车票的花费后，也可以把租的房子退掉，天天做火车上下班。”
　　便捷的交通开始改变人们的生活方式，也令两地的住房价格有了比较的可能。两地房管部门近期数据显示，2008年第一季度，天津主流房地产成交均价为7049元/平方米，而北京四环内均价为16935元/平方米，四环至五环为16500元/平方米，仍存在较大差价。
　　在探讨京津城际铁路对天津楼市的影响时，一些机构人士分析，京津城际铁路的通车，将使天津房价与北京的比价效应进一步增强。2006年天津房价快速上涨主要是因为城市发展地位的提高，而去年下半年房价的迅速上涨，一半原因就是与北京房价进行比较后的结果。
　　对于京津城际沿线的北京亦庄、天津武清地区，距离北京市区只有不到20分钟的列车运行时间，这两地的房地产市场早在京津城际开通前就已经启动。
　　2006年，宋羽在武清买了“第六城”的楼盘，恰好在京津城际杨村站旁。“当时是做房地产的朋友推荐、又给打了折才买的，价格是每平方米3000元。没想到转年就涨到了5000元，到现在怎么也得6000元了。不少人想买房的都是冲着京津城际来的，特别是在北京工作的人。”
　　现在，越来越多的北京人士将购房目标放在了天津。“过去异地购房的制约因素是交通，而京津城际铁路将会打破这一瓶颈。”一些专家表示。
　　
　　双城模式的经济一体化
　　
　　“最近公司新来了十几名家在天津的员工，这种情况以前是没有过的。”诺基亚中国投资有限公司企业资讯经理沈健介绍，交通的便捷，使得人才的流动有了更大的空间，这十几名新员工，现在每周末开车或乘车往返亦庄和天津，还可以乘坐城际铁路更方便地回家，速度甚至要快于住在北京城里的员工。
　　“不仅如此，北京的高端人才也将不再局限在中关村，天津滨海新区的开发开放亟需吸纳北京的高端人才、信息等资源。”南开大学经济研究所副所长谢思全表示，随着高速铁路将京津之间的距离缩短至30分钟，京津地区密集的人才、信息、技术资源，将更加便捷地彼此扩散、疏解，释放中心城市资源的辐射效应。
　　天津中原地产投资顾问部总监高飞说，随着天津滨海新区的加速发展，将吸引更多高端商务人士来往于京津之间。许多国内外大企业生产地在天津，总部在北京，人员来往将会频繁。一些目前在北京的企业因为产业链条的延伸，可能会考虑到天津这样的土地相对充裕的城市投资发展。
　　近几年来，北京和天津两个城市都有了重新定位：北京是“国家首都、国际城市、文化名城、宜居城市”，天津则是“国际港口城市，北方经济中心和生态城市”；北京不断推动产业升级，服务业已经占到70％，天津也在全力开发滨 海新区，发展金融和高新技术产业。
　　刘秉廉说，借助国家给出的不同定位，北京和天津将会基于各自不同的发展方向，发挥各自优势通力合作，打造‘双核’的经济中心。
　　
　　区域经济合作的新典范
　　
　　环渤海区域以其政治文化、工业基础、技术装备和研发能力等特质，成为中国最具发展潜力和活力的经济增长中心之一。
　　“‘环渤海经济圈’至今仍是一个备受争议的概念，因为这个地区之间经济活动相对独立、关联度较低”，谢思全认为，环渤海区域未能完全形成经济圈的主要问题，就在于区域内的产业竞争。京津城际带动下的双城生活模式，有望加强京津资源整合，为区域经济合作树立典范。
　　在天津保税区国际汽车城内，不少做进口车贸易的都是北京人，每天也都有北京人来此看车、买车。从北京南站乘坐京津城际抵达天津塘沽火车站，将令两地的资源共享成为可能。
　　“天津的港口和办公成本优势将促进北京经济体进入天津，天津的商务功能也将进一步提高。”不少往返于两地地商家这样表示。
　　两地的合作还将包括产业结构的衔接。北京的中关村已经是中国最大的高新技术创新区域，云集了高等学府、大型企业，还有众多正在创业的科技型中小企业，律师事务所、评级机构也十分发达，但这个地区也不可避免的成为商务成本非常高的地方。
　　谢思全预测，北京要缓解技术创新的空间压力，就需要向周边地区扩散，而京津城际沿线上的企业和高校，都可为中关村的溢出创造良好环境，如天津的高新技术企业、高等院校等等。
　　刘秉廉表示，环渤海地区涉及的省市众多，但一直缺乏强大的经济发展核心，如果北京和天津能在“半小时经济圈”内形成优势互补，将形成强劲的增长极，有效的带动区域经济的发展。
　　
　　“京津半小时旅游圈”：从梦想走进现实
　　
　　天津一北京，距离120公里。各自有着丰富旅游资源的特大城市。
　　30年前，火车行驶四个小时。13年前，两地开始启用全新的空调客车，单程抵达7 6分钟。
　　2008年8月1日，京津城际铁路正式开通运营，两地的路程缩短成30分钟。进一步放大了世界上惟――对直线距离近百余公里的两个特大城市的“同城效应”，把京津“半小时经济圈”的梦想变成现实，也让两地旅游资源有了异地整合的可能性。
　　北京市民到天津品津味文化、赏海滨景致、尝新鲜海鲜、听地道津派相声、逛山野名胜更方便了，而北京的演唱会、艺术展、话剧演出、博物馆等文化休闲资源也离天津人更近了，勾勒出一幅绚丽的“京津旅游圈”蓝图。
　　
　　京津旅游资源各有特色
　　
　　一端是定位为政治和文化中心的北京，另一端是定位为北方经济中心的天津。北京和天津旅游资源相互联系又各有特色。
　　北京作为首都，最具特征的是政治中心、文化中心、世界著名古都和现代化国际城市，有着深厚的历史文化底蕴，天安门、故宫、长城、颐和园、雍和宫都是北京的代表景点，同时，北京的演唱会、艺术展、话剧演出、博物馆、名牌大学等文化休闲资源和教育旅游资源等也十分丰富。
　　小李因为工作关系，几乎每周都要往返京津两地多次。“明显感觉到北京大气，尤其长安街上，建筑的风格都很统一。”小李说，走在长安街，能找到和天津完全不一样的感觉，雍容、华丽，每条道路都是横平竖直，纵横南北，皇城气息渗透到街头巷尾。
　　作为中国近代历史“缩影”的天滓，不仅山河湖海自然风光一应俱全，也有着丰富的历史文化旅游资源。在这里既可以赏海景、登航母、戏海水、坐渔船、住渔家、品海鲜，又可以到集名山、幽林、秀水、雄关、古刹于一地的京津“后花园”盘山风景区，体味令乾隆皇帝感叹“早知有盘山何必下江南”的美景，还可以徜徉在原“九国租界地”留下的上千座风格各异大小洋楼和名人故居，领略“万国建筑博物馆”的独特韵味。
　　相对低廉的吃住价格，也成为天津旅游的一大卖点。在饱览了天津山野秀色、海洋风光、历史积淀的同时，品尝一下有着百年历史的天津狗不理包子、耳朵眼炸糕等风味食品和刚捕捞上来的海鲜，听听地道的津派相声，也令人回味无穷。
　　
　　120公里的距离却有“说近不近”的尴尬
　　
　　然而，作为两个距离100多公里并各自有着丰富旅游资源的特大城市，交通问题却成为制约两地百姓互游的一大瓶颈。“说远不远，说近不近”成为北京和天津市民对两地距离的最真实感受。“说远不远”指的是两个城市的直线距离不过100多公里，“说近不近”是指往返一趟的时间成本并不低。
　　目前，尽管京津“和谐号”动车组白天每间隔一小时左右就发出一列，但仍然缓解不了七万多人次出行的日均流量；而京津之间的公路交通将达到每日约13万辆，其中作为主要通道之一的京津塘高速公路交通量平均每年以约20％的速度增长，承载量也早已超出负荷，高峰时间有的地段时速甚至低于每小时40公里。
　　在北京工作的山东青岛人梁志刚一直对海鲜情有独钟，在一年中的许多个双休日经常带着女友驱车沿着京津塘高速直奔天津塘沽，为的是吃上刚捞上来的海鲜，顺便逛逛洋货市场，但他也抱怨“油费和过路费花销很大，路上的时间太长，堵车也越来越严重。”
　　“在天津生活压力没有北京大，但也可以分享北京的资源。”这是吴玉梅大学毕业后选择到天津工作的重要原因。她说：“北京各种文化资源比较多，购物环境也比较好，我基本上一两个月都会去一次，但交通一直令我很头疼，坐动车组去不仅时间长，而且每小时才有一趟，总感觉不方便，开车去时间更长，高速路有时还堵车，进了北京堵车更是常事。”
　　天津市旅游局副局长佟景正说，北京与天津之间目前已经有三个方向的高速公路相连接，但是由于受天气和堵车等影响，京津两地之间的旅游合作一直没有实现真正的“一体化”。
　　南开大学经济研究所副所长谢思全说，两地的旅游长期以来都是自成一体，但从未来发展来看，已经面临着空间不足的情况。
　　“半小时旅游圈”从梦想走进现实
　　京津城际的开通，让梁志刚感到十分兴奋：“京津高铁的开通让往返两地变得更加快捷，跟住在一个城市没有太大区别，天津的大海就如同搬到了北京大门口，想去看海、吃海鲜一天打个来回轻轻松松。”
　　“京津两地城际铁路的开通，对京津两地旅游资源的整合开发将起到很好的推动作用。”佟景正说：“城际铁路开通后，半小时车程让距离不再是障碍，而且火车不会受下雨、大风等天气影响，也不存在堵车等问题，将极大方便两地游客来往。”
　　长期致力于旅游经济研究的南 开大学教授齐善鸿说，两个城市的旅游资源有很多不同，成为两地进行资源整合的客观条件。京津城际的开通加上两个城市的差异化使得原本属两个城市旅游产品的嫁接和组合成为可能，并将因此进一步提升各自旅游产品的竞争力。半小时的车程对于两个大城市的居民来说极具诱惑力，两地百姓的距离感会因高速铁路的开通而发生质的变化。
　　据天津市旅游局统计，目前，游览天津的国内游客中北京游客占到1/3，每逢周末，天津和塘沽等地都停满了“京”字头的旅游巴士和私家车。
　　
　　“京津城际开通后，这一比例还会大幅提升。”
　　
　　吴玉梅说，公交化高速铁路开通后，就像去朋友家串个门，早晨8点从天津启程，半个小时就到了北京，可以先到首都博物馆看新近文物展，下午再去西单购物，晚上去人艺小剧场看场话剧，然后心满意足地回家睡觉，再也不用担心赶不上车和路上堵车了。
　　京津旅游一体化仅有交通是不够的城际铁路带来的交通便捷对旅游市场的拉动和激活让两地充满了希望，但要实现“京津半小时旅游圈”的蓝图，交通时间压缩的同时还需要完善相关“配套”。
　　齐善鸿说，一方面对短途休闲旅游来说，经济实惠多被摆在第一位，需要较低票价作为支撑，另一方面两地与城际铁路配套的市内旅游交通也需尽快完善，实现市内轨道交通和旅游公交线路与城际铁路对接，在站点附近建立旅游集散中心及正规旅游大巴、出租车停靠点等，为游客提供引导和服务，保证游客到站后可以立即进入游览行程中。
　　同时，加快京津旅游一体化合作进程也是两地实现共赢的重要手段。有关专家认为，京津地区旅游资源带有很强的行政区划性质，“共识不少，呼声挺高，进展不快”是长期以来京津旅游合作的现状，两地的旅游合作主要是旅游企业自发进行，规模小，随意性强，而政府层面上的旅游资源整合、重大项目协调和联合促销等缺乏显著进展。
　　“合则两利，单枪匹马的运作市场已经过时了，区域合作是当前我国旅游发展的大趋势。”齐善鸿说，过去京津旅游业的联合运作比较薄弱，已经习惯了各自为战。但实际上由于传统和文化差异未来发展定位不同以及城际铁路的开通，京津两地旅游资源整合和联合运作的空间很大。两地政府、旅游主管部门和业者应积极地探索联合、合作和一体化的路径，解决好‘城市意识’向联合战略的转化。
　　齐善鸿说，在当前情况下，两个城市要坐下来仔细分析现有资源和产品联合和组合的空间，“该联合的要联合，该错位的要错位”，尽量避免产品雷同“撞车现象”，力求在区域内形成各具特色、互补协调的整体优势。