“LNG公交车前景看好，仍待扶持”_前景看好
随着2011年12月5日，72辆黄海LNG公交车亮相丹东公交，丹东市共采购了100辆LNG公交车，将丹东公交带入环保时代。《驾驶园》记者近日就LNG公交车的运营情况和发展前景，在丹东市进行了采访。
省心、省事、省钱
为丹东公交提供车辆的黄海客车总工程师刘凤君介绍道：“黄海的燃气客车产品涵盖了8m—18m的范围，销量占到产品总销量的35%。LNG在公交车产品上已经得到大量使用，并已扩展至城际巴士、客运及旅游客车上。黄海的天然气产品着重解决了天然气产品特有的技术问题。例如发动机的过热问题，发动机仓及排气管路温度过高，造成对电器元件产品热老化问题。在管路、气瓶的布置上也花了不少心思，有利于维修及安全，这虽然看上去是件不起眼的小事，实则避免了很大的安全隐患。”
丹东市公共交通总公司副总经理王成春向记者介绍了100辆LNG公交车的使用情况。运营中的100辆黄海LNG公交车，其中有40辆11.5m车型、60辆10.5m车型。这批车辆全部由政府买单，数量占到公司车辆总量的1/5。从使用情况来看，LNG公交车的环保优势非常明显，由此受到了政府的肯定和市民的认可。
王成春表示，东北地区冬季温度较低，早班车一大早四、五点钟就要启动，以往车辆此时经常遇到启动困难的问题。黄海的这批LNG公交车好启动，也不会发生柴油车常见的“挂蜡”现象，为正常运营创造了条件。这批车装配的是潍柴发动机，故障率非常低，车辆操作起来也很方便，整车的配置比较高，可以说这批车提升了丹东市的城市形象。LNG公交车噪音低、运行平稳、驾驶员劳动强度低，每辆车上的气罐可储存200多kgLNG，能行驶400多公里，续航里程也不用担心，可以说，使用起来非常省心、省事。
据王成春介绍，LNG公交车在节能方面有优势，与汽油车比起来，优势毋庸置疑，与柴油车比起来，夏季基本持平，冬季时它的节能效果则比较明显。冬季天冷时用的是-35号的柴油，不太冷的时候也得-10号的，标号越高价格越高，此时LNG公交车在运营上的成本优势也就越明显。黑龙江鸡西、鹤岗、哈尔滨等地区冬季甚至要用到-50号的柴油，价格就更贵了，这时LNG公交车的节能效应就更大地体现出来了。以前用柴油车的时候，车队的管理人员依赖于天气预报，要了解到一周后的气温信息，然后据此选择合适标号的柴油。为了节约成本，经常还需要自己来调一定标号的柴油，这个难度很大，调高了，成本就上去了，调低了，容易造成“挂蜡”，非常费劲。
LNG公交车百公里耗能在丹东公交有个定额，11.5m的车型百公里消耗燃气26.5kg，10.5m的车型百公里消耗燃气24.5kg，当然，在实际运营中这两个数字还要低一点。丹东市没有气源，车辆用气都是从吉林运过来的，一趟下来要800多公里，算上运输成本及相关费用（分摊后每千克0.8元）后每千克LNG的价格为6.34元。大连的一个大型加气站马上就要建好了，以后去大连购气仅需300多公里，预计能降到每千克5.9元，甚至能到4.9元，车辆运营成本将进一步降低。“衡量LNG公交车相比于柴油车是否省钱的主要因素是气价，各地LNG的价格不同，LNG车辆表现出来的节能效果也有一点差异。在这方面，我们呼吁有关部门在定价时要考虑LNG的环保优越性，为鼓励LNG车辆的发展，LNG与柴油价格之间比价关系，实际情况是，很多地区这一比价已达0.75:1，这种情况下，LNG车辆的运营单位几乎没有经济性优势可言。”刘凤君如是说。
应尽快出台国家标准
王成春认为，LNG车辆在推广和使用中还存在一些弊病，相关的标准还是空白，比如，压力表的检测、安全阀的检测等都没有专用的标准，导致用户使用起来不太放心。国家在标准方面有个特点——先有行业标准，再有国家标准，在国家标准不完善的情况下执行行业标准往往会发生偏离，这是LNG车辆发展的一大缺陷。比如，一辆LNG公交车有两个压力表，一个安全阀，安全阀一年检一次，压力表每半年要安检一次，国家质量监督局在这方面比照普通压力容器标准执行，但压力表也有行业标准，让我们头疼的是这两个标准有相互矛盾之处。行业标准又不允许安装截止阀，原因是怕忘了关闭从而形成危险，因此，如果想卸下压力表，在没有截止阀的情况下就得把气放掉，这就得往大气里放，国家标准又没规定如何放，能不能放，这就很麻烦。再说如果这样操作，把燃气放到空气中，也是种很大的浪费，我们简单计算了一下，如果在检测环节把燃气放出来，每年的浪费要达万元以上，显然这不是最好的办法。再者，我们已经针对于此做了三次试验，但仍然觉得操作起来非常不方便，因此，无论从安全的角度还是节能的角度来说，相关的可执行的国家标准最好能尽快出台。实际上，我们也在积极与相关部门及黄海客车研究这一问题，我们提出的方案是在截止阀上加装报警装置，如果忘记关闭就会警示操作人员关闭，避免了危险的发生。据报道国家有关部门也在研究相关标准，期待这一标准尽快出台。
刘凤君与王成春在这方面有着相同的观点，他表示，在LNG的推广上，国家还应完善一系列的标准法规。使LNG车辆在生产、使用、零部件配套及加气站建设过程中有一套完善的法规来约束各个环节的规范操作。
虽看好其前景但有瓶颈
在王成春看来，LNG车辆推广面临的最大瓶颈是建站困难。郊区和新城区还好说，在老城区建站几乎不可能，因为根本找不到合适的土地，这就给市内公交车的运营带来困难。建设LNG加气站得围绕线路来进行，而往往在线路周边，密密麻麻全是建筑，征地和拆迁都需要巨额的款项，操作起来很难。另外，LNG加气站尽管仅需要600m2的面积即可，但它需要与周围环境形成安全间距，比如它与楼房间距要达到60m，距离公路要12m以上，而且与其他加气站的距离不能低于800m。倘若选中的地点800m之内有CNG、LPG加气站也不会被批准，实际上它们都不是一样的种类，这样一概而论的政策是加气站建设过程中遇到的最大难题。从目前情况来看，中石油、中石化、中海油、辽河油田等都在抢占LNG加气站市场，可见他们对LNG车辆的前景同样看好。针对建站困难问题，刘凤君说道：“在加气站建设上，LNG实际上比CNG要简单，它可以采用撬装站的方式，以丹东公交为例：因为丹东没有气源，无法使用CNG，但可以从其他地方把LNG运输过来使用，因此，使用LNG就不存在困难。”
“LNG公交车在我国较大规模使用也是近几年的事情，目前来看，由于量还不够，配件市场仍不完善，而且配件的价格较高。一个火花塞330多元，六缸发动机的一组高压线360元。另外，客车企业由于还未形成真正意义上的产业化生产，研发及配套的成本就比较高，导致了车辆价格要比柴油车贵9万多元。如果配件市场再成熟些，车辆价格进一步下降，LNG公交车将有非常广阔的市场前景。以后随着LNG公交车保有量的增大，将会在郊区建设大型的储气站，几百吨的燃气运输过来储存起来，再用车辆运至撬装式加气站给公交车加气，致此，气源不是制约其发展的障碍。下一步，丹东公交将继续加大在LNG公交车上的投入，把LNG客车与纯电动客车定为下一步丹东公交用车重点推广的两类车。”尽管面临诸多问题，王成春对于LNG公交车的发展及推广仍然非常看好。