[国产直十一的试飞风云]国产航母003最新消息
很少有人知道,为把直十一推向军、民用市场,陆航学院某飞行训练团试飞小分队毅然承担了该直升机的科研、定型、应力测试、高原、高寒等试飞任务,开创了陆航非专职试飞员历险万里长空的崭新一页。
非专职试飞员、陆航某部年轻的飞行教官“初生牛犊不怕虎”,亲历直十一国产旋翼-尾桨系统首飞
1999年1月25日,江西某机场。
我国自行设计、研制、生产的直升机旋翼-尾桨系统即将升空试飞。
7时整,来自中国航空界的专家、学者,生产厂家的总设计师;总装备部、总参陆航局、海军航空兵、空军的军工室总代表;江西省、景德镇市有关领导以及省、市电台、电视台的新闻记者会聚试飞现场。众人怀着激动的心情,翘首期盼这次具有里程碑意义的首飞。
直十一是我国第一个拥有自主知识产权的国产型直升机。该机型从进口型到混装型,到全部国产化,走过了一条跨越式发展的道路。在这个过程中,作为直升机的关键动部件旋翼-尾桨系统质量是否过关,直接关系到我国直升机工业发展的进程。它的试飞成功,将意味我直十一型直升机实现了真正意义上的国产化。
8时20分,试飞组专用车准时驶向机场,稳稳地停在停机坪。车门打开,机长王鹏带领副驾驶佘应龙迈着矫健的步伐走向飞行前指示区�有近30年飞行经历的特级飞行员陈联合坐阵指挥。
8时30分,气象预报员报告天气实况:能见度大于6公里,南西风每秒3～4米,云量3～4个,云底高1500米。对于一月份的景德镇来说,这是一个难得的好天气。那写着“预祝国产直十一型机旋翼-尾桨系统首飞成功”的大红横幅,迎风招展,仿佛在向年轻的试飞勇士发出“为祖国争光”的美好祝愿。
9时整,一颗绿色的信号弹冲天而起,随着直十一发动机的轰鸣声,在场领导、专家的心也随之提了起来。
“03开车好,准备悬停�”
“检查好,可以悬停。”
飞速旋转的旋翼产生的升力,托着最大起飞重量2.2吨的直十一缓缓上升。3米、5米、10米、15米、20米……犹如一只矫健的雄鹰灵巧地悬升于机场的上空;然后高度缓缓下降至5米标高,机体360度悬停回转、侧飞、通场飞行、大速度接地飞行,后飞。10分钟后,直十一稳稳落地。
听话筒再次传来机长沉着冷静的声音,“悬停操纵正常,各参数指示良好,请示起飞。”
“可以起飞。”指挥员声音果断、干脆利落。
只见直十一稳稳地低头增速,似凌空飞燕般扑向万里无云的蓝天。100米、200米、300米……直十一在机场上空不断爬高。当高度升到400米时,话筒里传来机长王鹏请示的声音:“高度400米,开始工作。”
“可以工作。”
随后,直升机在机场上空做着变速、盘旋、跃升等高难度动作。观众的心也随之提起、放下。试验要求20分钟、起飞2次的空中试飞,一分一秒地接近首飞成功的终点。
20分钟后,直十一做了一个漂亮的下滑线,稳稳地停在了停机坪预定位置。空中试验结论:国产直升机旋翼-尾桨系统首次试飞成功!
年仅27岁的机长王鹏,25岁的副驾驶佘应龙,这两位来自陆航部队某团的飞行教官,此时真切地感受到了观众长久而热烈的情绪,全场一片沸腾。直十一总设计师朱其宝顾不上旋翼还未完全刹住,便快步向直升机奔去。试飞员的双手和总设计师的双手紧紧地握在了一起。凝聚着全行业智慧,历经“八・五”、“九・五”近十年共同努力的国产直升机旋翼-尾桨系统,首飞告捷。它填补了国内直升机设计制造业的这一空白,标志着我国民族直升机产业在关键技术领域取得了历史性的突破。
陆航飞行员挑战直十一自转着陆,成功地完成了直十一出厂定检试飞、空中无动力自转着陆、国产主减速器定型试飞等高风险科研试飞
1998年5月,某飞机工业公司聘请外国和国内地方试飞员,对新研制的直十一直升机进行“空中无动力自转着陆”的科研试飞。这是一个高难度的一类风险科目,空中操纵稍有不慎,就会造成直升机损伤甚至机毁人亡。当时,国外试飞员担心中国直升机的质量不过关不愿飞;国内一些飞行员顾虑科目风险太大不敢飞。有关部门经过慎重研究,最后把这个艰巨的任务交给了陆航某部的年轻飞行员陈军。
1998年7月2日,瓷都景德镇的天气格外晴朗,当地机场上空不时传来清脆的鸟鸣。然而机场指挥塔台内却笼罩着一层紧张的空气。飞行指挥员陈联合手握对讲机,沉着地指挥着正从远处上空飞来的直十一进入目标空域。塔台一侧,救护车、消防车、工程抢险车严阵以待……
空中驾驶直十一的是31岁的一级飞行员陈军。进入三转弯后,陈军驾驶直十一通场作了一周盘旋;再上升到300米高度改平飞;然后关闭发动机,让直升机仅靠惯性和下滑时的空气动力使主旋翼产生升力,保持无交叉、无侧滑状态,平稳降落。
一年前,在国外培训期间,陈军曾亲眼看到老练的西欧飞行员运用精湛的飞行技术,轻松自如地完成了自转着陆。此时的他自信地深深地吸了一口气。“011号已进入目标空域待命。”“进行自转着陆。”“明白!”陈军坚定地回答。他收尽油门,摆状态……直十一仿佛一只归巢的苍鹰轻盈地向落地点下降。100米高度时,发动机已处于停车状态,隆隆的轰鸣声嘎然而止,主旋翼仍然靠着惯性急速旋转,支撑着最大起飞重量达2.2吨的庞大机体缓缓滑向地面。稳住!柔和!柔和!陈军不断地提醒自己。此时的他紧握驾驶杆,靠着手脚默契的配合,稳稳地控制着下滑的方向和直升机的平衡。他非常清楚,在这只有5秒的下滑过程中,必须准确地判断直升机的下降速度、方向位置和离地高度,把握好提桨矩的最佳时机。地面目标出现了,陈军迅速地估算了自己的高度,果断地拉起驾驶杆,提起桨矩。直十一如同一只飞燕轻轻地降落在预定的落点圈内。着陆成功了!成功了!
这一天,在场的每一位航空专家永远不会忘记,他们亲眼目睹了一位年轻的陆航飞行员驾驶国产未定型的直十一连续44次完成自转着陆,将这个高难度的一级风险科目演练得炉火纯青。
低温区民用型适航取证以特级飞行员陈联合为领队的试飞小组,把国产直十一高寒、高原试飞演绎得惊天动地、荡气回肠
与亲历直十一高寒、高原试飞的现团队领航参谋于忠权面谈,是在6月11日星期一的中午。
此前,于忠权已接到命令,要起程赶赴西安阎良机场,执行某型直升机到江西景德镇的转场任务。
景德镇,对于忠权来说,实在太熟悉了。从1996年11月起,整整4年多时间,从直十一设计定型到交付部队使用,他与该机结下了不解之缘。
1999年夏秋之交,陈联合副团长、于忠权、张志强一行三人乘坐南下景德镇的列车,执行直十一型号取证试飞这一重大任务。此行试飞结果将决定该机是否拿到通向民用生产的通行证。望着窗外大好河山不时掠过,三位空中铁骑勇士的心情并不轻松,临行前部队领导的嘱托依然在耳边回响:国产直升机首次组织适航取证试飞,只能成功,不能失败,要支持研究所和生产厂家把直十一型机推向市场。
此前,为了满足国民经济发展对军、民用直升机的急需,在直十一军用型签订交付的基础上,直升机研究所、生产厂家紧锣密鼓地开展了直十一型机高寒适航取证(TCP)工作。这项工作是首次进行,难度非常大。通过飞行试验,要验证直十一在特定条件下的飞行情况,满足或超过《中国航空民用规章》中相应的规定要求;把民机取证试飞所强调的新机安全性、使用边界及极限重心等试飞出来。
7月下旬,高寒、高原试飞前的热身赛如期进行。按照试飞内容,由易至难,由简到繁,逐次逼近,梯次前进的原则,在确保试飞安全的基础上,陈联合副团长紧张有序地安排每天的飞行任务。作为指挥员,他对每个飞行环节都必须要熟悉,以保证在厂方组织的第一波次试飞中,试飞员所取得的数据和定性评价,严谨而有效。
正在紧张之际,从沈阳传来于忠权母亲癌症晚期的消息。陈副团长命令他立即赶赴沈阳。在沈阳医院,于忠权以泪洗面,望着母亲憔悴的脸,紧紧握住老人干枯的手,陪伴母亲度过了短短的3天。临行之前,他告诉哥哥,母亲的一切都托付给哥嫂了。为了集中精力试飞,他要求哥嫂不要将母亲的不幸告诉他。
几乎是于忠权母亲病危同时,副驾驶张志强也经受了一次严峻的考验:爱人要分娩了,可他却要离开执行任务。刚毅的妻子含着热泪送丈夫上了火车。9月中旬,常州来了急电,爱人难产,医院通知男方必须到位。等小张从景德镇赶到常州时,妻子虽然分娩成功。然而因为难产时间较长,妻子双眼充血,婴儿头部变形。小张心情难以平静。
2000年1月4日,瓷都景德镇天气乍暖还寒。陈联合试飞机组一行4人又前往高寒试飞目的地佳木斯,试飞检查直十一在本区的静稳定性情况。直升机制造公司试飞站站长廖高茂一同前往。
佳木斯冬天的雪下得真大,厚厚的积雪被行人和车辆轧得嘎嘎作响。当地的气象预报说,地面气温摄氏零下32度,空中气温零下38度到零下42度之间。在经过机库24小时冷冻存放后,直十一低温条件下开车一次启动成功。随后进行的低高度5米悬停机动,发动机最大连续功率爬高,直十一均表现出了良好的高寒适航性能。
随后,在海拔1500米高度,直十一模拟发动机停车,进行寒区自转下滑飞行试验。
机长于忠权沉着地驾驶着战鹰,放总距到底,收油门,保持发动机燃气涡轮转速8～10米/秒的下降率。直十一进入慢车状态。自转下滑,此时逆风速度1.5米/秒。
“控制好飞行速度,检查高度和下降率”。
“明白。”白茫茫的大地迎面向直十一扑来。
高度10米时,于忠权提总距,减少下沉的速度,用操纵杆控制好直升机状态,以增大旋翼迎风角,提高升力。
“好!向前稳住杆。”注意进一步提总距,试飞机长于忠权自我暗示。不要拉飘,他稳稳地控制着着陆方向。
直十一平稳接地。空中模拟发动机停车一次成功。
机组顺利地完成了高寒试飞。2000年9月,陈联合、于忠权、张志强三人组成的试飞小组,再次承担起高原试飞适航取证的重任。“西宁和靠近西藏自治区的高原机场,海拔高。那里的天瓦蓝瓦蓝,在地上来回走动就容易喘粗气。我们试飞组是9月2日开始在西宁飞行的,10月2日离开。”于参谋回忆的眼神,仿佛又把我们拉向那震憾人心的高原试飞……责任编辑:晓东■