京城大师赛 [ｇ力大师赛]

　　喜欢巴加(Baja)赛车的人们很看重悬架行程长短；钟情肌肉感的人们更偏好0～400m加速的成绩，沉迷个性化的人们，哦，他们到底喜欢什么? 　　我们《汽车与运动》当然很看重汽车在非直线行驶下的表现――不管是马路上还是赛道里，不管是4缸发动机的前驱家用车还是有涡轮的四驱性能车。
　　你也许经常看到我们测量并公布出来的一些性能数据，但这次我们不再执著于那么繁多的数字。通常来说，我们测试一款车会全面地考察它的动力性、操控性和舒适性等各个方面。但是这次我们将测试的国标锁定为一个单纯的指标――横向加速度，也就是人们常说的横向抓地力。测量单位呢，则是我们一出生就深切感受到并将伴随我们终生的――重力。
　　
　　尽管我们对于g值有着与生俱来的理解，但用这个单位来考察一辆汽车就要复杂很多了。对我们的测试编辑来说，知道普通轿车的平均最大侧向加速度在0.95g左右就像知道他女朋友的罩杯尺寸是35C一样明白无误。汽车测试中的每一项数据都能准确反映汽车在某些方面的最大能力，但是对于汽车整体的操控性能却影响不大，而按照我们的经验来说，如果给一辆车的轮胎加加温再将车速提高一些，很多车子在赛道上的表现和在试车场的表现将完全不同――有的变好，有的变坏。
　　当我们发现试车场的测试结果不能真实反映汽车的极限之后，测试汽车横向极限抓地力的想法就浮出水面了。再次搬出我们的专业测试设备，用绷带牢牢捆在测试车辆上，再次来到无比熟悉又亲切的赛道上。
　　我们最初的测试计划是这样的：邀请一些知名的改装车，来到Willow Springs赛道跑几圈顺便在试车场待一会儿。刚开始的时候，我们选择车辆的主要依据是操控性而不是整体性能，并尽可能让测试车辆涵盖所有种类的汽车。发动机前置、后置或者中置，都来一辆。前驱、后驱或者四驱，部来一辆。在那些炫目的主流改装车之外，我们还加入了一些高性能的原装跑车，作为性能基准参考。
　　这次所指定的测试规则也只有一条：改装街车使用普通改装胎，赛车和竞速改装车使用各自组别所规定的热溶胎(R-Compound)，其他选手则完全没有限制。我们需要的是真实世界的极限q值，所以没有必要在轮胎上进行过多限制，所有选手的前轮定位参数也都按照“赛道模式”来进行，而不是通常的“街道模式”。对于那些“奢侈地”拥有可调式空气动力学套件的参赛者，则采用最大下压力的配置。随着选手名单的逐渐增长，我们的野心也越来越大。为什么要限定选择的范围呢?既然是探索汽车的横向g值极限，为什么要把目光局限在量产车上面，为什么不邀请来一些真正的赛车呢?
　　无数的电话开始从编辑部打给我们的老朋友们，来询问他们是否认识一些有时间又喜欢玩车的富豪们。而以往的业务来往关系也帮我们找到了2006年马自达方程式的冠军车队――一位于加州Sonoma县的Star Mazda车队。可随后，我们的技术编辑提出了一个震撼我们所有人的提议：“如果我们弄来一辆F1赛车呢?”这就促成了1983年由科克・罗斯伯格(现役F1车手小罗斯伯格之父)赢得摩纳哥大奖赛冠军的威廉姆斯赛车来到赛道，随同前来的还有Philip Phong的2000款本田Civic。在测试当天的Mojave沙漠里，眼前各种各样的测试车构成一幅超现实主义的场景。我们一共邀请了13辆汽车参加本次的测试，种类从卡丁车一直覆盖到F1赛车。热闹的车房区域和诡异的车辆组合，让人不禁对眼前场景的真实性产生持续的怀疑。位于车房中部的，就是我们经常打交道的“业余赛车”，包括Phong的Civic和几辆Nissan的改装车。在这几辆车的身后，都有着标准的维修配套服务，包括一条备胎、车厢地毯、CD播放器和扭力扳手、露营帐篷等必备后勤设施。
　　“业余赛车”的旁边，就是那些拥有拖车、大量备件和维修皮卡的真正计时赛车。车房的尽头处，则是拥有职业技师和巨大厢式拖车的方程式赛车。挤在维修区中间某个位置的，还有那些爱好卡丁的“孩子”们。他们的表情看起来很不自信，就好像一个迷茫的孩子不小心闯进了高档的成人社交酒会。空气有点冷，稍微有点风，太阳高高地悬挂在赛道上空――许多打破记录的赛道事件都是在这样的气候中发生的。
　　
　　每一辆车都很美丽，但大部分选手的灿烂笑容面对在场的方程式赛车时，都显得黯然失色。脱下赛车的外衣，精致的机械部件吸引了现场所有人的注目，如同万圣节狂欢派对上的内衣模特。马自达方程式赛车看起来已经超越普通的方程式赛车，它所使用的技术几乎全部来源于F1赛事的积累，不过也通过使用标准化部件来节省赛车成本。
　　相比之下，1982款的威廉姆斯FW08C赛车就是货真价实的赛车。一经脱下外衣，围观的人们就群情激奋。悬架的调节装置、冷却和排气系统的线路布置、发动机固定方式……所有的一切都清楚无疑地暴露在众人的视线下。一切都那么简单，合理而高效，它将人们对速度追求的技艺发挥到了想象力的极致，从而成为当时世界上最快的赛车之一。更让我们喜出望外的是，FW08C的车主Erich Joiner亲自开着他新买的保时捷997 turbo来到了现场，还友善地允许我们对他的新座驾进行测试。当那些拥有超级跑车的纨绔公子和我们同样钟情高性能的时候，我们总能得到比较多的测试机会。
　　所有的测试紧张、有序地进行着。和我们之前的预测相同，那些疯狂改装的街车大都交出0.95g左右的成绩。意外的是，那些昂贵的国内跑车并没有交出和它们价格相当的成绩。在维修区内，Noble M12无论从哪方面来看，都是不折不扣的超级跑车。可一走出维修区，他的表现却比那些上世纪80年代的旅行车好不了多少。车主Matt Bell不得不重新开回维修区，在转向不足和转向过度之间来回折腾，可始终无法摆脱明显的车身侧倾。我们本来指望这个1044kg的选手会有不俗表现的，看来也要失望了。997款保时捷911 turbo的表现要好多了，不过由于它比日产的GT-R要重680kg，因此最终成绩和后者处于同一水平线上。这也都在我们的预料当中。
　　在计时赛车组，装备热溶胎的选手们普遍达到大于1g的成绩。在这一点上看来，这些改装车的优异表现和他们车主们对与竞技的狂热成正比例关系。碳纤维车体的C-West S2000由于车主不在，只能由我来驾驶。另外一辆原厂RX-8也由我来驾驶，来充当这个组别的性能参考基准。S2000绝对是改装车中的另类，我用尽所有办法也没能让轮胎温度升上来，抓地力很小的后轮在赛道上屡次挣脱地面的束缚，突然而至的过度转向让人很难及时控制前轮的方向，这种转向特点只有上次我驾驶Calvin Wan的漂移赛车时才领教过。如果在测试的时候就知道这辆车的成绩是1.15g，我想我就不会发上面那些牢骚了。 　　比起改装车主，那些方程式赛车拥有者们对于竞技的狂热当然有过之而无不及了。据Joiner介绍说，他那辆F1赛车的考斯沃斯V8发动机在1挡的最高转速附近还有很大的潜力可以挖掘。如果将最高转速提升500rpm，这辆车的最大功率就会从200hp增加到450hp。这样的潜力在测试过程中也可以明显发觉：每次升挡时候，车尾都像被压抑的野兽一样向前攒动一下，有点遗憾。驾驶马自达方程式的Tom Hughes Ju.也抱怨说没办法将后轮加热到合适的温度，反而用“太滑”、“太颠”和“转向模糊”这些字眼来评价自己的赛车。千万别为这两个家伙的抱怨而感到遗憾，尽管诸多条件不顺利，他们还是轻易取得了我们从未见过的热溶胎成绩――毕竟他们开的可都是真正的赛车。
　　
　　Quiet Cory Fancy开着他的“超级”卡丁车，顺利达到了全场的最高g值。一台250cc的两冲程发动机愤怒地推动136Kg的车身，让我们所有人大张着嘴呼吸它排在空气中的遗留物。据Fancy的观点，当天的空气太冷而让气缸内的混合气有点过浓，导致油门的响应就像一个电灯开关一样――只有全油门和断油两种状态。80np的小发动机全部涌向固定在车身后框架上(卡丁车没有悬架)的小小轮胎上，对我们的疑惑给出了最直接的回答。单薄、低矮的车身在碾过每一个沥青凹坑的时候，都会把震动毫无保留地传递给骑在它身上的家伙，看起来似乎从来没有走过直线。可就是这个不起眼的小家伙交出了1.39g的成绩，战胜了所有的超级跑车、改装车和专业赛车。
　　在赛道测试环节，我们集中观察每位选手在Willow赛道2号弯的表现。在这个测试过程中，每位车手与自己车子待在一起的时间一目了然，花更多时间改装、调节、测试的无疑会取得更明显的优势，而花时间少的选手就不得不甘拜下风。为了尽可能地不对那些私人产权的汽车置于危险的境地，我们的编辑部决定撒手驾驶工作，由每位车主来驾驶各自的汽车完成测试，我们只负责驾驶自己杂志社的RX-8和C-West S2000来进行挑战过弯最大横向加速度。
　　参加测试的GT-R、S13和Civic采用的都是街道行驶配置，每个悬架的刚度都不小，而且前轮还都采用了“内束”的配置。这样的配置非常适合街道行驶，起码在你突然看到一只小狗冲上马路的时候可以舒服地把车刹停，可在赛道上会让轮胎很快变得过热。GT-R和Civic在各自第一圈的测试中就跑出了最快时间。来自A"PEXi的Sean Holloway驾驶着GT-R，努力达到了一个非常不错的平均侧向加速度值，这个值不仅击败了所有的改装街车，甚至还战胜了除莲花Exige S(配有抓地力很大的宽胎，车重仅1000kg)之外的所有超级跑车。Noble M12通过2号弯的时间比GT-R还短，但是侧向g值很低。这说明M12从入弯时候的赛道内侧，一直滑到了出弯时候的赛道外侧。而GT-R也在第一圈之后逐渐开始向赛道外侧滑动。
　　我们当然不能指责Noble M12在这里的表现。对于一辆1044kg的中置发动机汽车来说，400hp的动力肯定会对轮胎的抓地力提出艰难的考验，而带助力转向的方向盘也不能提供太多的地面反馈和速度信息。由于不能实际感受到前轮的抓地力情况，所以出现车头、车尾方向突然倒置的情形也就不足为怪了。驾驶这样的车子去挑战抓地极限，就像是在赌博，有驾驶者来猜测轮胎还可以再承受多少的横向摩擦力。当然，必不可少的还有发现M12即将陷入令人恐惧的失控后，驾驶者疯狂的反打方向盘动作。几个月前，我还曾在这条赛道上开过另外一辆Noble跑车，但那辆车却能带给人无比的信心和勇气。
　　
　　同样给人愉悦，但属于另外一种风格的是S2000，还装配着2005年走下码头时候的横滨Advan A048轮胎。从来到这个国家开始，这套轮胎就经历了“超级街道计时赛”，并在“进口汽车明星夜”活动中经受了长达1年的痛苦折磨。最早的时候，这辆车TEIN减振肯定和轮胎搭配得非常好，不过由于轮胎遭受了过度的磨损，这两者现在已经不能很好地协调工作了。现在一旦遇到坑洼，轮胎就会脱离和地面的联系。不过还好，S2000丰富的路感反馈和转向系统让控制侧滑变得轻而易举。即使车况并不理想，S2000身上的轻量、下压力增强型包围件还可以让这辆车如火箭般驶过赛道的2号弯，比其他同组选手都要快上不少。
　　与之截然不同的是，Works的EVO和Hasport的Integra在2号弯都像蛇一样平顺地滑动着。这两辆车的侧向加速度平均值和侧向加速度峰值仅仅分别相差0.04和0.02。在完成测试之后，Bernardo Martinez允许我开几圈他的Integra。很明显这辆车在悬架调校、车身空气动力学调节和K24发动机动力传递方面，都有着相当纯粹的驾驶乐趣。这辆车轻易就在非方程式组别刷新了最快单圈，如果有必要的话，我还可以把最快单圈成绩再缩短一些。
　　如果测试工作到此结束，那我们这些深度改装的紧凑型运动车无疑就是名正言顺的“g力大师”了。可随后方程式赛车正式登场开始大举屠杀前面那些改装车和超级跑车。Joiner轻松跨过2号弯，驾驶FWO8C达到1.64a的侧向加速度平均值。随后，Hughes驾驶马自达方程式赛车，以更快的速度将2号弯抛在身后。可惜我们的数据采集系统没能记录下这辆赛车的g值，于是我们的技术编辑潜入了发动机的Motec系统来查找原因。根据这名“黑客”偷来的数据，马自达方程式赛车通过2号弯的侧向加速度平均值在2g附近。Motec系统还显示：在随后的长直道的末尾，这辆赛车仍然可以获得0.51g的下压力。
　　我们的卡丁车终于登场了，这个超级可爱的小家伙蹦蹦跳跳走过了2号弯，交出“可能是”2.87g的成绩。为什么说：“可能是”呢?因为我们放置在车身中部的遥感式速度计被巨大的惯性扯了下来，最后被甩到了侧箱内部散热器的后面。其他的那些选手可能有着很优秀的空气动力学表现，但它们的侧向抓地能力明显比不上我们的超级“小可爱”。
　　最终，我们再次证明了此前的观点――尽管我们的改装车和超级跑车可以毫无疑问地统治马路上的世界，但在专业的方程式赛车面前，它们却像刚学会走路的小孩子。在这里，我们再次对Erich Joiner表示诚挚的感谢，他豪爽地为我们带来了赢得1982年F1摩纳哥站冠军的威廉姆斯赛车。尽管出于过度溺爱和保护赛车的考虑而没有完全展现这辆车的性能，但他确实给我们的测试带来了很大的帮助。为了更清楚地向各位读者说明这些参赛选手的实力，我们可以用以下的数据对比来阐述。1982年，我们的奈杰尔・曼赛尔(Nigel Mansell，前F1著名车手，多次获得比赛冠军，印第赛事总冠军)驾驶着他那辆John Player特别版莲花F1赛车，为Willow Springs赛道书写下历史最快圈速。在我们测试当天，Hughes驾驶着马自达方程式赛车(Pro Formula Mazda)作出1:17.558的最快圈速，也许这也是马自达方程式赛车的新纪录。25年前，曼赛尔的成绩是1:06.300。可惜在随后的4号弯，他的赛车直接冲上了弯道外的防护墙。