一次难忘的历险【难忘夜航历险】

　　1982年10月，在我们刚从航校毕业到地处大西北的某航空兵运输团不久，一场突发的直升机夜航停车事故，使我经历了一次生与死的考验。 　　能在夜间飞行，是一个合格飞行员所应具备的技术条件之一。所谓"全天候"飞行员，是指在四种气象条件下均能遂行训练和作战任务的飞行员，即：在昼间简单气象、昼间复杂气象、夜间简单气象和夜间复杂气象。"全天候"既是一种技术标准，也是一种资格。进入夜航飞行训练，是成为全天候飞行员一个不可缺少的重要环节，也是成为合格的"高原之鹰"所要迈出的第一步。
　　夜间飞行与白天飞行最大的区别就是看不清外界的地形、地貌，地面上的景物均隐没于朦胧的夜色之中。飞行器在空间的位置全凭地面上的灯光地标来判断，飞行器姿态的控制主要靠座舱设备的指示，而不能像白天那样，以目视飞行为主。这就对飞行员的操纵动作提出了更高的要求，准确、柔和在此时显得尤其重要。特别是在西北沟壑纵横、地势险要的地区进行夜航飞行训练，安全问题更不容忽视。
　　1983年1月19日晚饭后，我和参加夜航飞行训练的飞行员们登上了接我们去外场飞行的大卡车，地场罕见的大雪使西北高原成了银装素裹的白色世界。远处积雪的山峰在夕阳的映照下显得格外耀眼，几十公里的距离看上去就跟在眼前似的，能见度真是好极了!我暗自欢喜，今天晚上可以好好地飞上一场了。经过前两个夜航场次的带飞，我基本上掌握了空域及起落航线的驾驶技术，今晚如果顺利，经过技术检查后，我的起落航线科目就可以放单飞了。
　　到达机场后，我们列队在塔台前听取了气象预报员对今晚气象条件的介绍：能见度大于10公里，北风，风速每秒3至5米。对飞行来讲，这是一个标准的好天气。飞行指挥员于春方就今天的飞行训练提出了具体的要求，特别提出了如在飞行中发生了特殊情况，处置时原则上应以教员(坐在右座)为主，以确保飞行安全。解散后，各机组根据今天的气象条件和所飞科目进行了飞行直接准备。
　　飞行四个阶段是整个飞行期间必须遵守的程序，即飞行预先准备、飞行前直接准备、飞行实施、飞行后讲评四个阶段。这是提高飞行技术、保证飞行安全的重要措施。
　　做好直接准备后，我和今天的带飞教员、飞行技术检查员黄达仁提着飞行装具，走向我们所要使用的直升机。黄达仁是有着多年飞行经验的老同志，曾在航校任教多年。跟他在一起飞行，心里有一种特别的踏实感。在预先准备时，他把我前两个飞行日中所存在的优缺点一一列举出来，帮助我制订了改正措施。并明确提出飞行中一旦发生特殊情况，主要由他来处理，我则负责舱内外观察和提醒。事实证明，这对后来突发的空中停车事故处置，起了非常重要的作用。
　　我们来到了一架草绿色的直五直升机面前，它像一个巨大的蜻蜓在机窝内，机务人员已经做好了对它的动静态全面检查。看到我们的到来，机械师向我们报告了直升机的准备情况，我们随后又按程序仔细地检查了一遍。然后，我们在直升机交接簿上签了字，正式交接了直升机。
　　这绝不是什么例行公事，而是一项制度。飞行员经过检查如对所飞的直升机没有发现问题，应当在交接簿上签字，以示接收；如发现异常可拒绝签字和使用，但要说出明确理由。飞行结束离开直升机，也应当在交接簿上签字，同时写上该工作状况，如"无异常"、"某部位有问题"等，以便机务人员及时处理。
　　签完字后，我俩分别从机身两侧进入驾驶舱，我坐在左座正驾驶的位置，这也是学员的位置，这种设置正好和欧美国家的直升机相反。离飞行的时间尚早，我一边熟悉夜航设备，一边思考着今天的飞行程序和要注意的问题。我今天的飞行计划是带飞检查悬停飞行和起落飞行。如无其它问题，接着就放单飞，仍然是飞悬停和起落。
　　天渐渐黑了下来，一颗绿色的信号弹从塔台方向射向空中，在夜色中显得分外明亮。这是开车的命令，我按夜航开车程序起动了发动机，其它4架参加今晚飞行的直升机也先后开车，沉寂的黄土高原顿时被发动机的轰鸣声所笼罩。由于直五直升机是活塞式发动机，旋翼和发动机不能同步转动，所以需要发动机工作稳定后，再通过离合器将旋翼和发动机连接到一块。这一点和现代直升机不同，现代直升机的旋翼可以和发动机同时转动，又方便又快捷。
　　在发动机的轰鸣声中，我搬动离合器接好旋翼，同时检查各系统温度、压力、转速，一切均正常。在得到右座的同意后，我便向塔台请示滑出。一得到可以滑出的命令，我松开驾驶杆上的刹车把手，上提油门变距，推杆滑出了机窝。随后，各架直升机也相继滑出。
　　在滑行中，我看好滑行道两边的指示灯，保持着比白天略小的滑行速度在中线滑行。到达跑道上的起飞位置之后，我再次检查了直升机各系统的工作情况，确信无异常后便请示悬停检查。这是直升机特有的检查方式，就是悬停起飞后暂不急于飞走，而是在2至3米的高度上作悬停检查，待没有问题后再向前飞。在一般情况下，悬停检查只用于第一次飞行。
　　夜间悬停主要靠滑行灯所照亮的地面来判断直升机的状态，并进行准确柔和的操纵和修正。在夜间，人的视野十分有限，看不清地面参照物，操纵的难度比白天要大得多。我上提油门变距杆，增加发动机功率和转速，以增大旋翼拉力，同时蹬右舵保持方向，以平衡旋翼产生的反作用力矩。随着直升机离地，我稳住了油门变距杆，在2至3米的高度上进入了稳定悬停。我操纵驾驶杆进行操纵性能试验，向各个方向推拉驾驶杆，以检查操纵的灵敏度和有无卡滞现象，同时再次检查了各系统工作情况，一切良好后，我对好起飞方向，推杆向前增速。跑道两侧的指示灯也由慢到快地向后退去。各架直升机就这样先后飞向空中，消失在昏暗的夜幕里。
　　高度50米，我调整功率，保持速度100公里/小时、上升率2.5米/秒向前飞行。我根据在起落航线的一边所飞时间、高度及外界灯光，判断着一转弯的时机。夜航飞行判断位置主要以灯光地标为主，会与白天所熟悉的地形、地貌有较大差异。西北地区人烟稀少，机场附近的村庄大多没有通电，白天尚可看清，到了晚上就难觅踪影了。这就需要仔细分析和比较鉴别。我小心谨慎地操纵着直五右转做完了一转弯，在200米高度上改了平飞，在一个村庄的上空，开始右转进入二转弯，准备飞一个右航线的起落航线。黄达仁在一旁观察着我的操纵动作，不时看看外面，以判断我建立航线的宽窄。
　　突然，我察觉到座舱里飘起了一股淡淡的烟雾，也嗅到了一股刺鼻的焦糊味，我连忙用手捅了一下老黄，让他仔细看看。他似乎已有判断，马上向右压驾驶杆大坡度做180度转弯，力图直接飞向机场。我赶紧将中央操纵台上的杆力调整片左右转换开关扳到他那一侧，并知趣地松开了双手、缩回了双脚。只听见老黄向塔台报告："发动机空中停车!"听到这一报告，大家顿时紧张起来。地面飞行指挥员连忙指挥空中的其它直升机避让，同时指挥我们驾驶直升机按自转着陆处置。
　　我们遇上了空中停车这个飞行安全的最大隐患!我深知它所能导致的后果：对只有一台发动机的直五直升机来说，就意味着失去了动力。如果是双发直升机，在一台发动机停车以后，它至少可以保持平飞，并根据情况选择场地着陆。但对单发直升机来说，就没有别的选择，只有自转下滑进行迫降，即进行所谓的自转着陆。
　　自转着陆是直升机独有的飞行特点，固定翼飞机就没有。它的意思是，直升机在空中失去动力以后，旋翼仍然可以保持原有的转速进入稳定下滑，直至着陆。这跟枫叶的种子和有的树叶下落的原理相似。但是由于没有动力，所以直升机的下降率较大。正因为旋翼能自转，所以也并不像一般人想象的那样，直升机空中停车以后就只能像秤砣似地往下掉。
　　空中停车在白天都是最大的"特情"，何况是在这漆黑的夜晚。直升机以10米/秒的下降率飞快地扑向地面，我的心一阵阵紧缩，但看到老黄镇定自若的神情，多少又感觉到一种依靠。
　　在30米高度，老黄拉杆减速，并在6米至5米高度将机身摆平。在接地前，他将油门变距提至最大，以最大限度地减小直升机与地面的撞击力。一切都按驾驶守则规定那样进行着。谁知在接地瞬间，不老实的直五又重新蹦了起来，像一头疯了的野牛向前冲了10多米才停住。巨大的惯性力使我俩的身体向前冲去，如果不是系紧了安全带，头破血流肯定是免不了的。真没有想到，就在刚才那短短的十几秒钟，我与老黄竟曾与死神擦肩而过。
　　在直升机停住的片刻，大约就只有1分多钟，我就听到老黄急切地大喊："快下去，要爆炸了!"
　　我什么也不曾想，赶紧解开安全带，跳下直升机跑开，老黄也迅速脱离直升机。回头一看，没有了前起落架的直升机，翘着长长的尾巴趴在麦地里，旋翼几乎擦到了地面。
　　刚才直升机为什么会两次接地呢?原来直五采用的是不可收放的四点式起落架，当它第一次落地时，由于两个前起落架撞上了田埂，所以造成直升机再次离地。
　　再环顾直升机降落点四周地形，我禁不住倒吸一口凉气。因为在迫降点左边不远处，是一条被洪水长年冲刷形成的大沟，它的宽度、深度都足有几十米。这种由水冲刷形成的沟壑，在我国西北不少地区都能看到。在迫降点后面几十米则是一片民房，如果直升机接地点向左或向右偏几十米，或者转向机场的时机再晚一些，那就很难让人想象。
　　在这次迫降过程中，我俩没有受一点伤，连皮都不曾擦破，这不能不说是一个奇迹。
　　一周以后，事故调查结果出来了。由于滑油导管破裂，滑油漏光，使发动机气缸温度急剧升高，造成活塞与气缸抱死，导致停车。能在夜间地形复杂的情况下迫降成功，且人员丝毫无损，这在空军直升机的飞行历史上还不多见。一个月以后，我在大队长崔颜英的带飞下，又重新飞上了蓝天。望着舱外高原的美丽景色，感到轰鸣的发动机声格外动听。我在想，在天上飞行，如果缺了这动听的声音，不知又会讲述一个什么样的故事......
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