太行发动机国际笑话 [商用车竞争，关键在发动机]
联盟行动“芯”战升级 和我国商用车行业自主品牌占据主导地位一致，我国商用车选用的动力大多也以自主品牌为主。目前我国自己的柴油机企业提供了我国商用车主要的动力。这些柴油机企业的命运已经和我国商用车的发展紧密联系在一起。
去年10月，国内的商用车厂家不约而同地将目光瞄准了最核心的部件――发动机：福田汽车与康明斯签署了正式合资协议，旗下的天津珀金斯欧Ⅳ天然气发动机正式上市，潍柴动力推出自主知识产权的WD12大马力柴油机，一汽道依茨国Ⅲ(相当于欧Ⅲ)发动机批量下线。
这是正常现象。因为商用车的终端用户更加注重“芯”的质量。
记者采访了商用车相关方面，从卡车经销商处得知，前来购买卡车的用户中，绝大部分都对自己购买的卡车指定了搭载的发动机；而客运企业在购买客车时，也往往对客车企业指定了发动机的型号。指定发动机在商用车交易中，已经成为了一个普遍的现象。
这个现象不得让我们作深层次的思考。作为一辆车的核心部分，发动机的价值几乎占据了整辆车价值的1／4，且商用车每年行驶的里程超过10万公里，因此发动机的好坏也自然成为一辆车的最主要卖点。发动机推动商用车新品换代。去年，我国几家大型柴油机企业都推出了自己的新产品：玉柴推出了“宇霸”重型发动机，潍柴则推出了“蓝擎”发动机，上柴推出“琅驰”发动机等。众多柴油机新品的推出，很大程度上促进了我国商用车企业新品的开发。东风搭载“宇霸”的霸龙重卡，陕汽搭载“蓝擎”的新型重卡开始纷纷进入市场。
这样看来，发动机企业已经直接的面对终端消费群体了，那么发动机和商用车不再是简单的配套关系了，对一些柴油机企业而言，和商用车的关系正在朝战略联盟的方向发展，甚至是一种唇齿相依的状态了。玉柴和东风汽车有限公司结成战略联盟就是一个最好的证明。玉柴股份公司总经理李天胜在接受采访时表示针对重卡市场上市的6M发动机，在当年销售3000台之后，今年的目标将是销售25000台，而这其中，东风将消化其中10000台。除了在动力供应上的合作外，玉柴和东风的战略联盟还将体现在二者大量的服务站联盟。
商用车的死穴
“仅靠目前国内的力量开发全新发动机还不行，新款的发动机基本上是与国外厂家合作，”一位多年研究国内商用车的业内人士称。“无论是福田、还是一汽近期开发的发动机都是借助外方的力量研制而成，即使是号称拥有自主知识产权的潍柴动力公司，其推出的wD12大马力柴油机也采用了欧洲技术。国内的市场变化太快，如果全靠自己开发，时间长，风险大，用别人的成熟技术较为保险。”
一席话可以洞窥目前我们国家商用车发动机的死穴。
尽管国内企业在尽可能地缩小与国外的差距，但当前国内发动机上大多数关键零部件的开发生产仍然依靠国外技术，比如，电控系统、油泵是柴油机排放的关键部件，国内厂商的生产技术还无法达到国Ⅲ标准要求，且价格很昂贵，而这些技术被国外厂商像博世、电装等牢牢控制。就拿重卡来说，由于无法掌握国Ⅲ发动机关键技术，因此国产重卡在节油的技术上还处于落后的位置，因此市场上销售的仍旧是以欧Ⅱ标准的为主，甚至还有一大部分是欧Ⅰ排。
放标准的商用车。
在国家环保总局明确表示2007年和2010年分别实施国家第三(欧Ⅲ)、第四(欧Ⅳ)阶段机动车排放标准。
市场考验，蓄势待发
在给商用车厂家挑战的同时，也给了他们无限的机遇。不少商用车发动机厂商和整车厂上都在摩拳擦掌，准备放手一搏。
不少商用车厂家已经储备了国Ⅲ车型，但国Ⅲ车型比现有车型成本将增加不少。中山江铃汽车总经理范珏表示：“对于卡车来说，达到国Ⅲ标准不单是增加OBD系统那么简单，整个发动机系统都要做较大的改动，因此，国Ⅲ车型比现有的成本增加很多。”
尽管如此，商用车发动机的换代升级是势在必行的。
据悉，被国际上称为“黄金排量”的12升大排量高速柴油发动机，是大型商用汽车和相关大型工程装备的核心部件，受技术条件的制约，一直是我国重型汽车发动机研发领域的空白。据统计，目前国内重型汽车的保有量已经超过了160万辆，但在中国道路上行驶的这些重型汽车的“心脏”――12升以上排量、达到380马力以上的柴油发动机，全部被国外品牌垄断。中国汽车工程学会发动机分会秘书长陈上华表示，今年这一局面已经被打破，由潍坊柴油机公司制造的国内第一台具有自主知识产权的12升、功率达480马力的WDl2柴油机，已批量投放市场。该柴油机功率范围覆盖了336马力-480马力，具有低油耗、低排放大扭矩等性能优势，达到国际同类产品的先进水平。这改变了我国大排量高速柴油机长期依赖进口的局面，将大大加速我国重型商用车市场的新一轮功率升级换代，全面提升我国重型商用车资源利用效率。
市场专业人士认为，今后商用车发动机企业的竞争势必推动商用车市场的竞争，而商用车市场的迅速发展也能掀起发动机企业新一轮的更新换代。