聚焦 聚焦8AT

　　中国的AT市场一片空白，盛瑞在漫长而痛苦的自我革新后，或因对8AT的重注而出现转机。 　　 　　一位特殊的客人造访了盛瑞传动股份有限公司（以下简称盛瑞）于今年8月8ATA样机的下线仪式，他就是德国开姆尼茨工业大学Peter Tenberge教授。
　　这是美国、日本对中国进行8AT技术封锁后，国外专家首次在公开场合露面。早在两年前，江淮宾悦6款车型清一色的都是手动挡；卖了4年半的比亚迪F3，仍采用的是日本JATCO公司生产的自动变速器；同样的情形还出现在力帆620、海马3、海福星、天津一汽威志，以及华普的所有车型上。
　　专家预测，3年内，半数以上的轿车将采用自动变速器，究竟是自主研发，还是向跨国公司采购，自动挡成了横在自主品牌前的一道天堑。
　　当合资企业忙着在国内扩张建厂时，国外零部件巨头没有一刻放松对中国企业的技术封锁。但盛瑞的8AT正打破了这种技术封锁。
　　
　　盛瑞的赌本
　　
　　在盛瑞精心布置的8AT展区，Peter Tenberge教授感受了其最新自动变速技术。对于汽车控制系统上的8AT技术，他在体验后的评价是：8AT应该支撑起中国的自动变速器产业，给用户提供最舒适的感觉。
　　这位掌控自动变速器最新技术的教授的言论不仅于此，他认为，盛瑞自动变速器在技术和设计方面都领先，中国已经走出了自动变速器的技术瓶颈，日本、美国很难再次主导中国自动变速器市场。
　　没有比这段插曲更能说明盛瑞现在的境遇及其对将来的赌注所在。
　　盛瑞的赌本有多少？《汽车观察》从盛瑞公告中了解到，从潍柴改制的盛瑞以民营企业的身份进入零部件领域，旗下拥有潍坊盛瑞动力机械科技有限公司、潍坊盛瑞零部件有限公司、潍坊盛瑞铸造有限公司等三个全资子公司，并设有两大技术研发机构。其注册资本为1.35亿元，总资产11亿元。其涵盖的产品主要为重型柴油机零部件、汽车关键零部件等，为潍柴动力、珀金斯动力、中国一拖等国内外厂商提供配套设施。
　　这就是盛瑞的赌本，他们将凭何实力去发展处于世界尖端水平的8AT。在高调宣布8AT的A样机下线后，曾有媒体质疑盛瑞为何不开发相对成熟的4AT、5AT。
　　“4AT、5AT将来必将淘汰，目前中国自动变速器还未完全自主，现在我们正在奋力追赶。”2010年11月初，已经初步完成8AT市场布局的盛瑞党委书记周立亭向《汽车观察》道出了盛瑞的真正意图。
　　就像盛瑞董事长刘祥伍对Tenberge教授所说的那样――这个项目如果不成功，“我就从我办公楼的17层跳下去”。8AT项目将决定盛瑞未来的发展，实际上，刘祥伍是抱着破釜沉舟的心态。
　　现在，刘祥伍遇到自2002年组建盛瑞以来最好的翻身机会――8AT。这是世界从手动变速器进入自动变速时代，继6AT后的又一次全面升级，4AT、6AT世界的成败将成过往。无论中国自动变速器如何出色，外资品牌在价格上占据优势，要比国内品牌低10％～20％，刘祥伍认为盛瑞永远无法在外资企业已成为霸主的4/6AT市场中反超，那就在8AT世界中重新起跑。
　　事实上，没有哪家公司比盛瑞在8AT上利害关系更大，它是目前惟一能提供前置8AT自动变速器的企业，“不用等到2011年车展”，在接受《汽车观察》采访时，周立亭表示，盛瑞已准备好领导自动变速器革命：“很清楚，8AT即将进入大众市场，火车已在轨道上，而盛瑞已准备好把它开回家。”
　　除了隐喻，还有更切实的数字。按其时间表，盛瑞8AT的A样机将在2011年实现量产，B样机将在同年下线。周立亭给予《汽车观察》的暗示是：盛瑞还将造9AT。
　　
　　全力8AT
　　
　　盛瑞对8AT研究始于三年前。2007年1月，北京航空航天大学交通科学与工程学院副院长徐向阳的介绍，刘详伍认识了德国开姆尼兹工业大学Peter Tenberge教授。刘祥伍把盛瑞最重要的高管都聚集到一起。在那里，他很明确要将全部资源投入8AT。
　　尽管是全力，但刘祥伍态度较为谨慎，认为在匆忙进入8AT市场前，需要考察多种不同的AT技术和涉及到的知识产权。这种差异并不奇怪，和他工程师出身有关。
　　中国在8AT技术上的进度已落后于人，国际上的封锁，使中国在这方面还是空白。谁将成为第一个吃螃蟹的人？这个问题被业界讨论了很久。
　　新进的盛瑞处在产业发展的十字路口，是走仿造之路还是自主创新，将左右盛瑞未来的发展规模。
　　“即使到现在我们还担心8AT能否成功。”刘祥伍对前景依然忧虑。
　　2009年2月，盛瑞宣布重大收购方案并组建新研发团队，刘祥伍担任董事长和CEO。盛瑞核心业务由6大核心研发团队组成。
　　在样机的开发过程中，供应商的选择直接关系到后期产业化的质量。在国外，自动变速器有70年的生产历史，拥有成熟的产业配套链条。很多配套生产企业具有为主机厂提供技术支持、同步开发的能力。
　　为加速8AT市场化，盛瑞改变了习惯仿造技术的旧例，与一个外部供应商里卡多达成了由双方共同研发的双边协议。在过去，盛瑞几乎不可能与里卡多这样的专业公司合作，因为国外企业不允许将8AT传入中国。此时的刘祥伍更加明白，迅速进入市场比自己研发生产所有东西更重要。
　　参与研发的中方研发人员分为机械、液压、电控三个小组并远赴欧洲学习，在英国参与研发的是里卡多公司，里卡多公司为每位参与人员都配备了一位导师，结成一对一的教学工作模式。
　　周立亭介绍，8AT项目包括8AT概念设计、工程化、供应商参与、产业化四个重点开发阶段。合作中，盛瑞在后三方面收获较大。
　　借助里卡多公司的样机工程化合作配套关系以及盛瑞对国内配套企业的考查结果，盛瑞的工程师迅速建立起了8AT的产业化配套体系。
　　让周立亭欣慰的是，在8AT项目中，盛瑞不仅收获了好产品，最重要的是培养了优秀的研发团队。A样机设计阶段，里卡多承担了70%的工作，盛瑞在其指导下负责二维图纸的设计、熟悉研发流程和其他环节具体工作。而正在进行的B样机，盛瑞的研发团队已担当大梁，承担了包括三维数模、二维图纸、分析计算等在内的70%的工作，里卡多公司则主要负责对项目的审查。
　　盛瑞已经建立一套完整、严格的产品质量控制体系，在很多关键工序中，甚至设置有2～3道检查工序。这些正是盛瑞借鉴里卡多工厂后所形成的结果。
　　不同的参与者，感受也各不相同。中方十几位工作人员参与了二维图纸的设计，虽然产品涉及300多种、1000多个零件，但是从出图、零件购买，以及最后的成品组装，大部分零件基本都是一次成功。前去学习后期产品制造、工艺管理的盛瑞潍坊工程院副院长郭明忠深有感触：“8AT项目的合作涉及了282个接收交付报告。里卡多公司在各个研发进度节点掌握得当，对供应商的管理到位。其生产管理严谨，制定的计划95%是可执行的。”
　　盛瑞的高管每个月都要从潍坊飞到英国，与里卡多公司研究如何生产8AT。通过这些讨论，盛瑞的工程师不停调整其8AT相关技术，这些知识也有助于改进盛瑞用于下一阶段B样机的研发进程。
　　就在盛瑞工程师忙于解决8AT技术上的难题，高管们同时寻觅在盛瑞内部将不同业务通过8AT结合起来的机会――比如与国内整车企业共同开发技术，并整车企业提供相关的8AT产品，他们的总裁刘祥伍正忙于宣传。
　　在8AT样机下线不久，刘祥伍就将其装入整车，并邀请中国汽车工程学会，中国齿轮行业协会，一汽、东风、长安等10多个国内整车汽车厂商，以及来自美国、德国、法国、日本、英国、加拿大和国内的30多家变速器供应商代表参加试驾活动。刘祥伍的目的很简单，他在创造与整车企业的合作机会。
　　产生的效果是，盛瑞已经通海马汽车进行实质性的谈判，或许海马将成为盛瑞8AT的第一个整车客户，另外，盛瑞还与广汽、长安等几家自主品牌整车厂洽谈中。
　　盛瑞和刘祥伍为进入8AT市场做了很多艰苦努力，但盛瑞仍面临巨大压力。
　　8AT还没量产，整车企业仍保持观望态度，这正是盛瑞所面临的问题。全球三大变速器厂正在虎视眈眈，如何与这些厂家争夺市场，盛瑞的风险仍然很大。