51区_第二个51区

　　2010年4月21日和22日，美国连续试飞了X-37B亚轨道飞行器和HTV-2高超音速飞行器的样机。虽然试验的结果还不是很明朗(据报道HTV-2的发射被认为是失败了，X-37B虽已返航，但具体试验结果还不清楚)，但也再次引发了外界对于美国高技术试验飞行器的关注提起那些希奇古怪的美国飞行器，大家自然很容易想到“X系列”。诚然，有“真实的X档案”之称的X系列飞机是美国试验飞行器的主体和典范。但我们在这里要说的是：“X档案”并不是美国异形飞行器的全部，在美国的天空中，还飞翔着一些无论在气动外形、技术渊源还是设计目的等各个方面，其神秘程度都比X系列有过之而无不及的异形飞行器，甚至有些国外刊物将它们所在的地方称为“第二个51区”。
　　
　　X档案之外传比例复合公司的异形飞行器不完全记录
　　
　　在美国军用电子巨头雷声公司的旗下，有一家名为比例复合公司(亦译为“缩尺复合材料公司”)的小型(至少看上去规模并不大，资本也不多)子公司。其实，比例复合公司并不是一开始就属于雷声，而是源于一家独立的小型飞机工厂，后来被老牌公务机制造商比奇飞机公司购并，直到雷声公司收购比奇。相信大多数人看到比例复合公司研制的飞行器，都会对该公司设计人员的创意啧啧称奇，仿佛看到了科幻世界中的奇妙天空。与戒备森严、至今都有很多人(包括相当数量的美国人)相信藏有不知死活的外星来客的“51号地区”相比，同样是异形飞行器频繁出没的地面和天空，比例复合公司位于加州莫哈维的试验场却总是看上去欢乐祥和。这里经常举办一些对外展示和飞行表演，大多数的飞行总是让人觉得像是私人小型飞机爱好者们举行的航空嘉年华会。要是有人看上了该公司新奇有趣的私人飞机或公务机，掏腰包购买就可以，没有人会觉得比例复合公司的总裁会和外星人有什么勾搭。
　　根据公开的报道，比例复合公司最初是鲁坦兄弟在加利福尼亚州开办的名叫鲁坦飞机工厂的小型私人飞机工厂(接近手工作坊)，老弟伯特・鲁坦任总设计师，老哥迪克・鲁坦任首席试飞员。他们最初只是生产一些供家庭组装的小型飞机，后于1982年更名为比例复合公司。一些充满创造力的工程师和飞行员们的到来让这个公司充满了活力，开始走上设计和制造另类飞行器的道路。而加盟这个公司的设计师和飞行员们似乎不仅是该公司的股东，还是成功的投资者，因为“不差钱”，所以可以无忧无虑地在这个飞行器爱好者的天堂里发挥自己的创意……无论这样的说法是否可信，一开始就否定似乎显得有些过于主观臆断就让我们先看一下除了那些有趣的私人飞机和公务机以外，这个看似成功人士俱乐部的地方还有些什么样的东西。
　　AD-1倾斜翼飞机
　　上世纪70年代，鲁坦飞机工厂就与美国国家航空航天局(NASA)联合研制了可变倾斜翼研究机AD-1，据称伯特・鲁坦参与了该机的设计工作。可变倾斜翼飞机的设计思路是，机翼在低速飞行时是平直的，因为平直机翼的低速性能比较好，升力也较大，到了高速飞行时，机翼就转过来，成为一边“后掠”，一边“前掠”，理论上可以兼有后掠翼和前掠翼各自的优点。令人称奇的是，这样一架气动外型如此“另类”的飞机并没有采用“静不稳定设计”、“电传飞行控制系统”之类的技术，使机翼变化角度的原理也不复杂：机翼正中部分有与机身相连的转动装置，依靠机翼的转动实现机翼角度的变化，这要比后来的F-111、F－14以及米格－23、苏－24等可变后掠翼飞机的结构简单得多。由于可变翼飞机在飞行过程中机翼上承受着动载荷，在机翼位置和几何外形变化如此之大(甚至机冀“严重不对称”)的情况下仍然能够使飞机处于稳定的状态，设计人员的功力可见一斑。
　　AD－1的尺寸不算小――机长12.2米，翼展9.76米，但是飞机的高度很低，从照片上看，飞行员即使不用登机梯也可以不费力地进出座舱。为AD-I提供动力的是两台TRS-18小型喷气发动机，推力也相当小，仅有约100公斤。但是，AD-1广泛地使用了非金属材料，除了发动机等必要的部件，几乎所有的蒙皮和大部分的骨架都是玻璃钢结构，机体重量很轻，起飞重量仅908公斤。而大量使用非金属材料后来也成了比例复合公司开发机型的一大特色。
　　AD-1研究机于1979年进行首次飞行，在1979年至1982年间总共进行了79次试验飞行。NASA和鲁坦都没有对外公开试飞的具体情况，但至少有一点是可以肯定的，那就是AD-1可变倾斜翼飞机确实能飞，而且未发生过坠机事故。1983年，AD-1停止了飞行，原型机被安放在航空博物馆供人参观。AD-1的身世以及试飞情况知人甚少，包括为何停飞的原因。时至今日，还是没有能够投入实用的可变倾斜翼飞机型号出现，甚至再没有出现过可变倾斜翼的试验机型，但是，AD-1的成功飞行至少证明了可变倾斜翼设计在理论上是可行的，2005年，美国诺斯罗普・格鲁曼公司曾提出研制可变倾斜角度大型飞翼机的“折刀”计划，虽然很快就悄无声息，但在飞行控制系统日趋先进的今天，再次出现可变倾斜翼飞机的可能性依然存在。退一步说，即使可变倾斜翼的怪鸟再也没有“复出”的机会，作为飞机发展过程中一次重要的尝试，也足以使AD－1在航空史上留下它的名字。
　　“战神”轻型战术飞机
　　1987年5月28日，联邦德国青年鲁斯特驾驶超轻型飞机降落莫斯科红场，原苏联的防空体系，包括号称当时世界上最为严密的莫斯科防空网竟然毫无反应。这一惊人的事件让人们再次注意到大量采用非金属材料(复合材料、玻璃钢甚至木料)的小型飞机在躲避雷达探测方面的惊人能力。事实上，这种出人意料的特性早在朝鲜战争中人民军空军波－2飞机夜袭水原机场的行动中就有所表现。此后的一段时间里，一个名为“战场飞机”的理念一度颇有市场，其核心是开发一种低速度、低成本、大量采用非金属材料、具有良好短距离和简易跑道起降性能、方便维护，可以快速部署在战场前沿并且投入作战行动的轻型战斗／攻击机。为了降低开发成本，“战场飞机”理念甚至指出：“战场飞机”应该是一种亚音速飞机，因此完全可以采用螺旋桨动力，研制和生产成本应当参照各类轻型民用飞机。虽然各大国的空军对这一理念并没有多少兴趣，但一些民间飞机制造公司却进行了尝试，先后试制出SABA、CAS和“战神”等概念机。此时已经是比奇飞机公司下属子公司的比例复合公司开发的“战神”(ARE)轻型战术飞机，便是发展得比较成熟的型号之一。
　　“战神”轻型战术飞机于1990年2月推出，是一款面向美国陆军航空兵的“廉价战场攻击机”。该机具有重量轻、翼载小、气动性能好、造价低、坚固耐用、生存力强等优点，主要用于执行近距空中支援、反直升机作战和战场侦察等任 务。该机采用单发、双尾撑、鸭式气动布局，前掠的“鸭翼”极具特色，装I台推力为1316公斤的普拉特・惠特尼JT-15D5涡轮风扇发动机。更有个性的是，“战神”还是一架机身采用非对称设计的战机，进气口在机身左侧，机身右侧装1门25毫米GAU－12／U多管机炮，机翼下有4个武器挂点，可携带精确制导炸弹、火箭弹发射巢、空空导弹、小型空面导弹等武器。由于“战神”轻型战术飞机可以说是一架全复合材料飞机(除了发动机等必要部件，飞机的材质都是碳纤维复合材料)，因此重量相当轻，起飞重量仅2915公斤。“战神”也继承了鲁坦航空器工厂的“传统”――大量使用非金属材料、采用小推力发动机和传统飞行控制系统，一架气动外形如此独特而且性能相当出色的作战飞机采用的仍然是机械飞行控制系统，着实体现了设计者的本领不凡。
　　某种程度上说，“战神”飞机就是一架隐身战机。由于大量采用复合材料，加上机体尺寸小、飞行高度低，采用非对称设计又在客观上形成了类似“S形”进气道，不带加力的发动机红外特征也小，使得“战神”的雷达和红外特征都非常小，有消息指出，“战神”还是一架装配式战机，可由集装箱拖车拉到战区附近，用不到20分钟的时间就可拆箱装配完毕，利用76米长的平地作为跑道即可起飞，降落也不需要专门的机场，出其不意地给敌人以打击。“战神”的机动性也十分出色，其水平盘旋角速度可达35。／秒，可在很小的半径内作出特殊的机动动作。“战神”轻型战术飞机不能安装雷达，但是预留了安装被动探测系统的空间，可以安装红外热成像仪和其他光电探测装置，这点与F-117A颇有些类似之处――对于一款主要用于执行对地攻击任务的机型来说，对空搜索能力并不十分重要。“战神”采用无风档的水泡型座舱，飞行员视野极佳。如果配合头盔瞄准具和具有离轴发射能力的高性能格斗导弹，再加上良好的机动性能，“战神”可以在低空和超低空上给敌方武装直升机和近距支援飞机造成极大的威胁，即使在这一空域遇到敌方高性能战斗机也不逞多让。
　　当然，“战神”飞机最终还是没有成为第一款投入使用的“战场飞机”，因为按照美军的“传统”，没有列入五角大楼采购预案的兵器从一开始就没有进入美国军队服役的机会(其他国家的情况也是类似)。另外，无论是美国空军还是美国陆军航空兵都不接受“战场飞机”概念，自然也不会把什么“战场飞机”列入采购预案。于是，“战神”飞机也就根本没有崭露头角的机会，很不公平地被晾在了一边。不过，被军方冷落的“战神”飞机后来倒是得到了一次“上战场”的机会――在一部情节虚构的二战影片中扮演假想的纳粹德国空军“Me-263战斗机”(用一种现实中的另类飞机扮演一种不存在的另类飞机)。而且，作为比例复合公司开发的第一款作战飞机，“战神”一直是鲁坦的骄傲，也是其对外宣传的一块重要“招牌”。
　　然而，“战神”的故事并没有就此终止。2009年，又有飞行器爱好者在莫哈维试飞场附近空域拍摄到了“战神”飞行中的照片，其外形出现了某些变化。与1990年时的苗条身材相比，如今的“战神”显得臃肿了很多，机背上增加了可能是数据链装置的天线，机腹则多出了可能是内置武器舱的凸起，机身和机翼的表面都似乎经过了某种涂料的处理。此番“战神”复出，有可能参与美国空军轻型战场侦察／攻击机(LAAR)机型的竞标，也可能出于某种我们还不知道的目的。
　　N281系列观察机该机是比例复合公司于1999年10月9日对外展示的高空长航时多用途飞机，最初对外宣称是“大气数据观察机”。但是，N281很快显出了它的军机本色。
　　N281采用了类似当年P-38“闪电”战斗机和P-61“黑寡妇”夜间战斗机的双机身布局，即机身呈“H”型，只有一个机头，前机身较短，机身后半部分是双身，通过双尾撑与机翼相连这样的设计可能对提高飞机留空时间有所帮助，N281的机体亦是大部分由非金属(碳纤维)材料构成，采用的是推力为1000公斤的威廉斯FJ44-2E发动机。大量采用复合材料带来的机体轻量化效果加上24米的翼展，使得N281的滞空时间相当长，弥补了发动机推力的不足。
　　N281有两个亚型，分别用于对空观测和对地观测。负责对空观测的亚型有着细长的双机身布局，机腹吊挂着圆盘型雷达天线，利用升限和留空时间的优势自上方向下观测空中目标。从一些公开的照片来看，N281对空观测型(实质上已经接近预警机)的机腹雷达天线可能是不可以转动的，但是可以左右摇摆。这就意味着N281对空型的机腹雷达很可能既不像传统的脉冲多普勒机载雷达(类似E-2和E-3预警机)那样转动，也不像“费尔康”预警机一类的相控阵雷达保持静止，采用的工作模式非常独特。该雷达及其布局的具体情况和性能外界知者不多，但是从其天线尺寸上看，功率似乎比较小，能否算是预警机雷达仍然很难讲。客观地说，N281不可能替代美国空军及海军航空兵现役的E-2和E-3系列预警机，也不会成为美军未来预警机的发展方向。但是有消息称，N28I对空观测型的部分技术可能会为美国陆军规划中的“预警飞艇”方案所借鉴。
　　N281的另一个亚型是对地观测型。与对空观测型相比，其机体结构没有变化，只是将机腹吊挂的圆盘型雷达天线改为搜索地面目标的合成孔径雷达和光学传感设备。不久，诺斯罗普・格鲁曼公司参与到N281对地观测型的发展中，并将其称为“普罗特斯”飞机。鉴于N281出色的滞空能力和载荷能力――机体内部可装载400公斤载荷，机体外侧还可挂装3000公斤外部载荷，诺斯罗普・格鲁曼公司计划将其发展成为一款多用途中空长航时无人机(诺・格公司称其为395型)，用于执行情报搜集、心理战、通信中继、区域监视、武器投放等作战任务，将是美国空军“猎手一杀手”无人机计划的主要候选机型。2005年2月24日，“普罗特斯”飞机(当时仍然是有人驾驶)在内利斯空军基地成功地投放了1枚227公斤模拟炸弹，为后续的发展迈出了重要一步。
　　N281的使命同样还在延续，也是在2009年，人们看到“普罗特斯”飞机腹部吊挂上了一个外形有些像超大型吊舱的装置。从该装置的尾部喷口、似乎有进气口和发动机等特征来判断，它似乎也是一台飞行器，其具体情况仍有待更多信息来判明。
　　“白骑士”与“太空船”
　　至少在名义上说，“白骑士一号”与“太空船一号”的直接动因是1000万美元的“安萨里X奖”。这项自1996年发起设立的航空器创意大奖要求用私人研制的运载工具将人送到公认的外层空间起点――100公里高度并安全返回，还要在两周内重复一次。
　　据称，在微软创始人之一的保罗・艾伦2500万美元的资助下，比例复合公 司于2001年5月开始研制“太空船一号”。“太空船一号”由名为“白骑士一号”的双发动机母机挂载，用1小时爬升到15000米高空后脱离，启动火箭发动机，以每小时4000公里的速度向上冲刺，65秒后达到100公里高度，沿抛物线飞行4分钟后开始下降，此时乘客将有3分钟的失重状态。“白骑士一号”和“太空船一号”仍然大量采用复合材料，密封增压座舱内可乘坐3人，上升时最大过载不超过6g，返回时舱内气压会骤增，但健康人可以承受，舱内只需穿着普通服装。2004年9月29日和10月4日，由“白骑士一号”携带并发射的“太空船一号”两次达到100公里高度，赢得X大奖。
　　“太空船一号”的机翼形状和双尾梁兼顾了高速飞行和滑翔的需要，为了在到达航迹顶端后有足够的阻力改变姿态开始下降，其大胆采用后半段整体偏转的手段。由于预定的着陆场位于沙漠地区，机头起落架采用滑撬。“白骑士一号”则采用比例复合公司典型的宽机翼、双尾梁设计，但机翼和机身都有意抬高，以方便挂载。两者的驾驶舱都有很多圆形窗口，据说既能为太空旅客提供宽阔的视野，还有助于降低结构重量，还富于未来主义色彩，
　　然而，后来的照片资料显示，“白骑士一号”的飞行目的并不仅限于带着“太空船一号”上富有的游客们进行太空旅行，而是更多地挂载着NASA甚至美国空军的试验飞行器进行各种测试。比如在2009年，就有人拍摄到“白骑士一号”吊挂X－37B飞行的照片，可见它并不是一架太空客机那么简单。
　　2008年，比例复合公司又推出了升级产品――“白骑士二号”(见题图)和“太空船二号”，这次的“股东”换成了英国维珍航空公司。“太空船二号”可以看作是“太空船一号”的放大和进一步优化产品，“白骑士二号”则采用类似两架双发公务机“并联”的产物，这种双机体机构很容易让人联想到二战后期出现的一些空中怪物。目前，该机正在莫哈维试飞场频繁地飞行着。
　　其他机型
　　比例复合公司的其他著名作品还包括创下航空史上首次中途不着陆和不加油环球飞行等8项世界纪录的“旅行者号”单引擎飞机、首架中途不着陆和不加油环球飞行的单引擎喷气式飞机“维珍大西洋环球飞行者”号。它们都采用了“H型”布局，虽然目前仅限于民用目的，但有N281这个例子摆着，又有谁能否认这些高空长航时飞行器的军用潜质呢?
　　2008年夏季，来自某美国刊物的消息称，比例复合公司将其部分业务迁入爱德华兹空军基地，并且向美国政府及军方索要大量退役的波音707和F-4“鬼怪”飞机，可能用作零部件来源和测试平台。该刊物对于比例复合公司做出了一个带有疑问的评价：第二个51号地区?
　　2006-2009年，在莫哈维试飞场发现的比例复合公司“新款”异形飞行器还包括：一种采用脉冲喷气发动机(也就是与V-1导弹的发动机相同或相近的工作原理)的小型有人驾驶飞机、一种火箭动力有人驾驶小型飞机、一种可能具有水下航行能力的螺旋桨飞机‘即“三栖飞行器”)、一种采用背负式喷气发动机设计的单引擎飞机、某种火箭式载人飞行器和其他光怪陆离的小型螺旋桨飞机。而在莫哈维试飞场，我们还可以看到美国空军的F-16、AV-SB“鹞”和那些异形飞行器比翼齐飞……
　　
　　于无声处听惊雷比例复合公司异形飞行器背后的秘密想定
　　
　　行文至此，或许大多数人都会有所疑问：一群航空航天爱好者就有如此天才，能挑战诸如波音、洛克希德・马丁、BAE等欧洲乃至世界军用航空巨头都不一定能涉足的领域，而这种“尝试”还是毫不吝啬的――除了少数私人飞机和小型公务机以外，比例复合公司的大多数产品，尤其是那些引人注目的飞行器无一投入量产，大多数只是在完成了各种测试后就告终结。这对于以利益最大化为目的的小型私营公司来说，恐怕是难以想象的。
　　如果对航空航天发展史上的某些“黑历史”有兴趣，再把它们与比例复合公司的那些异形飞行器做一番对比，或许还会有一个说起来更加不可思议的发现：比例复合公司的很多异形飞行器，竟然与纳粹德国的“末日奇迹”之间存在着太多的切合之处!
　　1944－1945年，在那段第三帝国行将覆亡的日子里，“天才且狂热于技术崇拜”的德国设计师们凭借着满脑子的奇思妙想，画出各种各样看似性能十分超前的飞机、坦克和潜艇来。以后人的眼光看，“末日奇迹”中的大部分设计，尤其是那些远远超出其所在时代工业基础的型号，与其说是为了研制生产，不如说是为了取悦那个连有些头脑的德国人都意识到他时日无多的阿道夫・希特勒及其死心塌地的追随者而已。但是客观地讲，“末日奇迹”的设计图纸中想要表达的对飞行器、履带装甲车辆和潜艇的设计思想，至少有一部分是有价值的，也是可能实现的。其中有一些不仅完成了图纸设计，还制作了风洞模型甚至原型机。当红旗飘扬在柏林国会大厦的楼顶、纳粹德国灰飞烟灭之时，曾经发誓效忠“元首”的德国设计师们也各显其能，带上那些“有价值的资料”去投奔新的主人。“末日奇迹”飞行器中一些比较“中规中矩”的型号成为美国、前苏联、法国、瑞典等战胜国和战时中立国战后发展喷气式飞机的技术参考。但更多奇形怪状“不靠谱”的设计――当然绝大多数停留在图纸和模型上，则不知所终。
　　在比例复合公司很多有意思的产品中，都可以发现消失了的“末日奇迹”的影子：AD-1倾斜翼研究机的发动机位置神似梅塞斯密特公司的Me P1109倾斜翼双翼战斗机设计，而机翼和尾翼部分更像布洛姆・福斯公司的B&V P 202可变倾斜翼战斗机设计；“战神”轻型战术飞机的不对称设计，没准就是纳粹德国BV-141战术侦察机的“精神传承”；“H型”布局的大型高空轰炸机，在纳粹“末日奇迹”中是和早期“飞翼”一样品种繁多的两大“家族”，这些特点又在N281上表现出来；采用大型高空飞机吊挂火箭动力亚轨道飞行器，也是“V-2导弹之父”冯・布劳恩的奇思妙想之一：而两个机体并联的“双机体飞行器”，则可以在He-lll的某个后期型号中找到“祖宗”：纳粹德国曾经计划在V-I导弹的技术基础上开发采用脉冲喷气式发动机的单发战斗机，但后来得出的结论是“脉冲喷气式发动机震动太大，不适合有人驾驶飞机……”。至于背负式喷气发动机设计的单引擎飞机和火箭动力有人驾驶小型飞机，则完全可以认为是Hc-162“火蝾螈”战斗机发展型号和Me-163“动力鸡蛋”火箭动力截击机的“灵魂附体”……
　　如此多的吻合难免惹人生疑，真的都是巧合么?在这里，请不要说我们是散布神秘主义和“阴谋论”，当常理的推断无法得到令人信服的解释时，具有较大因然性的大胆推论就有“猜中答案”的可能。毕竟再怎么说这也是人类的所做所为，既没有“超自然力量”，也没“地外文明”什么事。
　　如果比例复合公司的那些异形飞行器，真的是在有计划地重新尝试纳粹德国“末日奇迹”的设计思想的话，那我们很难把它们归结为富有的航空发烧友们的伟大尝试，而很可能背后有着政府或军队背景的作为。出于某种原因，比如说是为了不至于遭受国会质疑和遭遇无法通过军费开支预算的麻烦，美国国家航空航天局和美国空军通过某种“迂回”的手段，以私营小公司的名义进行包括尝试“末日奇迹”设计思想在内的一些试验飞行器的设计和制造工作，这些飞行器能否成功投产并不重要(甚至压根就没想过要投入量产)，美国政府和军方需要的只是它们在研制和飞行中的各种数据，这些数据将对那些“完全由美国政府和军方立项”的先进飞行器的设计和制造发挥积极作用。另一方面，这些“剑走偏锋”的异形飞行器，也可以作为“X系列”飞行器的补充和备份方案，而名义上，这只是私营小公司的飞行器狂热爱好者的创造罢了……
　　当然，这样的推论或许本身就十分疯狂，况且也没有切实可靠的证据加以佐证。而且，如果这个推论是对的，那么比例复合公司的设计人员又来自何方呢?很多疑问或许要等很长的时间才有可能找到答案，或许很多年以后也找不到答案。但是，在分析各种情报资料的时候，或许我们应当谨记并遵循一位大文豪的名言：于无声处听惊雷……