首次引进ＮＣＡＰ汽车碰撞有了新标准:中国首次汽车碰撞测试

　　“NCAP”不是个新名词 　　 　　“清华大学汽车碰撞试验室是国内最早进行碰撞试验的，对国际上碰撞的标准也很关注，虽然NCAP是第一次进入中国，但是它在其他国家已经有了很久的历史。”
　　NCAP(New Car AssessmentProgram)中文叫“新车评估体系”，最早出现在美国，随后欧洲和日本等国家也制定并实施了相关的NCAP。NCAP主要是通过对车辆进行不同形式的碰撞试验，采集分析试验数据，然后对车辆进行客观科学的评价，并最终为车辆的安全性能评出分数等级。由于地区差异，各国实行的NCAP也不尽相同，在撞击速度、撞击形式以及评分细则上都会有差异。其中欧洲的NCAP最具影响力和代表性。
　　它由欧洲各国汽车联合会、政府机关、消费者权益组识、汽车俱乐部等组织组成，由国际汽车联合会(FIA)牵头。欧洲NCAP不依附于任何汽车生产企业，所需经费由欧盟提供，不定期对已上市的新车和进口车进行碰撞试验，每年都组织几次。
　　欧洲NCAP的碰撞测试有两个基本项目，即正面和侧面碰撞。正面碰撞速度为64公里／小时，侧面碰撞速度为50公里／小时。在车辆碰撞时邀请生产企业直接参与以示公正性，还允许其产品有两次碰撞机会，当厂家获知初次碰撞结果不理想时，会对产品进行改进或安装安全装置，再进行第二次碰撞，以获得最好的成绩为准。
　　“曾经在国内轰动一时的陆风在法兰克福车展的‘碰撞门’事件，正是采用的欧洲的NCAP。”张教授认为，“陆风吃亏的一个很重要的原因是我们国家没有自己的NCAP，没有相关的碰撞标准，尤其是侧面碰撞。所以走出国门以后，不知道别人的标准是怎么样的，是怎么定的，以至于发生这突如其来的打击。”
　　“目前日本和韩国也已经有了自己的NCAP，所以对我们国家来说，引进国际上流行的NCAP，并根据我们国家自己的特点制订的我们自己的NCAP是迫不及待的，这次清华大学和大陆汽车俱乐部合作是非常有意义的。就像大陆汽车俱乐部首席执行官理查德・哈丁先生说的那样，NCAP将为中国汽车行业建立一个属于自己的具有国际水准的汽车安全评估体系，并支持中国汽车行业走向国际市场。”
　　
　　采用欧洲NCAP标准
　　
　　“我们下一步要搞的NCAP的这个工作主要还是参照欧洲的体系来做的，因为欧洲的NCAP已经发展了很长的时间，而且和世界上其他国家也有一定的关联性，因为包括美国的NCAP，澳大利亚NCAP还有日本的NCAP还有韩国的，其实在总的体系上还是差不多的，刚才我们介绍也已经看到了，因为欧洲的NCAP从总体的体系上来说还是比较完整的。”
　　除了欧洲NCAP的先进性，这次采用欧洲标准很重要的一个原因还在于我们国家目前的法规都是参照欧洲来做的。
　　“特别是中国的法规，我们政府强制性的法规，都是按照欧洲的法规来走，包括2000年实行的正面碰撞的法规都是按照欧洲的标准在走，所以我们双方协商也是按照欧洲的体系来走。通过介绍我们看到NCAP本身的测试包括速度和评价都是高于政府强制性法规的，我们采用的欧洲的NCAP，这是我们一期准备做的这个实验，这个我们基本上是按照欧洲的NCAP来做的，包括这个实验的正面碰撞速度为64公里／小时，侧面碰撞速度为50公里／小时，这个完全跟欧洲的NCAP是一样的。还有实验的速度，实验的方法，还有评价的方法，我们基本上都是按照这个欧洲的NCAP来做的。”
　　“欧洲NGAP的碰撞测试成绩通过星级(*)表示，共有五个星级，星级越高表示该车的碰撞安全性能越好，达到33分为满分。我们也打算这样进行。”
　　赵教授表示：不用担心这个NCAP是对现有汽车安全标准的冲突和颠覆，“新车评估体系”与政府颁布的汽车安全准入标准并不抵触，而是对现有标准的补充和支持。NCAP汽车碰撞测试所规定的实车碰撞速度往往比国家安全法规规定的碰撞速度要高，从而在更严重的碰撞环境下评价车内乘员的伤害程度，并将试验车的安全性能进行分级，从而为消费者选车提供参考，也为汽车制造商们提供丰富和详尽的安全数据。
　　
　　“如何保ii公平公iE”
　　
　　尽管在欧洲NCAP不是政府强制性实验，但由于它代表性广泛，标准科学，试验严格，组织公正，直接面向消费者公布试验结果，通过碰撞测试向消费者表示什么汽车是安全的或是最安全的，因此各大汽车企业都非常重视NCAP。那么这次引进中国的NCAPtn何来保持公正公平和他的权威性的?
　　“我们都知道欧洲的NCAP的资金是由欧盟提供的，而我们这个项目的资金是由大陆汽车俱乐部提供，但是大家不要担心，大陆汽车俱乐部是一个中立的组织，而且他的母公司澳大利亚财产保险公司具有15年的先进NCAP经验。”
　　“NCAP是一个开放的体系，欢迎整个中国汽车产业积极参与。它涉及到汽车领域的各个环节，从制造商，消费者，研究人员，到汽车行业协会，并带动各方，通过共同努力，致力于提高中国汽车的安全性能。但值得注意的是，尽管有多方参与，NCAP仍是一个独立的，不带任何偏见的体系。”
　　“中国的NCAP将抽取新近上市的车辆在高速行驶的状况下进行碰撞试验，然后由清华大学专家测量汽车安全性能以及对乘车人员造成的伤害，并向社会公布透明和公正的实验结果。今年双方将选取5款车型作为碰撞对象。”
　　“为保证新车评估体系的公平、独立和透明，首批接受碰撞测试的汽车都将由消费者通过网上投票选举产生，2006年‘新车评估体系’的汽车碰撞测试将着重于1．6～2．0L的中型汽车。在线投票已在新浪网和NCAPCHINA官方网站上进行。”
　　同时，作为一个独立的评估体系，“新车评估体系”可以把测评结果从传统的“通过”和“不通过”变为星级标准进行比较评价，这样就能够为广大消费者提供更加客观、详细和丰富的购车参考依据。”
　　而清华大学汽车碰撞试验室是我国最早开展汽车碰撞安全性试验的单位，是汽车安全和节能国家重点实验室的核心部分，凭借在科研方面的实力，足以能让NCAP在国内具有较高的权威性。
　　
　　没有最好只有更好
　　
　　尽管很多国家政府也制订了碰撞标准，但是仍然不能低估NCAP在汽车行业和交通安全中的作用。例如美国国家公路交通安全管理局(N HTSA)颁布的FMVSS208《乘员碰撞保护》法规、欧盟重新修订的ECER94．01(fie面碰撞乘员保护》法规、日本运输省颁布的TRAISll―4-30《正面碰撞的安全基准》法规等，定期对本国生产及进口新车进行正面碰撞或侧面碰撞进行安全性试验，以检查汽车内驾驶员及乘员在碰撞时的受伤害程度。
　　“但是，这些安全法规仅是这些国家或区域国家政府管理部门对汽车产品安全性的最低要求，而汽车生产企业追求的却是行业上公认的NCAP。” 近三十年来，NCAP已经在全球发达国家的汽车市场上逐步发展完善。该计划的目标就是使消费者在购买汽车时能了解汽车的安全性能，并帮助汽车制造商们提高汽车安全性能设计。NCAP为全球汽车安全性能的提高和进步做出了巨大的贡献。根据国际专家的估计，自从这些国家实行新车评估体系以来，由道路事故引发的人员严重伤残数字下降了30％左右。
　　“NCAPCHINA不会和目前国家的标准相冲突，而是对国家标准的支持和补充，两者并不矛盾。”
　　“我们现在正在实施的强制性法规，正面碰撞的强制性法规，从各个国家来看都是一个阶段的产物，我们现在正面全宽碰撞50公里／小时也是参照美国的ECE的法规。对于强制性法规来说你不可能要求特别高，只能说我达到这个及格线的要求就可以了，这就是我新车市场的准人证，这是你必须满足的要求。NCAP就不同了，NCAP与政府的法规标准最大的不同之处，便是对车辆安全性能的定量分析，最终以分数形式直观地表示结果，而政府的法规标准只有合格与不合格之分，对于合格的车辆也只能表明其满足安全标准的最低要求。还有一点需要特别说明的，这个NCAP$11政府的碰撞标准有一些相同的地方，比如说实验方法是一样的，但是速度是高于它的。但是很明显NCAP不是强制性的，不是强制你来做，只是吸引你来做。我们是比法规的速度要高、测点要多，这是对汽车安全行不通等级的评价，所以法规起的就是强制性的标准，而NCAP具有推动的作用。”
　　“NCAP引进中国，必定会促使汽车生产厂商不断的提高他们的质量，是我们的汽车市场进入有序竞争的阶段。”