[两会汽车最议案] 两会议案

　　对规模的迷恋从未停止，总是创造奇迹的“中国增速”绝非诧异地进入“为规模所累”的名单，种种行业痼疾虽因措施管制而暂缓发作但却远未根治，是到了该以“智慧”为中国汽车工业开出药方的时候了。
　　
　　有些议案首次提出，因为矛头指向；有些议案延续讨论，因为久未解决。这是一期代表和表达业界观点的社论性调查，由《汽车观察》独家发布，收集并整理80份来自汽车消费者、经销商、整车厂、零部件厂、咨询机构、权威媒体、行业协会等相关产业人士的调查问卷，意在抛砖引玉，为产业发展厘清思路。
　　
　　关注度最高的议案
　　
　　【状元】加强交通治理，构建和谐汽车社会
　　
　　按照国际通常标准，一个地区进入汽车社会的重要标志是每百户居民家庭拥有汽车数量达到20辆左右，如此看来，中国正在以惊人的速度迈向汽车社会。站在岔路口，左边通往财富，右边通往幸福，汽车社会的幸福在哪里？
　　
　　与往届不同，在今年两会热点话题中，交通拥堵已经成为继物价、房价之后，代表及委员们讨论最多的民生话题。据悉，在此次两会1300多份议案和提案中，有200多份是关于治堵建议的。备受关注的《北京市关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见（征求意见稿）》于2010年12月13日公布，这份被称为“史上最严的治堵方案”，能否真正缓解甚至治愈首都拥堵的顽疾？能否为其他正在步北京城市拥堵后尘的各地城市提供借鉴作用？几乎成为当下中国城市的最大悬念。
　　
　　提出此项议案的全国人大代表、广东省汽车行业协会会长、广州汽车集团股份有限公司总经理曾庆洪认为，城市交通拥堵从表面上看是一个城市交通的治理问题，实际上是在市场经济条件下，将以怎样的观念和态度评价和认识汽车对中国城市发展影响的问题，也是关系到以怎样的观念指导、治理和规划未来城市发展的问题。
　　
　　就在《汽车观察》问卷调查期间，绝大多数企业、经销商及消费者都纷纷表示：欲加之罪，何患无辞？限购令只是病急乱投医的一种尝试，解决城市拥堵的有效途径应该是合理制定或调整城市规划，而不应该把“罪过”都加在汽车上。
　　
　　【榜眼】建立并推行汽车召回保险制度
　　
　　如果一个企业既“做大”了又“做强”了，但仍出现衰落症候，到底是哪里出现了问题？在很多观察者看来，具备强烈危机管理基因的丰田极可能夸大了汽车召回事件所带来的长期阵痛，但《汽车观察》认为，大规模的质量危机表明，“牵一发而动全身”并非杞人忧天。
　　
　　“除品牌损失外，每次汽车召回都能引起零部件厂商资金断裂进而危及企业的生存和发展，有必要通过保险等方式来分散召回风险。”曾庆洪提交的《关于推行汽车召回保险制度的建议》之所以得到行业内的极高关注，或许正如吉姆・柯林斯对卓越企业最终失败的案例分析那样：几乎没有什么错误是犯不起的，大部分情况下，犯了错误还可以补救。“给自己留条后路”正是多数产业人士在此次调查问卷中留给《汽车观察》的一句话。
　　
　　我国施行汽车召回制度已进入第8个年头，据国家质检总局缺陷产品管理中心为汽车召回管理设立的专业网站《召回公报》资料显示，自2004年6月18日至2009年12月31日期间，共计发生210余起召回。曾庆洪认为，整车厂及零部件厂均面临因汽车召回而带来的巨大风险，迫切需要采取有效措施进行风险管理，召回保险制度的推出可以使整车厂、零部件厂在面对召回事件时，不仅能够得到资金支持，还能够得到保险公司专业的应急策略指导，从而以正确的方式面对公众、政府乃至销售链中的各个环节。
　　
　　【探花】规范经济罢工权，建和谐劳动关系
　　
　　企业净利润增幅30%、工资年增幅10%、劳动报酬占GDP比重由57%下降到39.74%，意味着在华企业盈利能力的增强仍在很大程度上依靠“低成本红利”，这种情况仅适用于完成原始资本积累的起步期，日益严重的劳动力短缺情况正敦促中国劳动力市场变革。
　　
　　2010年6月17日，丰田旗下零部件供应商天津丰田合成有限公司两家工厂先后发生罢工事件；6月21日，丰田旗下另一家供应商电装有限公司的1000多名工人停止工作并提出加薪要求，迫使丰田关闭了广州整车厂的两条装配线；就在丰田罢工事件发生后不久，北京现代配套零部件企业韩国独资的北京星宇车科技有限公司也发生了为期一日的罢工事件，越来越多的劳资矛盾不断积聚并逐渐爆发。
　　
　　作为亲临参与并协调处理本田佛山南海零部件制造有限公司罢工事件的曾庆洪深深体会到经济罢工权立法的必要性以及改善劳动争议处理机制的重要性，并适时向两会提交了《规范经济罢工权，建和谐劳动关系》的议案，在业界引起很大反响。曾庆洪认为，长期以来的粗放型经济增长模式导致土地和环境成本增加、资源价格上涨，进而导致物价上涨、货币购买力下降，在人口红利减少和加薪诉求不能满足的情况下，必然导致经济罢工事件。同时，参与此次《汽车观察》问卷调查的来自汽车企业一线的工作人员也旗帜鲜明地认为，贫富差距拉大进一步激化了社会矛盾，改善薪酬待遇和职场环境是汽车企业罢工事件的直接原因，也是员工的主要诉求。
　　
　　随着整个中国不断掀起的“加薪潮”，上调或计划上调最低工资标准的省区市共有27个，尽管最低工资上涨会挤压一些制造企业的利润空间，但同时也可以促使中国低工资生产模式向高附加值的商业模式转变，从这个意义上讲，经济罢工也是对转变经济发展模式的一种促进。
　　
　　最具争议性的议案
　　
　　【状元】利用税收杠杆调动地方治堵积极性
　　
　　自今年1月1日北京实施购车摇号政策起，再联系到2月16日“京十五条”首次规定外地人在京购房必须提供在京连续五年缴纳社保或个税的证明并不得购买第二套房的限购措施，似乎让人们有一种历史重演的错觉。没错，限购曾经是计划经济最为显著的标签，与粮票制度无异，在中国市场化改革33年后，限购不可避免地引发了社会各界的巨大争议。
　　
　　“把地方政府的财政税收从依靠卖地引向依靠养车，将会调动各地政府治堵积极性，也有助于房地产调控政策落地。”这是全国政协委员吉利集团董事长李书福向两会提交的题目叫做《如何解决汽车消费增长和社会协调发展》提案的核心内容，第一次将房地产调控政策落地和冶理城市交通拥堵问题联系在了一起。
　　
　　“北京治堵限购令的实施不会改变中国汽车保有量继续增长的状态”，虽然李书福与多数业内专家持一致观点，但在否定以限购来治堵后，利用税收杠杆为治堵支招就一定可行吗？毕竟在此之前，以利率为代表的房地产调控就已数度宣布失败，而以快速见效的标准来衡量，限购令无疑是成功的，起码控制了局势。“但如果限购政策仍继续实施的话，会让政府丧失解决长期问题的动力。”多方相持不下的对垒告诉《汽车观察》：争议仍在继续。
　　
　　【榜眼】中方有理由在合资车企获得平等地位
　　
　　以往指腹为婚式的合资曾被视为折磨在华跨国公司的不幸根源，而今跨国公司主动发起的合资却成为其在中国市场上的生存之道，中外企业的竞合游戏规则重写了。
　　
　　1994年和2004年先后出台的两版汽车产业发展政策，指导作用不可磨灭。但原先所坚持的合资企业50%的主体控制以及坚持同一家外商同一品牌不得建立两家以上合资企业的政策，随着汽车工业的发展，对国内企业是否仍将继续有利的争论愈演愈烈。毕竟，和外方交手30多年的中国伙伴早已度过了稚嫩的童年，合资谈判的话语权随之此消彼长，磨合在不知不觉中改变了原有的失衡地位。
　　
　　全国政协委员中国一汽集团进出口公司总经理李维斗在《对汽车工业产业政策的几点建议》中明确提出，中国汽车工业已经越过了规模扩张期，中方有理由在合资模式下争得平等地位、争取更多权益。其中有三点建议剑锋所指：第一，暂停“第二家合资企业”的申请审批；第二，对外方在中国已有两个合资公司的企业进行整合；第三，在新产业政策中修改“不再允许同一家外商（含其控股企业）在国内建立多于一家生产同类产品的合资企业”的条款。
　　
　　综合多方调查见解，《汽车观察》得出的结论是：能否顺利改写合资企业相关政策不是关键，李维斗的底气源于跨国公司从没有像现在这样迫切且更富创意地缔造与中国的全新合资关系，这与改革开放之初跨国公司以“市场换技术”的合资模式改变中国荒蛮商业环境时的高傲全然不同，相形之下，绞尽脑汁制造诱人的谈判筹码才是当务之急。
　　
　　【探花】制定“中国车”强制认证体系
　　
　　世界经济正在从摆脱金融危机的合作期步入不合作期，除货币战外，贸易战亦成为争斗的另一领域。目前争论的焦点是，当底特律汽车业放慢引擎时，中国车标准与世界车标准的接口究竟在哪里？
　　
　　目前中国车出口要到国外相关机构去认证，这不光是费用问题，还有时间问题。“由于没有国家级的认证体系，不少自主品牌企业不能及时适应不断调高的国际技术门槛，一些产品在刚刚走出国门时就因为一系列的碰撞门、质量门等事件陷入窘境，从而影响中国车在国际市场上的声誉。”全国人大代表长城汽车总裁王凤英建议在产品质量控制体系、车辆安全、环保、能耗等方面建立一套可量化的认证体系，并逐渐形成强制化标准，以保证中国车的品牌形象。在这个提案中，《汽车观察》看到了中国汽车界惟一的一位女总裁对于提升品牌含金量以及走出国门的迫切渴望。
　　
　　但也有其他媒体提出质疑，在汽车工业总体技术自给率只有60%的情况下，建立中国车的质量考评体系会不会成为一个缺乏实际市场基础的假设？王凤英予以回击：“如果能够制定出让世界认可的认证标准，中国车就可以拿到世界通行证，这一点中国目前是可以做到的，只是没有下工夫。”
　　
　　最难于实现的议案
　　
　　【状元】实施“质量强国”战略，推进中国名牌建设
　　
　　请关注一下这些企业的复兴经验：IBM拒绝了来自华尔街的拆分提议，认定自己的长项在于提供IT服务；惠普摒弃了庞大的扩张计划，转而强调公司的运营效率和执行力；施乐抵住了破产和砍掉研发的建议，指出回归的同时需要强硬的成本缩减和长期投资；即便在汽车业，福特和日产的案例也清楚表明，抑制雄心、回归本源便是最好的复兴方案。
　　
　　那么，中国汽车工业的本源是什么？经过30余年的发展，尤其是《质量振兴纲要》实施15年以来，我国汽车工业已具备了实施“质量强国”战略的基础条件。基于此，长城汽车总裁王凤英在两会期间提出了《实施“质量强国”战略，推进中国名牌建设》的建议，中国正在从汽车大国迈向汽车强国，似乎也已经成为整个行业的共识。即便“质量强国”的呼声很高，但在《汽车观察》问卷调查中，多数行业专家还是十分中肯地指出，要想实现汽车强国亟需正视一些现实问题。
　　
　　国务院发展研究中心原副主任鲁志强曾对“质量强国”
　　
　　论泼过凉水，“中国汽车大产业、弱企业的发展之路与先有强企业、后有汽车强国的正常路径是相悖的，中国要从追随者变成引领者的困难较大，毕竟汽车强国和汽车大国完全不是一码事。”按照鲁志强的分析，成就汽车质量强国的困局主要有四点：第一，产业发展水平低；第二，企业机制能走多远；第三，政府宏观管理问题；第四，自主创新问题。
　　
　　【榜眼】建议免除新能源车购置税和车船税
　　
　　今年是全国人大代表安徽江淮汽车集团公司董事长左延安提出议案最多的一年，而他最为关注的话题还是新能源，在其提出的11个议案中，就包括了《关于新能源汽车购置税及部分商业保险减免的建议》。成本因素导致新能源汽车在价格上还很难让消费者接受，左延安建议在私人购买新能源汽车使用环节上再给予一定的优惠措施：对节油10%以上的新能源汽车及纯电动汽车全额减免购置税和车船使用税；在车辆保险保值不变的情况下，交强险的费率标准调整为现有标准的50%，车辆损失险、第三者责任险的费率标准降低30%。
　　
　　几度呼之欲出，又几度不了了之，政策实施难产背后告诫新能源汽车联盟亟待自我证明，他们不仅是政策蛋糕的瓜分者，还是现实窘境的服役者。多数业内专家透过调查问卷反馈给《汽车观察》的观点是：即使数十年后，电动汽车达到了临界产业规模且可能主导未来市场，其过程中的加速度也不会像广告宣传的那么快，仍未解决的诸多技术瓶颈，让这个资本高度堆积的产业更多时候仅仅是一个时髦词汇。
　　
　　如果把新能源汽车第一轮政策较量简单地理解为烧钱，中国政府的迟疑首先来自对重复投资的担忧，但这一担忧有望被改变。
　　
　　2011年3月10日，全国人大常委会委员长吴邦国在十一届全国人大四次会议举行第二次全体会议上表示：“车船税法案全文公布后的短短一个月内，就收到各方意见近10万条，我们会根据大多数人的意见，对草案做出重要修改，既不增加广大群众的税负，又有利于促进节能减排。”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为，这个修改是尊重民意的结果。
　　
　　【探花】建议制订《商业秘密保护法》
　　
　　在汽车界两会代表提出的有关社会其他议案中，要数左延安的提案最为丰富，不乏容括修改劳动法的议案、修改反不正当竞争法的议案、修改商标法的议案、修改合同法的议案、修改担保法的议案等等，其中关于制订《商业秘密保护法》的议案颇能引起汽车行业注目。
　　
　　截至目前，我国尚未形成统一的《商业秘密保护法》，从而导致现有的商业秘密保护法律存在诸多缺陷与漏洞。左延安强调，国家要完善商业秘密立法，制订专门的《商业秘密保护法》，明确规定商业秘密为一种无形财产，属于知识产权的范畴。
　　
　　对于那些因知识产权问题而对中国汽车业戴上“意识形态”眼镜的跨国经营者来说，即便欧美商界早已对汽车业的离奇争斗司空见惯，但发生在雷诺身上的因涉嫌将电动汽车商业机密外泄的间谍案，却因中国公司是外泄最大嫌疑对象而使舆论为之大哗，并戏剧性地创造了国人对《商业秘密保护法》重新审视的新高度。“防贼，中国应与世界站在同一起跑线上。然而，要想短期内填补这方面的法律空白也是一件可望而不可及的事情。”《汽车观察》收录了在问卷调查过程中部分专家学者对此项议案的保留观点。
　　
　　最有可能实现的议案
　　
　　【状元】建议大力推广使用专用校车
　　
　　人们无法对专业校车在中国的未来走向发表评论，但至少宇通认为，美国校车成功的三个关键点――安全、免费、法律，中国尚不具备。（出自《汽车观察》12月刊《开辟新战线》一文）目前，中国已有9000万名学生需要乘坐校车，专业校车的市场容量将超过100万辆，每年的更新规模也将达到10万辆至15万辆。两会代表郑州宇通客车董事长汤玉祥提交了《关于大力推广使用专用校车的建议》的议案，一旦议案通过，意味着百万辆级的专业校车市场将拉动超过400亿元人民币的全新产业链。
　　
　　选择在两会提交有关推广专业校车的议案，汤玉祥认为正是时机：“尽管国内尚未出台针对专业校车的管理政策，但市场诉求已开始显现，以宇通为例，2009年专业校车仅销售百辆，2010年销量已突破1000辆，2011年计划销售3000辆。”即便对于中国客车行业的领导者宇通来说，研制出安全向美国标准看齐的校车并没有想象中那么容易，但无论是对企业的自身发展还是对构建和谐汽车社会，大力推广使用专用校车都是一项重要的民心工程、民生工程。既能体现社会价值又能体现商业价值的事物至少在推广之初没那么“费劲”，难怪《汽车观察》在收集整理“最有可能实现的议案”时，此项议案的投票率最高。
　　
　　【榜眼】完善进口整车政策及监管
　　
　　我国整车进口规模正逐年大幅增长，2007年整车进口数量年复合增长率达到37.4%，2010年整车进口数量达81.3万辆、进口报关金额307亿美元。
　　
　　进口车的高速增长使跨国公司从中获得了高额利润，而国内消费者却付出了大大偏离国际市场价格的代价，中国市场的利润对跨国公司的贡献度远超世界其他市场。
　　
　　“几乎所有的跨国公司都通过法规赋予品牌经销权取得了在中国进口汽车的主导地位，他们掌握生产、进口、分销等各个价值链核心环节，通过内部关联交易、转移支付等手段平衡各环节收益，从而获得更多的利润。由于在关键价值链上形成了封闭操作，跨国公司几乎包办了进口车价值链核心，使我国相关部门很难实施有效的监管。”在听到这些抱怨时，《汽车观察》认为跨国公司根本不会感同身受，但国人对完善进口整车政策及监管的愿景却势在必行，少做抱怨、多想办法才能抓住享受新兴财富所能提供的良机。
　　
　　全国政协委员中国一汽集团进出口公司总经理李维斗在两会期间提交了《关于完善进口整车政策及监管建议》：提倡根据《反不正当竞争法》修改和完善《汽车品牌销售管理实施办法》相关规定，限制跨国企业包办价值链所有环节，在汽车进口、分销渠道方面，明确规定中资、中资控股企业应占有的份额；同时，可以依据《消费者权益保护法》，通过消费者协会、行业协会等民间渠道，对进口整车的经营、品质、安全等实行全方位的监督，督促和检查整车进口各环节、各相关实体对消费者的责任和承诺的落实。
　　
　　【探花】进一步明确柴油动力乘用车发展政策
　　
　　不可否认，由于技术成熟度和完善性的问题，纯电动和插电式混合动力技术在未来十年内难以成为技术主流，在新能源汽车大规模替代传统燃油汽车之前的较长一段时期，传统汽车仍将占据市场主导地位，推广传统汽车的节能减排技术不乏成为降低汽车油耗的另一种手段。
　　
　　上汽集团总裁陈虹向两会提交了《进一步明确柴油动力乘用车发展政策》的建议：希望明确柴油动力乘用车技术为国家支持节能减排的重要技术途径之一，并提出乘用车汽油车和柴油车的建议比例；希通过税收支持、专项科技扶植基金等方式支持整车和零部件企业对清洁柴油动力总成核心技术的研发以及必要的联合和重组；以及取消北京等地方城市限制满足国家排放标准的柴油轿车通行的相关规定等。
　　
　　在此次《汽车观察》调查问卷中，国内汽车市场试图阻扰柴油轿车进程的所有理由几乎都已失去支撑，不是因为跨国巨头一次次对中国汽车市场发起的柴油新技术冲击，也不是中国新能源汽车遇到了什么无法克服的困难，当城市拥堵出人意料地成为行业发展掣肘、原油对外依存长时间居高不下时，中国汽车市场开始更大程度上地接受了清洁柴油车。