【午夜冤魂】 冤魂

　　无论在哪里，疏忽总是飞行安全的头号敌人。 　　 　　“完了！” 　　 　　德国当地时间７月１日。夜已经很深了，欧洲虽然已进入了夏季，但仍然气温宜人，人们已经陆续休息了。在德国与瑞士交界的博登湖上空，十分寂静，按计划有５架飞机要通过这里。这个空域属于瑞士苏黎世航管中心管辖。
　　在１２０００米高度上，一架美国敦豪国际快递公司的波音７５７货机正在从巴林前往布鲁塞尔，刚刚在意大利的贝尔加莫经停。机上只有两位驾驶员。在它的右侧飞过来一架图－１５４客机，是俄罗斯巴什基尔航空公司的ＢＴＣ２９３７航班，从莫斯科飞往西班牙的巴塞罗那，刚刚在慕尼黑经停。机上有６９人，包括机组１２人。
　　２３∶３５，漆黑的天空发出一道强光，伴随有巨大的爆炸声。也有人报告说，看见一团巨大的暗橙色光，持续了数秒钟，然后，由大变小。接着，飞机残片、物品和人员从空中掉下来，有些地点开始燃烧。警察和消防人员赶往现场勘察后，向总部紧急呼叫说：到处都是遗体，许多人仍然被安全带系在座椅里，大部分居然是孩子。
　　德国当局获知发生空中相撞事故后，立即出动当地所有警察和救援人员，使用直升机、夜视仪和警犬，全面搜寻幸存者。德国空军还派出侦察机，帮助确认残骸散落区域。残骸主要分布在柏林根市附近，最大的碎片距离市中心只有３公里。当地有２万人口，幸运的是，只有几块残骸落在民房附近，没有造成一起人员伤亡。当地居民纷纷前往教堂，为这些意外罹难者祈祷。
　　天亮后，更多的人被这条早新闻惊呆了。明眼人一看就知道大半是人为原因，只是没有料到，向来以严密和科学手段管理著称的德国和瑞士会发生这样的悲剧。瑞士航管当局立刻宣称：值班管制员多次要求图－１５４飞机降低飞行高度，俄罗斯机组起初没有回答，当他们的飞机逼近波音－７５７时，波音飞机的自动防撞系统发出警告，波音机组根据系统提示立刻下降高度，这时，俄罗斯机组才开始反应，也操纵飞机下降。不幸的是，两架飞机在快速下降时相撞。
　　这种说法听起来很有道理。一时间，各国舆论矛头直指俄罗斯。有人推测说，俄罗斯机组肯定飞错了高度，因为他们平时使用的是公制度量衡单位；另外，语言也是一个障碍。德国相信这一说法，和瑞士一起，共同批评俄罗斯机组人员反应过慢。美国敦豪公司代表也说，瑞士管制员简直是在拼命努力防止空难的发生。“他们不断呼叫俄罗斯机组，请求他们改变飞行高度，因为他们当时正飞在不该飞的高度上……直到最后时刻，我们的机组得到自动防撞系统的警告后，还在试图调整飞行高度。”
　　 德国采取这样的态度可以理解，因为瑞士管制员是在２３∶３０才从德国接过空中管制任务的。舆论界搞不清楚的是，为什么俄罗斯机组迟迟没有反应。于是，俄罗斯机组成了罪魁祸首。俄罗斯对此表示强烈不满，他们说，机组人员都是飞行老手，英语也刚刚通过年检，甚至还向瑞士航管提出可能发生危险接近的询问。他们反唇相讥说，在不断催问下，焦急万分的俄罗斯机组在撞机前２５秒才接到降低飞行高度的指令。他们竭尽全力，但是已经无法拯救自己。
　　俄罗斯总统普京开始时保持沉默，只是和德国总理通电话，表示愿意合作调查事故。７月８日，在接孩子们的遗体回国时，他突然斩钉截铁地表态说：俄罗斯机组没有责任。这暗示着，总统已经接到俄罗斯专家从现场调查发回来的初步报告。
　　面对俄罗斯后发制人的凌厉攻势，瑞士勉强辩驳，但底气不足，只是强调俄罗斯机组没有询问过地面指挥。好在所有的飞行数据记录仪都顺利找到，地面多台航管和空防雷达系统也均有飞机的飞行轨迹记录，事实很快便可水落石出。也许在这样潜在的事实背景压力下，瑞士航管在３日开始承认，发生相撞事故时，防撞预警系统正在进行检修。同时，还改口说在撞机前的５０秒钟，他们曾向俄罗斯机组发出２次警告，并非原先说的２分钟发出３次警告。同时说明，因预警系统维修而关闭，当夜值班有２位管制员，可是，一名离开工作室休息去了。本来夜间检修属正常安排，但有关法规规定，只要预警系统因故未能工作，则需要２名管制员值班。
　　得到这个消息后，德国方面立刻发现问题所在，迅速改变立场，认为“已提前５０秒钟向俄罗斯机组发出警告”这一预警时间远低于标准，这暗示瑞士航管失误可能是造成事故的直接因素。
　　７月８日，德国联邦航空事故调查局宣布，两架飞机的自动防撞系统都在正常工作。图－１５４客机上的防撞系统在撞机前４０秒钟发出告警，指引飞机爬升。１秒钟后，瑞士管制员要求他们下降。此时，波音７５７自动防撞系统已提示机组应该下降。
　　７月９日，瑞士颁布规定，任何时候都需要有两名管制员值班。瑞士表示，由于此次空难的具体原因还在进一步调查中，因此，不应把它作为对航管部门的指责。
　　这时，德国和俄罗斯的立场已经十分靠近，他们共同指向瑞士方面。同时，遇难的孩童引起全世界的同情和关注。他们当中，有８人不足１２岁。这些孩子来自俄罗斯乌拉尔地区的巴什科尔托斯坦自治共和国，据说准备去巴塞罗那参加联合国教科文组织主办的度假活动，与当地学生交流，进行文化艺术表演，介绍乌拉尔的习俗与风土民情。他们乘火车到了莫斯科，预定６月２９日启程，因旅行社搞错起飞机场，延误到星期一才走。
　　７月１２日，在失事现场举行了隆重的悼念仪式。参加悼念仪式的瑞士运输部长代表瑞士政府表态说：“面对７１人遇难的噩耗和来自各方面的混乱信息，我们做出了一些不太正确的反应。我们中的有些人可能说错了话。”这是瑞士纠正国际形象的痛苦而切实的行动。他还向参加悼念仪式的德国和俄罗斯官员承诺，瑞士准备向罹难者家属赔偿，积极配合德国领导的事故调查。另据瑞士驻俄罗斯大使馆透露，瑞士联邦主席原本想前往莫斯科，参加１３日罹难学生的葬礼仪式。俄罗斯对此却冷漠地表示，无法在群情激愤的情况下保证其人身安全。
　　７月１３日。德国《焦点》周刊报道：空中相撞时，苏黎世航管中心工作室还有一位年轻女性，身份是助理雷达管制员。苏黎世地方检察院正在调查此事，该检察院说，他们想知道“她在那里负责什么，事发当时她是否使用了那个唯一的电话，从而影响了管制员的工作”。德国邻近航管中心的警报系统在撞机前２分钟发现险情，他们立刻打电话给瑞士同行，但苏黎世方面电话占线。工作室内有４条电话线，因维修关闭３条。事故发生后，当班的管制员受到很大刺激，住进了医院。他表示，既然从事这份工作，就应该对事故承担责任。
　　根据舱音记录仪的记录，俄罗斯机组最后的一句话是：“完了！”
　　
　　西方国家的航管系统
　　
　　空中交通管制的任务是保证飞机的飞行安全。他必须协调飞机运动，保证飞机的安全间隔，引导飞机的起飞和着陆，帮助飞行员防范恶劣气象，调配飞行流量，减少飞行延误。说起空中交通管制，人们会想到塔台工作人员的忙碌景象。其实，在他们身后，还有一个庞大的支持体系。
　　西方国家对空域划分的方法是，每一个划分出来的区域叫做管制区，也叫做管制中心。每一个管制区内，根据方向和高度，进一步划分成不同区域，叫做扇区。机场区域是起降繁忙地带，直径在８０公里左右，目前最先进的手段是用雷达全面监控。每个机场还需要有自己的管制空域，通常情况下是在直径８公里左右的空间范围。
　　在西方，空中交通管制体系由国家航空局负责，不由军方负责。从层次上说，第一层是空中交通管制系统指挥中心（ＡＴＣＳＣＣ），它负责国家整个空域流量管理，并负责协调空域。比如某空域出现恶劣气象、交通流量过重，机场或飞机出现意外等，它都要负责。第二层是航路交通管制中心（ＡＲＴＣＣ），它负责本管制区所有航路的飞行活动。第三层有雷达全程覆盖，叫做终端雷达管制进近区（ＴＲＡＣＯＮ），负责本区起飞和降落活动。第四层是机场塔台区（ＡＴＣＴ），负责本机场地面活动和起落指挥。在小型机场，没有正规和全面的指挥系统，于是，就由飞行服务站（ＦＳＳ）为飞机的飞行提供气象、航路、地形和飞行计划信息。
　　飞机在飞行前，飞行单位向航管部门提交详细飞行计划，包括飞行单位名称、飞行呼号、飞机机型、机上导航通信设备能力、需要使用的空域、速度、高度、飞行起落地等等。飞行计划被批准后，在预定起飞的塔台，就产生了一张叫做“飞行进程卡”的卡片，这张卡将伴随飞机，从起飞滑行开始，到着陆后滑进停机位为止，每一步都有管制员在这张卡上按步骤填写。当然，现在这张卡主要是由计算机形成和处理。
　　飞机起飞后，机上的应答机向地面发送本架飞机的信息，管制员就能从雷达屏幕上看见这架飞机了。出港管制员位于终端雷达管制进近席位上，负责监视和协调本空域飞机，使他们严格保持规定的空中走廊。飞机离开本空域、进入航路管制中心区时，计算机打出相应的本架飞机飞行进程卡，由新的管制席位人员负责管理。于是，飞机就移交给相应的管制席位的人了。
　　飞机在航路上飞行，主要是由雷达管制员监管飞机动态。根据规程，要求两名管制员同时对一架飞机负责。一名具体处理飞机信息，另外一名负责进行监督和核对，并负责与机组进行通信联络。管制员必须在飞机进入本空域之前的５分钟接收到数据，同时还为机组提供最新气象信息。在西方国家，气象和其他运行信息已经可随时进行自动收发，这大大减轻了机组与管制员的人工联络负担。空域繁忙时，更多的管制员进入值班队伍。当飞机上的旅客在享受美味餐食，欣赏电影或音乐时，飞机正在飞越一个又一个扇区，一个又一个空域，一站又一站地，有序地被移交和接收着。
　　飞机飞到预定机场空域所在的终端雷达管制进近区，开始从航路上下降。机组接到指定的空中走廊信息后，按顺序排队着陆。到离跑道１６公里左右时，飞机则被移交到着陆机场塔台。塔台负责检查飞机已确认的跑道、地面和附近空域无误后，才允许飞机着陆。飞机着陆后，由地面管制员指导飞机滑到相应停机位。至此，整个飞行任务宣告顺利完成。
　　
　　空中危险接近
　　
　　为使飞机能主动避免空中相撞，在飞机上装备了叫做“空中交通防撞系统”的电子设备。它与应答机共同工作，随时显示飞机附近其他飞机的空中活动，发生危险接近时，还提供告警，并提供机动飞行参考。
　　为了防止飞机意外触地，飞机上还装备了叫做“近地告警系统”的电子设备。它有基本的地形数据库，结合高度表数据，能及时对飞机危险接近障碍物发出告警。
　　在空地设备手段如此齐全的今天，飞行事故的主要原因有许多已不在机器方面，而是人的过失，典型的是失职。许多事故调查表明，之所以发生事故，是机组过分相信自己的感觉，而不是精密仪器，总以为仪器误警。
　　飞机在空中发生危险接近，甚至相撞的事时有发生，从某种程度上说，并不算少。全世界对已发生的各类相撞事故进行了记录，已公开记录的有１１５起，其中，民航机之间相撞３０起，军民飞机相撞２５起，民航机与轻型飞机相撞的事故有５１起，其余的事故分别是民航机与直升机、民航机与气球、民航机与滑翔机的相撞事件。所发生的这类事故以１９６０年最多，有９家航空公司发生过此类事故。
　　据外电报道，就在大韩航空公司飞机在上海起飞坠毁后不久，该公司的另一架飞机又在中国发生了一起飞行差错事件。由于对方飞机的英国机组人员发现及时，才避免了一场可能相撞的重大事故。
　　去年在日本也发生了一起重大空中险情。１月３１日下午３∶３６，日航９０７航班从东京羽田机场起飞，前往那霸，预定当地时间下午６∶１０抵达。那霸是日本冲绳岛西南部的一个城市，位于中国海东部的琉球群岛，是该岛的一个港口和商业中心。执行９０７航班任务的是一架波音７４７－４００飞机，机上有４１１名旅客，１６名机组人员。下午４∶０６，该机在静冈县上空，正向１２８００米高度爬升时，机组突然发现从迎面飞过来一架飞机，这是从韩国釜山返回东京成田国际机场的日航９５８航班，只见那架飞机正朝１２１００米的高度下降。这时在９０７航班上，乘务员开始供应茶水和其他饮料，人们突然感觉飞机剧烈抖动，飞机迅速下降，简直象坐公园里的惊险游戏“过山车”。３５岁的乘务长被抛向空中，倒着摔了下来。食品小推车也被抛向顶部，倾侧过来，饮料洒在人们身上。
　　与此同时，机上有的旅客看见从窗口外掠过一团巨大的黑影，当时不知道那是一架ＤＣ－１０宽体飞机。这一空中危险接近发生在１２０００米的高空，由于机组采取了紧急机动避让，因此只造成９０７航班７名机组人员、一名女婴及其他乘客共４２人受伤，受伤旅客主要分布在客舱中部区域。９５８航班上有２３７名旅客，１３名机组成员，所幸无人受伤。否则，如果一旦发生相撞，两机遇难人数可达６７７人。
　　日本东北到四国地区的空域划分为２１个扇区。负责指示日航９０７航班的管制员自２０００年８月开始接受该区管制资格培训。根据规定，必须有教官监督该实习管制员，因此，他旁边有一位已在本空域工作了９年的女管制员指导，还有一名协调管制员，共３人。
　　事发当时，实习管制员发现两架飞机可能相撞，紧急呼叫９０７航班下降。１分钟后，又要求９５８航班改变航向，但没有回应。此时两机相撞的危险性越来越大，女管制员连忙呼叫，要求９５８航班紧急下降。由于太紧张，女管制员把它错叫成９５７航班，而实习管制员把９０７航班错叫成９０８航班。两架飞机的机组人员都弄不清楚地面指挥到底在叫谁。之后，女管制员也要求９０７航班爬升。９０７航班飞机防撞系统也指令９０７航班紧急爬升，但机长操纵飞机紧急下降，也许时间急迫，下降比爬升更快、更有效吧。不管怎么说，最终还是成功地避免了一场空中悲剧。
　　事故发生的空域距离东京西面１４８公里，是日本最繁忙的空中走廊区域，每天大约有４２０架飞机经过这里。当时有１０架飞机在此飞行，可能使管制员应接不暇。在过去的４年间，日本空域总共发生过１５次空中危险接近。在日本空域里，由计算机提醒机组避让事件每年要发生５００次。紧急避让发生后，９０７航班机长立刻报告说：“我们与本公司一架ＤＣ－１０在１２０００米高度发生危险接近，垂直距离６５米，水平间隔１０米。”客舱报告损伤严重，机长决定紧急返航，该机于当地时间下午４∶４０安全落地。乘务长受重伤，立刻送进当地医院急救。９０７航班驾驶舱有两名是实习驾驶员。
　　
　　欧美空管系统的进展
　　
　　总体来说，空中相撞事件还是很少发生的，发生较多的是“空中危险接近”。许多航空公司在发生这类事件后，隐瞒不报，或是根本没有认识到。为此，美国航空航天局定义“空中危险接近”是指两架飞机距离１６０米范围内，或者机组报告认为已经相当接近。１９７６年，该局在联邦航空局支持下，建立了航空安全报告系统（ＡＳＲＳ），以鼓励提供信息、可能发生飞行安全事故征候的研究报告和提出整改措施。这主要不是追究个人或单位责任。机组、航管、地面机务和其他工作人员，只要目击了事故征候的发生，都可以报告。当然会为报告者保密。起初，没有人主动报告，现在每年可收到４万份类似的报告。目前已经积累了３０万起报告，这些提供了宝贵的第一手资料，但一次也没有发生报告者身份被暴露的事情。
　　收到报告后，首先进行初步分类，进行保密性处理，比如隐藏报告者身份，对事故征候提到的地名、人名都要进行处理，以免其他阅读者从中推断谁是报告人，然后，由专家研究小组进行研究和总结。
　　这个航空安全报告系统和联邦航空局的“空中危险接近”工作委员会一起，已对“空中危险接近”现象进行了长期艰苦的研究。可以相信，随着新航行系统的部署，“空中危险接近”的现象有望进一步减少。
　　当然，这并不意味着美国不再发生空中危险接近的事情。今年５月１２日，美国航空公司一架波音７５７从旧金山前往匹兹堡，飞机上有１４８名旅客；从纽约飞过来一架西北航空公司货机，预定到旧金山着陆。凌晨２∶３０，这两架飞机处于内布拉斯加上空１２０００米高度，货机防撞系统首先发出警报，提示可能会迎头相撞，机组报告给负责当地空域的丹佛航管中心。管制员对此加以确认，两机各自回避，这时，两机迎头距离只有１０公里，剩下２２秒时间。美国没有要求货机加装自动防撞系统。这次事情发生后，美国开始关注自己头上数百架货机中还有多少没有安装防撞系统。
　　欧洲国家小，飞行量大，空域划分过于琐碎，造成协调过多，空中交通管制负担太重。欧盟一直考虑“统一天空规划”，打算对各国空域的航管系统进行合理化调整。但是，首先是空域主权问题，其次是军民矛盾问题，第三是各国航管机构的切身利益。最近几年到欧洲的航空旅行者已经感觉那里的罢工频繁。６月１９日，意大利等欧洲国家航管员宣布罢工。这是由欧洲国家航管员工会联盟发起的，就是抗议欧盟“统一天空规划”，认为这将导致工人失业和机构私有化。西班牙于６月２０日也举行了一天的罢工。欧盟委员会发言人说这是误解，他认为，本次罢工必将对刚刚从困境中“有所解脱”的欧洲各国航空公司造成严重损害。其实，最近在希腊、西班牙、法国和意大利等国，各类“总罢工”活动连续不断。没有想到，７月１日午夜，灾难终于临头了。
　　６月２６日，即此次撞机事故的前４天，瑞士当局对本国的航管雷达系统提出了改进要求，他们认为精度不够，没有满足欧洲空管组织要求的使用全球统一时间记录飞行数据，特别是没有与邻国的航管系统进行协调以及统一军用飞行数据记录。瑞士在过去３年间曾发生过３次空中危险接近事件。这次事故后，德国交通部长再次强调，欧洲需要建立一个统一协调的航管体系，及早实现统一管理。欧盟委员会也表示，争取年底就统一航管问题与各成员国达成一致。
　　７月１７日，根据各方面调查数据的初步分析，事故发生的经过大致是：图－１５４在２３∶３０从德国移交给瑞士，进入瑞士领空后，即将穿越前方航路，本应下降一个高度层。波音７５７飞机在２３∶２７由米兰移交给瑞士航管，继续沿当前高度层飞行。苏黎士航管的预警系统从２３∶００开始停机维修，一位管制员走出工作室去休息，另外一位正在协调准备到达腓特烈机场的两个航班。
　　英国航空公司也披露，当地时间７月３日１９点，在威尔士中部兰德林多德韦尔斯上空５４００米高度，该公司有两架国内航班也发生了空中危险接近事件。一架飞机从格拉斯哥飞往布里斯托尔，这是一架巴西产艾姆布拉尔１４５支线飞机，载有４３名乘客；另外一架是载有２２名乘客的加拿大产冲－８支线飞机。两架飞机的防撞系统告警，艾姆布拉尔１４５飞机爬升，冲－８飞机降低高度，两机交错相差距离仅有３００米。
　　２００２年７月１２日，我国也对未安装机载防撞系统的民用飞机实施严格限制，凡是没有安装机载防撞系统的飞机，不得在国内主要机场和航路上运行。
　　责任编辑：京　勉■