谁来拯救“克莱斯勒”？:开克莱斯勒300c丢人吗

　　 　　早春二月，一家美国汽车巨头出售的消息，令全球汽车界掀起轩然大波。有意接手的风波从美国开始，经过欧洲以及印度，现在终于刮到了大洋彼岸的中国―― 　　1998年戴姆勒-奔驰收购克莱斯勒，一直被盛赞为跨国汽车巨头合作的杰出范例。但是这对曾经的模范夫妻，现在却不得不面对分道扬镳的处境。2月14日是西方的情人节，然而就在这天，9年前联姻的德国戴姆勒-奔驰和美国克莱斯勒却传出要“分手”的消息。这家合并后的全球第五大汽车制造商在新闻发布会上宣布，公司将裁掉克莱斯勒在北美地区的1.3万名员工，并承认这个商业联盟存在缺陷，已同意全部或部分出售克莱斯勒公司。这则消息，震撼了全球整个汽车界。
　　
　　姻缘已尽
　　
　　1998年，德国汽车公司戴姆勒-奔驰令人意外地和美国第三大汽车公司克莱斯勒合并，通过一宗价值400亿美元的交易组成了横跨美欧两大洲的汽车巨擘戴姆勒-克莱斯勒。当时，戴姆勒-奔驰以“平等合并”的名义将克莱斯勒纳入新的戴姆勒-克莱斯勒公司，克莱斯勒公司股民可将手中的克莱斯勒股票以比市场价高20%的价格转换成戴姆勒-克莱斯勒股票。当年戴•克公司成立，引发了一股世界大企业的兼并收购浪潮，戴•克公司被德美两国政界当 作了双方经济合作的典范。
　　
　　如同当年世人对两家公司结盟的关注一样，2007年初众多媒体再次将目光对准戴・克集团。然而与上一次不同，深陷泥潭的克莱斯勒2006年度运营亏损近15亿美元，抵消了梅赛德斯-奔驰24亿欧元的营业利润及商业卡车集团的强劲表现。而更头疼的是，克莱斯勒今年可能再度亏损，重组支出将高达10亿欧元。巨大的亏损和遥遥无期的盈利前景，成为戴姆勒甩掉克莱斯勒的理由。北美车业衰落已经是不争的事实，面对自己的落魄，这个曾经的巨人也只能感叹市场更迭的无奈。
　　相比1998年市值350亿美元的庞大资本，克莱斯勒的境遇已远非一句可怜就能够形容。据金融分析师估计，目前克莱斯勒的市值仅50亿欧元（约合65亿美元），近300亿美元的巨大亏空不亚于天文数字。事实上，克莱斯勒是从2000年度开始出现大规模亏损，此后连年赤字，几乎从那时开始，克莱斯勒就成为戴姆勒-梅赛德斯的一个累赘，给盈利的戴•克德国部分带来极大的经济负担，一度甚至有传闻戴•克将把克莱斯勒再度出售。2001年初的“世纪大裁员”亦未能从根本上解决问题。尽管戴•克总裁重拳出击，重组公司上层结构，原先美方重要管理人员在戴•克公司内纷纷落马，甚至连掌管美国克莱斯勒业务的副总裁也换成了德国人。但是这些努力似乎都无济于事，戴•克股票在经历了短暂的上升期后，在全球经济不景气的前提下戴•克股票也一落千丈，并屡次跌破行业底线。
　　冰冻三尺，非一日之寒。美国和德国是两个汽车制造大国，他们拥有不同的品牌和尖端技术，从跨国角度上讲，这种全球化的整合力度，不仅仅是资本运作，同时也是一种风险投资和市场的需要。尤其是戴•克集团的美国主张，不符合克莱斯勒的市场胃口，德国的车型和产品并没有适应美国市场的变化，这里当然有文化差异的问题，更有产品差异化的问题，同时也有管理观念的问题。
　　
　　整合之惑
　　
　　
　　目前的状况使戴•克集团的德国股东们不得不再次考虑克莱斯勒这个包袱，整合还是售出？这是一个两难的选择，但问题摆在桌面上又不得不面对。出售克莱斯勒，显然是解决该问题最为直接的方式，但这会让克莱斯勒的母公司心痛不已。
　　或许戴•克集团对两家公司进行全面资源整合是个不错的选择。对于戴•克集团来说有些无奈，但事实上，尽管处于险境，克莱斯勒却并非一无是处。吉普品牌的含金量并不低于英国路虎；克莱斯勒在小型厢式车及皮卡领域的成就亦令人垂涎；此外，在北美地区由3700余家经销商构筑的营销网络也颇具杀伤力；其众多的海外投资项目也将成为戴•克集团不得不考虑的一个重要砝码。
　　作为重新整合克莱斯勒的重要部分之一，解决劳资问题显得颇为棘手。这意味着克莱斯勒雇员中将有10%-20%的人失去工作（约13000-26000人），并至少关闭1-2家工厂，以降低公司运营成本。当然，降低雇员薪资亦在考虑之列。劳资工会不会轻易让步，而戴•克集团则有可能在谈判过程中以出售克莱斯勒相要挟。此外，还需要有一位类似卡洛斯・戈恩的铁腕成本杀手，重新理顺产品生产研发体系，并降低零部件采购及新车销售流程中的运行成本。
　　“节流”仅仅是一个开端，调整产品结构对于克莱斯勒而言有着更重要的意义。由于小型厢式车及皮卡、SUV在整个克莱斯勒体系中占到销售额的70%，他们在这一领域投入了过多的精力，但却未能在市场发生变化时尽快将重点转向小型车领域――HIMI引擎很出色，却并不适合小型车。
　　目前在紧凑型车、中级车型以及小排量发动机方面，克莱斯勒过多倚仗三菱技术的支撑，包括PT Cruiser 及Sebring等诸多车型均基于三菱车型平台生产。而斯图加特显然没有把这方面的成就投入克莱斯勒车型中。在剥离三菱后，克莱斯勒面临着后续车型的研发问题，若重新整合克莱斯勒，戴・克集团必须为其提供包括车型平台、动力系统等全方位的技术支持。
　　当然，德国人必须承担奔驰品牌形象降低的风险，而在克莱斯勒开始盈利之前，延续下来的亏损对于股东们来说也是一个考验。不过面子问题远不如尽快摆脱困境重要，严格意义上讲，克莱斯勒何去何从仍就取决于股东们的意愿。
　　
　　如果戴•克公司想出售克莱斯勒，哪家公司想要它呢？只有少数几家公司具备收购克莱斯勒这样大型公司的能力。克莱斯勒公司去年销售了260万辆小汽车和卡车，但公司的工资和福利支出款项非常高，而且它的销售过于依靠竞争性非常强的北美市场。更为糟糕的是克莱斯勒公司主要出售的是皮卡、运动型多用途车(SUV)、微型货车，油价的不断上涨使这三种车型的销售受到了很大的影响。
　　事实上，即便收购真的完成，拯救困境中的克莱斯勒这一庞然大物也绝不是一件容易的事情。德国戴・克集团在过去的几年内，试验了各种方案，投入了巨额资金，结果是克莱斯勒去年依然亏损近15亿美元。如一名生产线的工人一月工作20天左右，一天工作8小时其中还含有1小时的休息时间，月收入在5万元左右（折合成人民币）。其生产成本当然无法与日韩企业竞争，然而这还只是克莱斯勒众多有待解决问题中最直观的一个。
　　但也有部分业内人士认为，戴姆勒和克莱斯勒不会很快就“分手”。财经分析师史蒂芬•奇萨姆表示，“有关出售克莱斯勒的任何协议都必须经过复杂、艰难而又漫长的谈判。特别是工会方面，一定会尽一切努力保证工人的待遇和福利不受影响。”《财富》杂志也提醒人们，在目前公司形象遭受损害的情况下，克莱斯勒这个品牌可能会丧失部分原有的吸引力。对许多人来说，汽车品牌是个人身份和地位的象征，没有人愿意把自己和失败者联系在一起。
　　
　　通用埋单？
　　
　　最近，海外媒体爆出通用正与戴•克商谈收购克莱斯勒的计划，汽车业两大巨头一时间被推上风口浪尖。有报道称，通用汽车公司有意以购买股票的方式收购克莱斯勒公司；如果这两家汽车巨头能够达成协议，戴姆勒将持有通用汽车的少数股权，作为向其出售克莱斯勒集团的回报。
　　作为世界上第一大汽车生产商，通用也面临窘境：丰田对其“老大”的位子垂涎已久，削减成本的名声在外，最近又对美国汽车、飞机、农业机械工人联合会节节退让。为扭转困局，通用有可能购买克莱斯勒。但综合来看，接下克莱斯勒这块烫手的山芋，对于原本境遇不佳的通用来说并不明智――
　　首先两家公司的产品系列有很大的重叠，通用的车型已经完全覆盖了克莱斯勒的车型，甚至更多，收购克莱斯勒并不能为通用拓展更大的市场。其次，从产能来看，通用现在唯一要做的就是扩大北美地区的产能。实际上目前两家公司都面临着以何种适当的规模来应对越来越全球化的北美市场的问题，因此通用最需要的是瘦身式的生产管理方式，而不是更臃肿繁复。再次，从北美以外的市场占有率来看，克莱斯勒品牌相比通用品牌只占有很小的份额，还需要加大投资扩大市场影响力，通用没有理由做一件跟自己过不去的事情。
　　此外，通用还背负着退休员工的健康保障和养老抚恤金，这部分占去通用大量的资金，收购克莱斯勒将会加重通用的负担。通用最近虽然小有所成，但仍是问题缠身，没有必要再在全美汽车工人联合会和北美汽车市场上找麻烦。尽管实际成交的希望渺茫，但试探性的谈判已经展开。
　　知情人士表示，对克莱斯勒集团的处置至今尚未做出决定。与戴•克集团谈判时，通用汽车开价50亿美元收购克莱斯勒；而戴•克集团的出价是150亿美元，因此双方目前尚未谈拢。大众汽车、雷诺公司、日产汽车均否认有收购克莱斯勒的意向。最让美国议员愤怒不已的是，印度的塔塔也要参与戴•克的收购，并称这是让美国企业最丢脸的事儿。分析人士认为，虽然有部分私人资本也对此有一定兴趣，但即使在对克莱斯勒做出全面评估后，这仍是一个扎手的包袱，全盘接收一家大型汽车制造商要比单纯的转卖部分股份获利麻烦得多。而大型商业交易案背后隐藏的政治因素，也是投资者不得不考虑的一个问题。
　　
　　中国猜想
　　
　　现在，中国汽车企业开始进入了人们猜测收购克莱斯勒的视线。
　　继南京汽车集团之后，中国汽车公司收购国外汽车公司可能再次上演。日前，中国一汽集团有意收购克莱斯勒汽车公司，以快捷有效地拥有国际化的自主品牌，一汽已派人前往美国进行洽谈的传闻不胫而走；与此同时，又传出上海汽车集团、奇瑞汽车有意收购克莱斯勒资产的消息。但上汽集团和奇瑞汽车高层立即否认这一说法，而一汽集团到目前为止还没有出面否认这个热门新闻。
　　目前还无法判断一汽有意收购克莱斯勒这一信息的真实性，当然就更谈不上能否收购成功。据悉，早在上世纪80年代一汽要发展轿车时就和克莱斯勒谈过合作，但最后由于克莱斯勒要价太高而作罢。业内人士分析，目前一汽集团拥有一汽轿车和一汽夏利、海马三家自主品牌轿车企业，但是这些企业要帮助一汽成为国际化的企业还很难。一汽如果想收购克莱斯勒，整体收购的可能性较大，这样可以使一汽以较低的成本、快捷而有效地拥有自主的国际汽车品牌和研发中心，此种途径目前已被认为是中国企业国际化尝试的一种新途径。“不过，一汽能否成功收购，是部分收购还是整体收购目前还很难说。”知情人士如是说。
　　但也有业内人士对此并不看好，称之为“蛇吞象”游戏。报载克莱斯勒公司价值评估为70亿英镑，折合人民币约1064亿元，这是大玩家牌桌上的巨额筹码。而一汽资产总额为1167亿元，2006年的销售额1486.65亿元，税前利润34.8亿元（约合4.54亿美元）。目前一汽并未整体上市，更不能从已上市的子公司抽调资金，也就无法从股市上融资，如此庞大的资金缺口一汽要如何筹集是最大的问题。其次，中国汽车行业的集中度低，姑且不论出价能否高于通用，即使有足够财力收购克莱斯勒，克莱斯勒存在的一系列管理难题将会令缺乏国际经验的中国管理者不堪重负，尤其将面对美国强势工会在该公司的强大势力。再次，克莱斯勒以生产大排量、高能耗的车型著称，如Jeep、道奇以及占其2006年销量70%的皮卡。而当今的汽车潮流愈来愈趋向环保、低能耗的小型车，新能源车，在这方面克莱斯勒显然没有任何优势。而克莱斯勒所擅长的皮卡、SUV等大排量车型的研发技术在以中小排量为市场主导的中国市场，显然不是一汽所需要的。
　　另外，虽然大众、雷诺-日产、韩国现代和丰田均表示无收购克莱斯勒的兴趣，但仍有通用汽车虎视眈眈。还有一个可能的对手来自亚洲――拥有印度最大钢铁厂的印度第一大财团印度塔塔集团。如果换位思考一下不难发现，其实有比直接整体收购克莱斯勒更好的选择摆在以一汽为首的汽车国企面前。那就是可以像上汽、南汽那样，择优购入个别品牌车型或研发中心，取得关键核心技术的自主权，再对其采取拿来主义，逐步吸收，形成自己的核心竞争力，大力研发自主品牌，与欧美汽车厂商争雄市场。
　　尽管有不同意见，国内企业以及媒体对这一事件的关注热情仍不减，公众对此抱有极大的期望与幻想。在一汽有消息传出前，网站上就已经出现了假设奇瑞收购克莱斯勒的分析文章，并且被大众所广泛关注。在八字还没一撇时，网民甚至已经开始争论一汽、上汽和奇瑞谁收购更有前途。
　　分析人士指出，不排除有机构故意散布传言，以炒高克莱斯勒资产价值；从另一方面，也表明崛起的中国越来越受到海外青睐，在这项巨额资产并购中，海外机构显然比较看好中国汽车企业的实力。
　　尽管目前克莱斯勒收购的迷云重重，但最终究竟花落谁家？包括中国在内的各国车企都有可能成为其新主人。