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　　问　我们最近维修了一辆老款克莱斯勒大捷龙商务车，该车搭载3.3L发动机，用户反映挂挡轻踩加速踏板发动机转速至1200r／min时有时会熄火，即使不熄火，发动机也抖动得厉害，急加速时则没有问题。试车过程当中，没有明显断油或断火的感觉，但总感觉进气量不足。经检查，怠速系统没有任何故障，怠速控制阀也进行了替换，但没有解决任何问题。之后我们又对节气门体进行了替换，但同样没有解决任何问题；断开节气门体后面的一根真空管，也没有解决问题。原地空挡踩下加速踏板，无论如何试验，故障均不会出现，发动机转速从1200r／min下降到800r／min的过程非常平稳。我们怀疑进气压力传感器存在故障，有可能在缓踩加速踏板时不能敏感地感知进气量，于是决定利用故障诊断仪观察发动机控制系统的动态数据流。但经对各数据进行实时观察，没有发现错误数据，进气压力传感器的数值也能随着节气门开度的变化而变化。之后我们又对供油系统和点火系统进行了仔细检查和测量，均没有发行任何故障。请问该车的故障出在哪儿?应该如何排除?
　　(辽宁读者邢庆宏)
　　答　根据你所反映的情况，到现在为止，确实感觉像是进气量太少，但却还没有任何数据能够证明。为了验证这一判断，你们已将所有影响进气量或感知进气量的元件替换，包括怠速控制阀、节气门体(含节气门位置传感器)及进气压力传感器，但你们忽视了一个重要的元件，即EGR阀。
　　废气再循环(EGR)阀的作用是，在发动机的运转过程中，将一部分废气引到吸入的新鲜空气中返回气缸进行再循环，该方法被广泛用于减少N0x的排放量。因为废气是惰性气体，在燃烧过程中废气吸收热量，这样将降低最高燃烧温度，也就减少了NOx的生成量，因为NOx主要是在高温富氧条件下生成的。但是，过度的废气将会影响发动机的正常运行，特别是在怠速、低转速小负荷及发动机冷态工况，废气再循环的排气将会明显降低发动机的性能。因此，应根据工况及工作条件的变化自动调整参与再循环的废气量。根据发动机结构不同，进入进气歧管的废气量一般在6％～130／0变化。
　　在克莱斯勒大捷龙商务车采用的EGR系统中，通过一个特殊的通道将排气歧管与进气歧管连通，在该通道上装有EGR阀，通过控制EGR阀的开度从而控制再循环排气量。EGR阀开启或关闭是由阀上方真空气室的真空度控制。而真空度则由受发动机控制单元控制的EGR真空电磁阀控制。
　　EGR电磁阀受发动机控制单元控制，发动机控制单元根据发动机转速、空气流量、进气管压力及温度等信号控制EGR电磁线圈通电时间的长短来控制进入EGR阀真空气室上方的真空度，从而控制EGR阀的开度来改变参与再循环的废气量。
　　在装有背压修正阀的EGR系统中，在EGR(真空)电磁阀与EGR问的真空管路中装有一背压修正阀，其功用是根据排气歧管中的背压，附加控制排气再循环。当发动机在小负荷工况，排气背压低时，背压修正阀保持EGR阀处于关闭状态，不进行再循环；在发动机负荷增大排气歧管背压增大时，背压修正阀才允许EGR阀打开，进行废气再循环。排气歧管的背压通过管路作用在背压修正阀的背压气室下方，当发动机处于小负荷工况，排气背压低时，在阀门弹簧的作用下，气室膜片向下移动使修正阀门关闭真空通道。此时，EGR阀在其阀门弹簧作用下保持关闭，因而不进行废气再循环。当发动机负荷增大，排气歧管背压升高时，修正阀背压气室下方的背压升高，使膜片克服阀门弹簧弹力向上运动，从而将修正阀门打开。由EGR电磁阀控制的真空通过背压修正阀进入EGR阀上方真空气室，将EGR阀吸开，废气再循环通道打开，废气进行再循环。
　　通过上面的EGR控制原理分析，可知EGR在怠速状况和小负荷情况下是不参与工作的，否则会有一部分废气进入燃烧室。这样不但会降低燃烧室的温度，而且还会恶化燃烧环境，阻碍新鲜空气的进入，从而导致发动机动力下降。因此，对于你们所遇到的故障，问题应该出在EGR系统。
　　问　一辆一汽马自达62.3轿跑车，用户打电话称该车发动机故障警告灯点亮，车辆起动困难，无法加速。经向用户进一步了解情况，得知该车此前在低速行驶过程中拖了一下底，之后发动机故障警告灯便点亮了。为此，我们赶到现场救援。经连接故障诊断仪对该车发动机控制系统进行检测，设备显示了“P0011——CMP(即凸轮轴位置信号)正时过早”的故障码。由于平时没怎么接触过马自达车型，请问该车的故障应该如何排除?
　　(贵州读者孙祥山)
　　答　对于该车故障的维修，既然发动机控制单元已经存储了故障码P0011，那么就应该对该故障码产生的机理有所了解。在该车的发动机控制系统中，在正常发动机工作温度下，当发动机转速低于4000r／min，实际的气门正时比目标正时提前超过17°时，发动机控制单元便会存储该故障码。导致该故障码出现的原因包括：油压控制阀(OCV)故障，拄塞被卡在正时提前位置，可变气门正时执行器被卡在提前位置，气门正时错误(转速瞬间变化可能引起跳齿)，以及发动机控制单元自身故障。因此，对于该车的故障，应该先利用故障诊断仪观察发动机控制系统的动态数据流，看相应的数据是否正常。如果发动机控制系统的动态数据正常，说明实际气门正时确实异常，这样就可以排除发动机控制单元出可能的可能性。因此，需要进行如下几个方面的检查。
　　(1)检查OCV阀
　　需要利用万用表测量OCV阀的电阻值，标准电阻值为6.9～7.9Q。另外，也可以对OCV阀施加电压。在不通电情况下，OCV阀中柱式滑阀在最大延迟位置(阀孔左侧)；对OCV阀加电压，OCV阀中柱式滑阀在最大提前位置(阀孔右侧)。
　　(2)检查可变气门正时执行器
　　可以拆下发动机上盖，顺时针转动曲轴2圈，确认执行器盖子上的凸起和转子上的凸口对齐，如果没有对齐，则更换气门正时执行器。注意，可变气门执行器属精密零件，不可拆卸。
　　(3)检查配气正时
　　在检查发动机配气正时时，可以使曲轴转至发动机第1缸位置，使用专用IA-e2～，确认气门正时是否正常。
　　(4)检查凸轮轴位置传感器信号
　　联想到发动机控制单元是根据转速传感器与凸轮轴位置传感器2个信号之间的相位差来确定正时是超前还是延迟，如果凸轮轴位置传感器信号正常，则转速信号可能会有问题。
　　(5)检查转速传感器及靶轮
　　对于发动机转速传感器的检查，需要检查转速传感器外观是否良好，线束是否正常。也需要仔细观察靶轮外观是否良好，是否有缺齿现象，以及是否存在损伤。该车发动机转速传感器的靶轮是镶在曲轮胶带盘上的，之间并未焊接或有螺栓连接0如果靶轮错位，会造成发动机控制单元判断第1缸上止点位置错误。
　　鉴于该车发动机拖底，需要确定是否在拖底时造成了靶轮位置移动。经过和正常胶带轮对比。正常情况下，胶带盘转速传感器对应的缺齿后2齿，相差3个齿。所以，当发动机控制单元依据转速信号判定曲轴为1缸上止点时，而实际曲轴已经转过1缸上止点，相应进气凸轮轴也已经超前，所以发动机控制单元记录正时超前的故障码。
　　根据你们所反映的情况，相信在按照前面所述步骤进行检查，故障应该可以排除。
　　问　我们最近维修了一辆奇瑞QQ0.8轿车，用户反映该车发动机故障警告灯点亮。接车后，经连接诊断仪对发动机控制系统进行检测，设备显示了“P0202——2缸喷油器故障”。请问该车的故障应该如何排除?
　　(甘肃读者王贵)
　　答　根据你所反映的情况，一般导致该故障产生的原因包括2缸喷油器自身故障，线路中存在断路短路及间隙性接触不良现象，系统存在干扰，以及发动机控制单元自身故障等。
　　在检修时，可以先测量2缸喷油器的电阻值，看其与其他缸喷油器的电阻值相比是否差异过大：然后，检查其雾化情况，并加压测试其有无泄漏。装车时，可以将2缸喷油器与1缸喷油器调换位置，看故障是否改变。如果故障仍未排除，故障码仍然存在，表明问题未出在喷油器上。用二极管试灯测量2缸喷油器的脉；中信号时发现，发动机控制单元没有正常的信号输出，需要检查2缸喷油器至发动机控制单元间的线路是否存在短路、断路及虚接现象，如果线路正常，那么问题出在发动机控制单元自身。除了发动机控制单元自身故障外，我们也曾经遇到过干扰的问题，干扰问题一般都是车辆在非正规修理厂更换了不合格的火花塞所致。(胡斐)