堡垒之夜【堡垒雷鸣】

　　在普通人的想象当中，与其他任何武器相比，波音公司研制的具有传奇色彩的B-52是一种更能够体现出美国强大军事实力的武器。它曾经隶属于美国战略空军司令部(SAC)，并且不知疲倦地多次执行过核威慑这种冷战期间最重要的任务。B-52最引人注目的特点是其超乎寻常的服役时间。这种轰炸机于1952年首次试飞，1955年加入美国空军现役。波音公司于1962年向美国空军交付了最后一架B-52。40多年后，B-52仍然担负着一线作战任务，并且参与了美军在阿富汗和伊拉克的作战行动。更令人惊讶的是，根据美军目前制定的计划，B-52将一直服役至2040年。这种情况就好象是莱特兄弟制造的飞机在二战中仍执行作战任务，并一直服役至冷战末期。
　　波音公司较早研制的B-47为B-52的研发奠定了技术基础。前者象征着在飞机设计方面取得的飞跃式进步。与二战时期服役的螺旋桨式轰炸机相比，B-47在短短几年后就展示出一些全新的性能特点：后掠翼、安装于机翼下方吊舱内的涡喷发动机、具备空中加油能力以及采用偏航阻尼器的稳定增强系统等。B-52的基本结构由波音公司的工程师爱德华・威尔斯和乔治・沙尔勒于1948年设计完成。由于B-52的体积和重量比B-47大得多，因此前者安装了8台J-57型涡喷发动机，而后者仅安装了6台J-47型涡喷发动机。
　　B-52的外形围绕其弹舱设计。为防止B-52在投射武器时因为机身重心出现重大变化而失去控制，弹舱必须置于飞机重心位置。这意味着翼盒必须处于弹舱上方，从而使机翼安装于机身上部。由于无法将起落架安装在上单翼上，因此B-52采用了四轮车式起落架，并将主起落架安装在弹舱前方和后方。另外，这种四轮车式主起落架还必须依赖翼尖外起落架发挥的辅助作用，防止机翼因满载航油而与地面发生碰撞。四轮车式主起落架以及翼尖外起落架相结合，使B-52在遭遇侧风时可通过降低顶风翼的方式进行侧滑着陆。作为替代方式，B-52安装了一种具有独创性的侧航起落架。
　　1951年，B-52的第一架原型机XB-52在波音公司位于华盛顿州的西雅图工厂出厂，该型轰炸机的第二架原型机YB-52于1952年4月15日进行了首次试飞。在这两架原型机之后制造的B-52A将前两者的纵列式气泡形座舱更换为常规的双飞行员并列式座舱。B-52A仅制造了3架，它们主要用于测试和研发，从未加入现役轰炸机中队。B-52B及其侦察型RB-52t3是首批服役的B-52，随后服役的是分别实施多项渐进式改进项目的B-52C、B-52D和B-52E。
　　B-52D是一种引人注目的型号，这是因为该机是第一种在波音西雅图工厂和位于堪萨斯州的威奇塔工厂分别制造的B-52，此前的所有B-52均由前者制造。在B-52的所有机型中，B-52D在越南战争中应用最为广泛。虽然B-52F的机身结构与此前的各种型号相似，但前者对推进及其他机载系统实施了重大改进。
　　从此后的B-52G型开始，该型轰炸机在很大程度上进行了重新设计。将B-52G以及此后的B-52H视为一种新设计毫不夸张，因为这两种型号仅仅是在总体结构上与以前的型号相似。虽然B-52G的发动机和机载系统与B-52H相似，但前者采用了新设计的机身结构。B-52G的最明显变化包括：安装了高度较低的垂尾、将机枪手座舱从机尾调整至座舱以及使用襟翼取代副翼进行横向控制等。B-52G还是第一种完全在威奇塔工厂制造的B-52。B-52H是波音公司向美国空军交付的B-52的最终型号。它最初采用B-52G的机身，同时使用TF33型涡扇发动机和20毫米加特林航炮(以及相关的AN/ASG-21型火控系统)，分别取代了原来安装的J57型涡喷发动机和四联装12.7毫米机枪(以及AN/ASG-15型火控系统)。
　　
　　上世纪70年代，B-52G和B-52H进行了现代化改装。其中最明显的改进项目包括：AN/ASQ-151型光电观察系统(EVS)、AGM-69A型短程攻击导弹(SRAM)、以及第Ⅵ阶段电子对抗吊舱。上述机载系统在很大程度上改变了飞机的外形，使此前较为简捷的机身上出现多种“肿块”，降低了飞机的空气动力性能。它们在80年代实施了数量更多的改装项目。老旧的AN/ASQ-38型轰炸和导航系统被AN/ASQ-16型数字化进攻性航空电子系统(OAS)取代。后者不仅在可靠性和精度方面优于前者，而且能使B-52实施AGM-86B型空射巡航导弹(ALCM)的校准、瞄准和发射。这使得B-52仍然能够作为可靠的核打击平台继续服役。此后，部分B-52G以及所有B-52H均进行了如此改装。
　　有关方面在研发B-52时并未预料到它此后如此之长的服役时间。SAC曾计划在1964年用具备超音速性能的B-70替换B-52。此后，美国制造了2架XB-70A型原型机，但该研发项目最终被取消。上世纪70年代，美国有关方面还曾计划用具备超音速和可变后掠翼性能的B-1A取代B-52，但前者的制造计划于1976年被取消。虽然B―1项目以B-1B的方式“复活”，但最终仅制造了100架。有关方面此后又尝试用B-2A“幽灵”隐身轰炸机取代B-52，但前者的造价过于昂贵，最终仅制造了21架(原计划制造132架)。B-52在首次试飞半个世纪以及经历有关方面三次试图使用高性能轰炸机将其取代的考验之后，目前仍然是美军空中作战力量的最重要基础之一。
　　美国空军之所以不愿让B-52退役，主要有以下几方面考虑：首先该机的设计非常优异。虽然B-52是一种使用计算尺设计的老式轰炸机，但它具有航程远、负载大、操纵稳定、结构坚固以及采用多冗余度机载系统等性能特点，从而使它仍然可以作为投送武器的高性能平台而存在。从B-52诞生的时代背景看，当时航空业的变革性发展以发动机的研发成就作为标志。自那时以来，相关技术只是以渐进而不是革命性方式发展，因此一种寿命超过50年的设计方案仍然具有可靠性。此后，在飞机设计、超音速以及隐身性能等方面出现的模式转换，使得即便象美国这样富裕的国家也无法以小批量方式设计、制造和部署飞机。
　　与B-52超长服役寿命相关性最强的因素可能在于其适应性。这种最初设计用于在高空投射核弹的轰炸机很快被改装为担负低空突防任务，此后又部署至东南亚地区执行常规轰炸任务。随着苏联防空体系防御能力的不断增强以及B-52突防能力的逐步减弱，这种轰炸机开始变为巡航导弹载机。在冷战结束以及苏联解体后，B-52主要担负的核威慑任务随之不复存在，其主要任务也调整为常规打击，并改装了种类不断增加的精确制导武器。B-52还担负了反舰攻击 任务，并且作为美国国家航空航天局(NASA)的发射平台发射多种航天器。在其机身结构以及推进技术逐渐成熟后，机载电子技术继续迅速发展。机载电子系统以及精确制导武器采用的高性能电子设备，是B-52在后冷战时代发展的核心所在。
　　
　　冷战的终结
　　
　　随着B-1B“枪骑兵”加入美国空军现役，B-52G从1989年开始退役并被转送至位于亚历桑那州戴维斯一蒙桑空军基地的航空航天维护和改造中心(AMARC)。该型轰炸机在AMARC被拆卸为零部件，随后再完全拆解。B-52的拆解是一项极为精细的过程，包括将机翼从机身切除、将机身分割为几个部分以及随后将所有零部件按特定方式排列于地面等。这种拆解流程的目的在于明确无误地向从该中心上空飞过的苏联侦察卫星展示证据，即这些B-52已真正被拆解，以后在考虑武器控制条约的限制条件时，不应再将其包括在内。
　　1991年，B-52G参加了“沙漠风暴”行动，1月16日，美国空军第2轰炸联队(简称此时已改为BMW)所属第596轰炸中队(简称已改为BMS)的7架B-52G装载常规空射巡航导弹(CALCM)从巴克斯代尔空军基地起飞，以中途不着陆方式直飞伊拉克。在执行完CALCM攻击任务后，B-52G此后担负的攻击任务是对伊拉克边境地区的机场进行大胆的低空突袭。在这次战争的最初几天过后，伊拉克战斗机以及雷达制导地空导弹的威胁已可忽略不计，B-52G转而执行高空轰炸任务，并由此规避了敌方高炮、短程热寻的导弹以及轻武器的威胁。在联军夺取制空权之后，B-52G主要使用常规炸弹轰炸大面积沙漠地区，以此打击准备迎击美军及盟国军队的伊军地面部队。
　　到1991年，虽然B-52已参与了两场常规战争(包括之前的越南战争)，但它此时担负的主要任务仍然是对苏联实施战略威慑。此后世界形势发生了急剧变化，冷战最终宣告结束。柏林墙在1989年倒塌，华约于1991年解散。1991年9月27日，时任美国总统的乔治・布什命令SAC将所属轰炸机和“侏儒”Ⅱ型战略导弹解除警戒状态。次日，SAC由B・52和B―1组成的警戒力量卸下了它们装载的核武器，担负警戒任务的空中加油机力量也相应解除了警戒状态。1991年12月，苏联解体。冷战以对美国有利的态势结束，世界最终未爆发核战争，标志着B-52完成了它所承担的历史使命。时任SAC司令的乔治・巴特勒上将指出：“……四十多年来，我们第一次面临以下情况，即我们能够向子孙们承诺交给他们一个没有超级大国对抗的世界。上帝祝福你们所做的一切。我作为SAC司令也将退出历史舞台。”
　　
　　冷战的终结使得SAC面临着不担负主要任务的局面。此外，美国有关方面对“沙漠风暴”行动结果的分析，也促使美国对空军的组织结构进行反思。在冷战期间，SAC担负“战略”威慑任务，并在必要情况下实施一场针对苏联的核战争，而美国战术空军司令部(TAC)的职责是指挥战斗机和攻击机实施地区战争。“沙漠风暴”行动中发生的情况是：针对伊拉克境内目标进行的绝大多数“战略性”攻击都是由TAC所属的战斗机实施，SAC所属的B-52G在绝大多数情况下则担负打击敌方地面部队的“战术”任务。与此同时，SAC所属空中加油机为所有空中力量提供保障(而不仅限于SAC)。美军虽然在越南战争中就已注意到上述趋势，但在核威慑任务极为重要的情况下并未采取相应行动。
　　当核威慑转化为次要任务后，美国空军迎来了调整结构的有利时机。1992年6月1日，SAC所属轰炸机和侦察机与TAC所属飞机合并，在此基础上组建了新的空中作战司令部(ACC)；前者所属空中加油机与军事空运司令部所属运输机力量合并，进而组建了新的空中机动司令部(AMC)。
　　B-52各联队在转隶ACC后，飞机外观均发生变化，机尾均涂上了由两个字母组成的联队编号以及ACC标志。“沙漠风暴”行动后出现的另一种变化是去掉了B-52机组人员中的机枪手，机组人员的新编制从1991年10月1日起生效。虽然B-52H的机组人员减至5人，但机枪手的弹射座椅以及乘员舱的设置均保持原状。1994年，B-52H�掉机枪并在原处安装了冲孔板。
　　在上述转型调整期间，第34轰炸中队尤为引人注目。虽然该中队隶属驻爱达荷州芒特恩・赫姆空军基地的第366联队，但前者却驻扎于加州的卡斯特空军基地，并由部署于卡斯特空军基地的第93轰炸联队提供维护。第366联队担负了ACc所赋予的组建快速干预力量的试验任务。TAC此前一直习惯于将所属飞机组成“纯粹”的战斗机或攻击机联队，这种做法有助于简化和平时期的后勤保障和训练。而在战时，指挥官通常需要组建由来自不同部队的多种型号飞机组成的打击编队。第366联队尝试组建一支按照和平时期训练方式执行战时任务的部队，配属了大量战斗机。第34轰炸中队也因此成为第一个以战斗机为主的飞行联队的B-52中队。而这些B-52G仅在短时间内隶属第34轰炸中队，该中队于1994年改装B―1B。第366联队由此成为ACC对轰炸机和战斗机进行混合编组的“实验室”。
　　在B-52的整个服役过程中，值得注意的重要事件之一是序列号为61―0026的B-52日于1994年6月24日在华盛顿州费尔柴尔德空军基地发生的坠毁事故。这次事故是一名粗心大意的飞行员在飞行表演练习中实施不安全的空中机动动作所致，并导致4名机组人员丧生。迄今为止，该机是ACC组建以来损失的唯一一架B-52。
　　在冷战期间，空军预备役部队从未配属轰炸机，因为轰炸任务要求部队具备在接到作战命令几分钟内进入警戒状态并迅速出动的能力。随着冷战的终结以NB-52担负的主要任务由战略核威慑调整为常规打击，空军预备役部队于1993年10月1日组建了第一个B-52中队(第93轰炸中队)。该中队于1995年6月1日完全具备任务能力，它隶属于空军预备役第917联队，并与现役第2轰炸联队共同使用巴克斯代尔空军基地。
　　B-52G的不断退役以及空中加油机由SAC转隶AMC也改变了B-52的构成。在冷战期间，SAC将B-52编成为由1或2个B-52中队和1个空中加油机中队组成的轰炸联队，并且尽可能扩大其部署区域，以此防止苏联发动的突然袭击。到1995年，所有B-52G已全部退役，绝大多数B-52联队被解散，具备任务能力的B-52H集中部署于北达科它州的米诺特空军基地(第23轰炸中队以及存在时间较短的第5轰炸联队所属第72轰炸中队)和巴克斯代尔空军基地(第2轰炸联队所属第11、20和96轰炸中队；第917联队所属第93轰炸中队)。
　　 　　进攻性航空电子系统的改进
　　
　　AN/ASQ-176型进攻性航空电子系统(OAS)从1982年开始服役，并在实际运用中被证明极富成效――性能可靠、运行精确并使B-52具备了发射ALCM的能力。该系统的Block Ⅱ型软件在系统服役几年后投入使用，并使B-52安装了“通用战略旋转发射架”(CSRL)以及“先进巡航导弹”(ACM)，进一步提高了这种轰炸机的核打击能力。OAS系统可投射的唯一常规武器是普通航弹以及集束炸弹。
　　即便是在冷战终结之前，SAc就已提出由不装载ALCM的B-52作为常规轰炸机使用的方案。实现上述作战能力的障碍之一是OAS系统软件的结构，这种结构与系统的其他功能密切相关。因此，调整软件的任何部分(例如增加一种新型武器)都要求在实验室和实际飞行中对OAS系统的所有功能进行重新测试。由于当时美国已开始研制一系列精确制导弹药，因此上述复归测试的代价将令人无法承受。因此，美国空军和波音公司重新设计了OAS系统的软件。由于该系统的导航功能将不会经常进行调整，因此Block Ⅱ型OAS系统的相关软件被重新包装为“飞行管理系统”(FMS)。每种武器都将拥有与OAS软件相关的模块，这种模块被称为“储存管理覆盖”(SMO)。在采用FMS/SMO模块结构后，改装新式武器仅需研发和测试新型SMO(而不是FMS或其他SMO)。虽然从飞机外部无法观察到这种OAS软件的新式FMS/SMO结构，但它确实是事关B-52未来发展的关键因素之一。
　　OAS的另一项重要调整是增加了全球定位系统(GPS)卫星导航功能。当OAS系统开始使用时，GPS系统尚不具备任务能力，SAC不愿使用位于飞机外部且可能会在核打击中无法生存的导航系统。GPS系统在90年代投入使用后，对B-52常规作战能力的重新强调，以及进一步提高常规武器命中精度的需求等因素都促进了GPS与OAS系统的集成。从机身外形看，加装GPS系统的最明显特征是在两侧机翼之间的机身上部安装了新的天线，并在领航员工作台加装了用于GPS系统的KY-920/A型数据输入键盘。
　　B-52的攻击传感器也被替换。80年代末，AN/APQ-166型雷达取代了B-52H原先安装的OAS雷达。90年代，AN/ASQ-151型电子光学侦察(EVS)系统迅速老化且不再具备支持作用。休斯公司研制的AN/AAQ-6型前视红外(FLIR)系统被劳拉(现已更名为洛克希德・马丁)公司研制的AN/AAQ-23型FL1R系统取代。西屋公司研制的AN/AVQ一22可控式电视系统(STV)被BAE系统公司研制的AN/AVQ-37型系统取代。新式EVS传感器性能可靠、便于维护且零部件供应较充足。
　　
　　OAS系统的服役寿命已接近20年，它面临着与EVS系统相同的问题，而且无法获得用于特定子系统的零部件。对此，美国空军实施了机载电子设备中期改进(AMI)项目。AMI主要是根据可靠性、可维护性以及可支持性的改装需求更换OAS系统的特定部分。此项改装既保留了B-52的作战能力，又解决了该机基于70年代技术的机载电子系统在支持性及性能等方面出现的问题。AMI更换了OAS系统的机载电子设备计算机部件以及数据传输部件(DTU)，这两者在性能上都面临严重局限性。此外，还更换了生产厂商已无法提供支持的惯性导航系统(INS)。在改装过程中，还采用Aha 95语言重新编写了OAS系统软件。AMI改装项目从2000年开始实施，并从2003年开始进行相关试飞。首架完成AMI改装的B-52H于2006年具备任务能力。
　　在实施AMI改装后，B-52H又实施了一项名为“作战网络通信技术”(CONECT)的进攻性航空电子设备改装项目。在实施CONECT项目后，该机在外形特征上最明显的变化是采用平面彩色显示器替换了乘员舱内性能老旧的单色显示器。此项改装的其他几个项目虽然并不显眼，但却具有与前者相似的重要性，即分别加装用户/服务器结构、高带宽数据网络、Link-16战术数据链、高性能宽带终端以及新式内部通信系统等。改装后形成的新系统结构使得B-52能够在飞行过程中从外部信息源接收目标参数，并在不需要由机组人员进行语音通信或人工数据输入的情况下将上述参数下载到制导武器。目标参数随后以全彩色机动地图的方式与飞机方位以及威胁信息一起显示。由此，B-52能够以比以前快得多的速度完成从发现到摧毁目标的循环过程，这种性能在执行为地面部队提供近距空中支援或攻击时间敏感性目标(如机动式导弹发射架)等任务时显得至关重要。
　　
　　“利特宁”(LITENING)目标指示吊舱
　　
　　B-52H选择了由诺思罗普・格鲁曼公司研制的AN/AAQ-28(V)1型“利特宁”Ⅱ激光目标指示和导航系统。“利特宁”Ⅱ基于以色列拉斐尔武器装备研发局研制的“利特宁”Ⅰ型吊舱研制，前者包括256×256像素的FLIR显示器(可向机组人员显示目标红外图像)以及显示可见光图像的电视摄像机。“利特宁”Ⅱ吊舱安装了用于投射激光制导弹药的激光指示器以及激光点跟踪器/测距仪，还采用了自动目标跟踪仪。在改装“利特宁”Ⅱ吊舱后，B-52H的机组人员能够在不依赖外部观测人员的情况下，获取和有效识别目标并为激光制导炸弹指示目标。“利特宁”Ⅱ吊舱安装于右侧机翼下方内外发动机之间的位置。该吊舱需要在雷达领航员工作台安装被称为“先进制导武器控制面板”(AGWCP)的特制显示器和控制面板。仅有少数B-52H按照改装“利特宁”Ⅱ吊舱的需求调整了线路。
　　第917联队所属第93轰炸中队担负为B-52H测试和运行“利特宁”Ⅱ吊舱的任务，项目试飞员为凯斯・舒尔茨中校和保罗・哈珀少校，威廉・弗洛伊德中校担任项目雷达领航员。2003年1月，试飞小组驾驶序列号分别为61-0008和61-0021的B-52H飞抵犹他测试和训练场，开始对“利特宁”Ⅱ吊舱进行测试。测试于2003年3月完成，B-52H在改装“利特宁”Ⅱ吊舱后飞向伊拉克战场。
　　此后，诺思罗普・格鲁曼公司对“利特宁”吊舱进行了改进。第一种改进型为AN/AAQ-28(V)6型“利特宁”ER吊舱，它采用分辨率达到640×512的FLIR显示器，使探测距离增大25％。AN/AAQ-28A(V)Ⅰ型“利特宁”AT吊舱改进了图像增强性能，并且具备为GPS制导武器生成目标参数的能力。2006年，第917联队所属第93轰炸中队的B-52H改装的该型吊舱具备了任务能力。AN/AAQ-28A(V)3型“利特宁”AT/ISR(情报、监视和侦察)吊舱加装了从吊舱以无线方式向地面站传输图像的装置，从而在执行近距空中支援任务时提高了协同能力。
　　(未完待续)
　　
　　(编辑　一　翔)