甲乙签订货物买卖合同 正确签订FOB国际货物买卖合同中的延迟交船及仓储费用条款

　　储费用计算条款，指出不同的措辞以及不同的法律适用都会对这些条款本身的性质以及卖方最终是否可以得到合同约定的费用产生一定影响，认为应在签订FOB国际货物买卖合同时，要根据客观情况以及对市场的准确估计，合理地制订延长交船及仓储费条款，以保护自身利益。
　　【关键词】　FOB；国际货物买卖合同；船舶派遣通知条款；延长交船期间条款；仓储费
　　在FOB国际货物买卖合同下，买方有租船义务，而卖方则有在约定时间内在约定的装货港提供符合合同规定货物的义务。通常，当买方指派一艘船舶驶向装货港准备履行合同航次，在其之后的一段时间内，在英国法下，买方有一个默示义务，即要求买方合理及时地向卖方发出派遣船舶通知。在该通知中，买方应将船舶的名称等相关船舶信息告知卖方，从而使卖方可将合同货物及时地在装货港安排妥当。然而，由于“合理及时”的标准太过模糊和不确定，实际上，在FOB国际货物买卖合同中往往会有相应的明示条款，就买方具体应该在何时向卖方发出此类通知作出详细规定，例如GAFTA No. 64 第6条。在现实中，被指派的船舶有可能因各种原因晚于预计的时间抵达装货港，而卖方根据买方的通知又已经在装货港准备好了货物。在此情况下，卖方就可能会蒙受损失，例如额外的仓储费、货物市场价格下跌导致卖方利润的损失等。本文就第一个问题，即卖方是否可以向买方索赔额外的仓储费进行讨论。
　　从本质上说，无论是船舶抵达装货港的具体期间还是船舶延迟抵达装货港导致卖方承担额外仓储费用，都建立在合同当事人合意的基础之上，从而体现在具体的合同条款中。对此，如果双方当事人没有相应的明示条款，很难期待法律会对其作出相应且详细的默示规定。毕竟，法律的默示规定大多仅涉及法律的原则性规范，很少会涉及具体赔偿或相关费用的计算问题。因此，在双方当事人签订FOB国际货物买卖合同时，就派遣船舶通知、船舶抵达装货港期间、买方有无延长交船期间的权利以及卖方对相关费用的承担等问题应当尽可能详细地订明在合同内，以避免不必要的争议。另外，在订明该合同条款时，对条款的措辞应当非常小心，因为任何微小的不同措辞都有可能导致条款根本性质的不同，从而直接影响卖方是否可以获得该笔费用及其数额。还有一点需要注意，那就是在拟定合同条款时，要将合同适用的法律考虑在内。因为对于某些条款，不同法律可能会作出截然不同的解释，从而也可能导致不同的法律后果。
　　如上文所述，大多数FOB国际货物买卖合同中都会包含明示条款以规定船舶抵达装运港的具体期间。然而，在某些情况下，该合同中又会包含另一明示条款，以允许买方在经过某种程序后延长此期间，同时就由此对卖方所产生的额外费用进行规定。因此，首要问题是，合同中是否有相应的明示条款允许买方延长交船期间？其次，如果有该明示条款，卖方是否可以获得该条款下规定的所有仓储费用？
　　1　合同中没有允许延长交船期间的　明示条款
　　在此情况下，船舶抵达装货港的日期应当是严格且不可延长的，并且构成一个条件条款。因此，如果船舶没有在合同规定的最后时刻之前抵达合同约定的装货港，买方就违反了这一条件条款，从而卖方就有权选择解除合同并索赔相应的损失。而卖方所承担的额外仓储费用则可以作为损失的一部分进行索赔。当然，既然是作为损失的索赔，自然应当遵循损失的补偿性原则，即无损失无赔偿，损失多少，补偿多少。
　　2　合同中有允许延长交船期间的明示条款
　　目前，相当一部分FOB国际货物买卖的格式合同中会包含明示条款，以赋予买方延长交船期间的权利。例如FOSFA No. 60 第12条， GAFTA No. 6 第9条等。
　　在此情况下，如果买方确信被指派的船舶会延迟抵达装货港，买方就可以根据合同的规定行使延长交船期间的权利。根据上述列举的两个条文，可以简单地认为，如果买方想要延长原定的交船期间，其必须在原定交船期间的最后一个工作日或其随后的一个工作日之前向卖方发出一个要求延长该交船期间的通知。值得注意的是，对于发出通知的时限，在FOSFA No. 60第12条中，条款的措辞是“尽快但不迟于原合同交船期间的最后一个工作日（as soon as possible but not later than the last business day of the original contract delivery period）”。而GAFTA No. 6第9条的相关措辞仅仅是“不迟于最后交船期间随后的一个工作日（not later than the next business day following the last day of the delivery period）”。在此，笔者认为，前者的规定要更严于后者。举一个极端的例子，如果在FOSFA No. 60下，买方在发出派遣船舶通知后极短的时间内就已经明确得知船舶无法按照预计的时间抵达装货港，而卖方也正在着手将货物在装货港内备妥。倘若买方在此情形下仍然不向卖方及时发出延长交船期间通知，而故意拖延到原定交船日的最后一天的最后一刻再发出此通知，笔者认为，在此情形下，买方便违反了条款中“as soon as possible”的规定。
　　当合同中存在明示条款允许买方延长交船期间，虽然其同样会导致卖方承担相应的仓储费，但该仓储费的成因不再是买方的违约，而是买方在合同下对其权利的行使。这就有了质的区别，其关键在于对该明示条款的解释。
　　倘若针对仓储费用的条款被解释成违约金条款，则紧接着要考虑的就是该违约金条款是否有被解释成罚金条款的危险，因为一旦此类条款被解释成罚金条款，它就是无效的，从而卖方可能就要为其措辞不当付出相应代价。而在对违约金条款的解释方面，必须注意，英国法和中国法的观点和手段是不同的，前者考察订立合同时当事人双方主观上是否经过对损失的合理预计，而后者考察违约发生时损失数额与合同约定的赔偿客观上是否合理。
　　一般来说，如本文所列举的标准条款在英国法下不会被解释成违约金条款，从而就不会导致产生被解释成罚金条款的危险。然而，纵使如此，也有两点需要注意。
　　（1）如果合同中的明示条款没有明确仓储费的具体数额或具体计算方法，而只是泛指买方需要补偿卖方相应的仓储费、保险费等，则此类条款往往会被认为是补偿性质的，从而要遵从无费用无补偿、卖方实际支出多少、买方事后补偿多少的原则。
　　（2）如果合同中的明示条款明确仓储费用的具体数额和/或具体计算方法，这个条款就不再是补偿性质的了，并且只要船舶没有在约定的交船期内抵达装货港，并且买方按照规定发出相应通知，即使卖方当时事实上没有承担任何仓储费用，但其“仓储费”依然应按照合同约定的标准立刻开始计算。换言之，此时的“仓储费”并不是损失的性质，也谈不上“索赔”，从本质上讲，其是一种议定的对价。在Fratelli v. Nidera 和 The Bonde 两个先例中，法官都指出这个仓储费实际上是买方行使延长交船这一权利的“price”。然而，在最近的Vitol S.A. v. ARCTURUS MERCHANT TRUST LIMITED一案中，法官又说这种费率具有预计损失的所有特征，但无论如何也不是惩罚性条款。总之，如果合同中能够有一个明确的额外仓储费用的计算方法，由此得出的金额应该都会得到法院认可，不会被认为是惩罚性条款而导致无效。
　　3　结　语
　　对于FOB国际货物买卖合同下买方迟延交船而导致卖方承担仓储费等额外费用的问题，随着合同是否有相应的明示条款，以及相应明示条款的具体措辞与适用法律的不同都会导致截然不同的法律后果。该费用可能以损失的一部分或者违约金的形式由卖方向买方索赔，也可能是作为买方行使延长交船期限这一权利的对价由买方支付给卖方。另外，条款不同的措辞还会影响该费用是否属于补偿的性质。总之，今后买卖双方在签订FOB国际货物买卖合同时，一定要根据客观情况以及对市场的准确估计，合理地制订延长交船条款及仓储费条款，尽可能地保护自身利益。