一次难忘的飞行经历 [一次难忘的历史性飞行]

　　为庆祝香港回归祖国，我们一群民间航空（国外称私人航空）发烧友，利用1997年这一具有历史意义的时期，进行了一次国产轻小型飞机的长距离飞行。在各级领导的亲切关怀和各方的大力支持下，经过机队全体的团结拼博，圆满地完成了一次不同机型小飞机的蓝天接力赛。现虽已事隔五年，回想起来，飞行情景历历在目，就像一切都在昨天发生的一样。
　　
　　多方关心支持的结果
　　
　　1997年11月6日，祖国北方已是深秋季节，京郊良乡机场的银杏树叶已完全金黄，晴朗的天空加之无风天气形成的气温，使人感到格外舒适，无疑这也是一个十分适宜于小飞机飞行的天气。上午10时30分，一架“海燕-650B”和一架“密蜂-11”轻型飞机编队通过机场跑道上空，然后解散，平稳着陆。一小时后，一架“密蜂-3”超轻型飞机通过跑道，按电台指挥，在中央电视台预先架设好的地面摄像机上空低空盘旋通过，然后稳健地降落在跑道中央。它的最后降落，宣告了我国一次历史性的极为艰巨的而又十分成功的民间长途飞行――“97飞向北京”活动圆满结束。
　　“97飞向北京”活动是由中国航空会主办，军神集团、中同信实业有限责任公司、香港恒艺亚洲综合制作有限公司、香港翌洋航空工程设备有限公司等单位协办。时间为10月18日至11月6日，总共历时21天。途经广东、湖南、湖北、河南和河北五省，航程两千多公里。航线涉及珠海、佛山、韶关、耒阳、长沙、武昌、明港、郑州、褡裢、保定和良乡11个机场。
　　这次飞行活动的目的，旨在通过飞行活动来宣传我国改革开放以来民间航空事业所取得的成就，振奋民族精神；检验我国轻小型飞机发展的情况；向青少年进行航空科普教育和爱国主义教育；展示我国民间航空组织的团结合作和艰苦创业精神，推动我国民间航空事业的发展。由于经费不足，参加这次飞行活动的飞机数量并不多，但组织工作的难度和大机群飞行是没有什么两样的。规模不大，层次很高，意义重大。
　　这次飞行活动受到了政府部门和军队的重视，得到了中国航空工业总公司，中国人民解放军空军司令部、海军航空兵，中国民航总局、国防科工委和中国科协等单位，以及社会各界的广泛关注和支持。
　　直接参加这次飞行活动的共有18人，其中飞行员4人、机务6人、指挥及工作人员6人、《航空知识》和《中国航空报》派出的随行记者2人。飞行员有中国航空工业总公司试飞办总工、我国著名的试飞员蒋德秋，他驾驶“密蜂-11”型飞机，并担任空中总指挥；驾驶“密蜂-3”号超轻型飞机是赵群力，他当时是甘肃电视台副台长，我国有名的航空摄影家，因此除了开飞机外，还让他担任珠海至北京的全程航拍任务；青岛通用航空公司派出了一架“海燕-650B”轻型飞机，由张东法，陈洪吉两人驾驶。
　　这次飞行活动是怎样提出来的呢？大家可能还记得，乌鲁木齐至哈尔滨“万里飞行”已经是8年前的事了。中间虽有过1992年与台湾航空爱好者共同组织的“两岸超轻型飞机飞行”活动和1993年与澳门飞行发烧友共同组织的“丝路之旅”飞行，但有组织的、规模较大的民间飞行活动毕竟少得可怜，我国民间飞行活动与世界的差距正在越拉越大，我国辽阔而宁静的低空空域正期待着我们去开发利用。记得早在上个世纪60年代初，为迅速选拔和培养飞行员，贺龙元帅就曾高瞻远瞩地提出：“像我们这样大的国家，每天应有一千架小飞机在天上飞”。普遍开展民间航空，贺老总这一具有战略眼光的号召，完全可以在我国尽快实现。十年前，中国航空学会轻型飞行器应用联络站也曾设想过组织“飞来大会”。1996年7月下半年，我和李晓阳、刘玮等一些民间航空爱好者，设想利用1997年这个历史性的时期，组织一次规模较大的由南向北的轻小型飞机的长途飞行活动。这一想法提出后，很快就得到了中国航空学会的积极支持，随即也得到了国内广大航空单位和爱好者的响应。我们用了近一年的时间完成了从策划、报批、集资到实施飞行的极为艰辛的工作历程。报批工作是在空军的支持下完成的，1997年5月初就获得了批准。集资工作遇到了比较大的困难，几起几落，险些撤消活动。为了尽量节省经费，参加活动的飞机数量减了又减，人员裁了又裁，最后在很有限的资金情况下，加上各方的无偿支援才得以完成。如珠海国际航展公司承办了起点的壮行仪式，承担了人员在珠海的食宿费用；中国太平洋保险公司珠海分公司免费为飞行活动作保；沿途机场免费提供起降支援和帮助，并为后继飞行无偿提供航油；香港恒艺亚洲综合制作有限公司给予了必要的资金支持，并承办了最后在北京的欢迎仪式；北京航空航天大学免费为活动提供了一架“密蜂-11”飞机和运输车辆；航空爱好者王荣春免费提供了一架“密蜂-3”私人飞机；还有空军第一工程总队、中国联合航空公司和《航空知识》杂志社等单位都为这次活动提供了帮助。用大家的一句话来说，“得道多助”嘛，因为我们做的是一件利国利民的好事。
　　
　　难忘的飞行经历
　　
　　总的来说，飞行活动的实施比我们预想的结果要好，是非常圆满的。我们开始最为担心的是飞行中的安全问题。这次飞行活动的特点是机型不一，飞行速度不同，人员来自四面八方，飞行技术参差不齐，每个航段的飞行距离较长，跨纬度飞行气温变化大，飞越南岭山高气象复杂。在这样复杂的情况下，这些小飞机能行吗？如果出现飞机故障落入无人、交通不便的深山怎么办？针对以上各种困难和问题，我们采取了各种应对措施。首先是组织严密、严格要求、严肃指挥，思想上重视、不麻痹，在具体问题上分别对待。为了提高航程，给小飞机加上了副油箱。“密蜂-3”受风影响大、地速太小，在飞完第一段航程后又接了一个副油箱，使其留空时间可达到五小时以上。为了确保通讯畅通，空地配置了6部超短波航空小电台。由于小飞机设备简陋，这次飞行活动我们第一次使用了先进的卫星定位导航仪（GPS），保证了在低能见度，甚至在夜间的情况下，使小飞机能顺利找到机场。在前后两个机场间，打前站的地面指挥车先期抵达下个机场，提前做好接收飞机的各项准备，并用手机与后面机场进行联络，互通双方地区的天气实况，在气象达标的情况下负责接收，从未出现过因降落场天气影响飞行安全的事。在飞行过程中，由于明确了由有丰富飞行经验的蒋总为空中指挥员，每次飞行前他总是要带领飞行员认真做地面准备，制作航线地图，选择最佳飞行航线，做特殊情况处置预案，还教飞行员如何把沿途的转弯点和机场坐标输入GPS导航仪。为了在空中相互照应，他将飞行速度相近“海燕650B”与“密蜂-11”组成编队飞行。前者机上电台好用，后者使用GPS熟练，互相弥补了通讯与GPS设备的使用不足。
　　由于准备充分，措施得力，虽然出现过几次险情，但都能化险为夷。
　　10月23日，我们三架小飞机征服了重重困难，终于从广东韶关机场起飞。韶关北部横卧着南岭山脉的大瑶山，海拔近2000米，这对轻小型飞机飞行是个很大的挑战，山区的大雾和低云是我们的“拦路虎”。为了保险，我们在机场进行了一天试飞和升高测试，要求每架飞机都爬升到2000米，而驾驶“海燕-650B”的飞行员还从来没有让他们的飞机飞过这么高。经过试飞，我们心里都有了底。第二天，天气晴朗，三架小飞机尽量在机场上空争取爬升高度，然后直飞南岭，不久便顺利地飞越了南岭山脉。在飞行200多公里后，先后安全降落在湖南耒阳机场。
　　10月28日，是从长沙飞往武昌的航段，航程300公里，是这次飞行活动距离最长的一段。中午过后，“海燕-650B”和“密蜂-11”相继起飞，而赵群力驾驶的“蜜蜂-3”由于某种原因晚起飞40分钟，本来速度只有每小时80公里的“蜜峰-3”偏偏在飞行中又遇到了大顶风，使地速只有每小时五六十公里。当他的飞机离机场还有254公里处时，已飞行四个多小时。此时天色已渐渐暗了下来，飞机余油也不多了，我与飞行员用无线电联络，希望他趁天黑前还能看到地面时，选择野外降落。这样做主要是为了安全，而飞行员却认为，距离机场已没有多远，按GPS指示能飞到机场。为了帮助飞行员找到机场，地面指挥提供了尽可能的帮助，电台实施了不间指挥。飞行员根据GPS保持了应飞航向，因机场没有夜航设备，航管部门此时调来了两台探照灯，并命令所有能出动的汽车开到跑道两侧，打开灯光为跑道照明。探照灯两道长长的光柱向空中摇射，接近机场的超轻型飞机在3公里外看到了光柱，然后加速直奔光柱飞向机场，迅速建立小航线，在灯光的帮助下安全着陆。无意中，创造了一项世界罕见的无夜航设备的超轻型飞机的夜航飞行着陆纪录。
　　10月31日，计划从湖北武昌飞河南明港，由于中间要飞越长江，加之这一地区空中航路繁忙，航管部门与民航协同的航行高度要我们飞1800米（限制飞行高度），我们必须服从航管部门的安排。在这个高度层，北风很大，小飞机飞不动。在这段飞行中，赵群力驾驶的“蜜蜂-3”有时地速竟只有每小时三四十公里；飞行100公里，“蜜蜂-11”用去了1小时40分。地速很小，继续顶风飞下去，存在着油量耗尽也飞不到明港机场的危险。蒋德秋不愧是我国经验丰富的老试飞员，他估算了油量的距离后，当机立断，指挥飞在前面的“海燕-650B”，果断地备降在途中的孝感机场。远远飞在后面的“蜜蜂-3”，见到前面的两架小飞机已备降孝感机场，也毫不犹豫地收油门下降高度，安全降落在孝感机场。落地后，大家一致称赞蒋总的英明决断，如继续飞下去后果不堪设想。
　　11月4日，从河南郑州到河北褡裢的飞行中，由于锋面过境，机队遇到了强烈的颠簸。蒋总说：他驾驶“蜜蜂-11”一路跟着“海燕-650B”在跳舞，而赵群力驾驶的又轻、速度又小的“蜜蜂-3”更是随乱气流任意摆布，上升和下降气流加上突风，使“蜜蜂-3”小飞机就像惊涛骇浪中的一叶小舟，非常难以驾驭。飞机随时都有倾覆的危险，飞行员的神经高度紧张，有时飞机就好像要被撕碎，但大家靠着坚强的意志，经受住了这严酷的考验，安全飞抵褡裢机场。从长沙以后，我们整个队伍已完全“磨合”，分工更加明确，每个人都知道自己应做的工作。全队团结，精神饱满，所以后来可以以每天一站的进度按时飞抵北京，完成了一次难忘的历史性飞行。中央有关部委在良乡机构为我们举行了隆重的欢迎仪式，机队的每个成员，个个都象凯旋归来的英雄。
　　
　　重要的地面保障
　　
　　飞行中的地面保障是顺利完成这次飞行活动的重要因素，我们不能忘记这些无名英雄。大家知道，机场大部分都远离城市，有的机场还在山区，交通极为不便，我们食宿都在机场，有的机场定时供水，错过时间就没有水，想喝开水更是困难，甚至有时洗脸的冷水都没有。打前站的人，最缺少的是睡眠，飞机总是在中午或下午才能到达下一站，有时要等后面机务保障车辆赶到已是天黑，打前站的司机都是夜间开车，经常是通宵未眠。深夜寻找机场更是一件大难事，无处问路。有一次我们顺着路竟开进了一个大坟场，好在按原路又退了出来。我们一旦找到了机场，要做的事就多了，马上要与值班的机场航管人员接头，稍事休息就得去外场看天气，准备联络申请接飞机。起飞机场的空地勤人员一早就得去机场准备，一直守候在飞机旁，有时因天气不好不能按时转场，等待是让人心急的事。有时等到中午，一旦接到起飞通知，就得马上起飞。有时可以啃几口干粮，有时连吃饭都来不及。机务人员要保证飞机良好才能飞行，有时飞机有故障，经常是连夜排除。飞机起飞后地面人员要开车迅速赶到下一个机场，辛苦程度可想而知。即使是这样艰苦，大家也没有怨言，都说苦中有乐，谁叫你迷上了小飞机！
　　在我近半个世纪的飞行生涯中，这次飞行活动是一次十分成功的民间长途飞行。我为能参与组织这次飞行活动而自豪，为这次飞行活动的成功而欣慰，它将载入我国民间航空的史册。这次飞行活动同时表明了我国民间蕴藏着很大的飞行潜力，中国人有能力进行复杂的民间飞行活动，也有能力设计生产出优良的轻小型飞机。我们希望今后有更多的各式的民间航空活动出现，建立起众多的民间航空俱乐部，让更多的青少年航空爱好者翱翔蓝天，学习飞行。使我国辽阔的600米低空空域有成千上万架小飞机在飞行。在我国加入世界贸易组织，航空与国际接轨的有利形势下，在国家更加开放民用航空政策的鼓舞下，我国民间航空事业在新世纪一定会有一个较大的发展。我认为，从某个角度看，我国的民间航空普及之时，即是航空事业强盛之时。
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