【自主品牌车堪危？驳Ｃ－ＮＣＡＰ碰撞“唯星论”】维生素C片怎么样

　　轰动一时的C－NCAP碰撞，于1月23日公布了第二批次的碰撞结果，消息一经发布，即有人惊问：“自主品牌到底行不行?”甚有一些“远见卓识”之人士据此下判断：日系车获佳绩，自主品牌全垫底，自主品牌安全性令人堪危。自主品牌到底行不行？
　　自主品牌到底行不行?愚下认为，要说清楚这个问题，我们有必要仔细研究一下C-NCAP和这次参与测试的自主品牌产品的实际表现，而不应该仅仅看星级。自主品牌产品在碰撞安全性能方面与国际先进水平存在一些差距，但同时我们也应客观地看到其表现明显好于国外NCAP起步阶段产品的普遍情-况，自主品牌产品还是具备了一定的实力，从动态的角度去看，自主品牌与合资品牌之间的差距正迅速缩小，并显示出有能力在技术细节和系统研究方面更进一步。
　　
　　首先，我们可从06年所进行的两轮CNCAP评价的12个车型最终测试结果中来看一看，自主品牌的最高分尽管是三星，但与达到四星标准的合资车差距并不大。如领驭、君越(两者同为四星级)、奇瑞A5的得分分别为40．3分、40．2分和37．6分，相差仅2分左右。我们不禁要问，难道就凭车价贵了十几万，分数高出了2分，诸君就断定“自主品牌不行了”，这样也过于太武断无据了吧。况且，将C-NCAP 06年的测试结果综合到一起看，自主品牌产品在部分安全性能方面还要优于合资企业的产品。例如，得到三星级评价的奇瑞A5的完全正面碰撞得分就要高于得到四星级评价的速腾、领驭的得分。
　　说到这里，我们不得不说说车辆的“安全性价比”。在C-NCAP测试中，得到五星级评价的皇冠的售价是“仅仅”得到二星级评价的吉利自由舰售价的10倍以上，显然与售价相比，二者之间的得分差距显得一点都不“刺眼”。各位若有兴趣，不妨亲手算一算平均每分值多少车价。而且，在皇冠47．7分的总得分中有3分是靠高配置而获得的加分，如果扣除这3分，皇冠也只能够得到四星级评价。因此诸君如果不考虑不同产品的定位、价格等方面的差异，而简单地将它们的得分和星级进行对比并没有多少实质意义，就会变成不切实际的“唯星论”。打个比方，参加100公斤级举重比赛的选手的成绩和参加50公斤级选手的成绩之间是没有可比性的。
　　其次，C-NCAP是个安全等级评价制度。在这个等级评价制度中，它是以衡定的标准分数作为划分星级的依据，所以我们需要通过现象(星级)看本质(分数)。从最终的分数中，我们可以看到大多数合资品牌的车辆也仅仅以微弱的分数超过40分线进入四星级(如君越、领驭、骐达等)。而自主品牌车辆，如奇瑞A5最后测试结果为37．6分，虽判定为三星，但已非常接近于四星(40分为标准)。四星与三星虽为两个阵营，但某些产品之间的安全性能却无本质差距。
　　
　　最后，从06年的C-NCAP测试结果来看，也并不是所有的合资品牌的成绩都高于自主品牌的。曾经自诩为“王牌”的某合资企业品牌得分仅为32．9分。此成绩还不及造车只有一年经验的自主品牌企业比亚迪。或许此时又有人要说话了，这只不过是“洋大人”队伍中偶而出现一个掉队的，不足挂齿。愚下不禁要问，崇洋人的眼睛怎么总是那么“爱憎分明”呢?
　　C-NCAP的开展初衷是为了引导和鼓励企业提高产品安全技术水平，帮助消费者深入了解和对比产品信息；而不是为了去树立一个崇洋媚外，贬低自主品牌的标准。
　　随着自主品牌发展越来越受到国家重视，整体技术水平也迅速提升。通过对已经进行的自主品牌产品的评价来看，在车身结构、乘员保护等方面都采用了在国际上较为成熟、先进的技术，因此我们有足够的自信去更进一步。
　　当然，在有足够自信的同时，我们还是要承认，无论是技术还是管理上，中外车企尚存在一定差距，“同志仍需努力”，不管是否有可比性，不妨订个目标：未来某次不幸的真实碰撞中，自主品牌A级车与进口豪华车相遇，自主品牌的乘员定无大碍。
　　
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　　C―NCAP简介
　　C―NCAP是中国汽车技术研究中心借鉴国外经验并结合中国实际情况建立的突出车辆安全性能的评价体系，为促进汽车产品安全技术水平的提升，减少汽车交通事故的伤害，保护消费者利益和社会公，共利益提供一种有效的途径。中国汽车技术研究中心自2005年开始进行深入研究和精心筹备，更新完善了包括照明系统、试验假人及其标定系统、测量仪器等在内的各种碰撞试验条件，于2006年7月正式运行。为保证独立性、客观性和公正性，C NCAP的各项活动都严格按照《C―NeAP管理规则》进行，选车、购车、试验、公布结果的过程全部由中国汽车技术研究中心独立进行。
　　按照C―NCAP规则，测试车型需分别先后进行正面100％重叠刚性壁障50km／h碰撞试验、正面40％重叠可变形壁障56km／h碰撞试验以及可变形移动壁障50km／h侧面碰撞试验等三项实车碰撞试验。每项碰撞试验最多可得到16分，如果安全带提醒装置、侧气囊及气帘是标准配置，还可根据其技术状况得到总共不多于3分的加分，因此最高得分为51分。此外，每一试验车辆在碰撞试验前还都要按照国家标准试验循环进行排放和油耗的测试。评价结果要通过100多个通道的精密测试数据、高速摄像(1000幅／秒)资料和对特定部位的试验前后三维测量，再由经验丰富的专业人员综合分析计算完成。根据得分，车辆的安全性能分为1到5+共六个星级。
　　
　　欧美日碰擅标准
　　欧洲：欧洲NCAP是一个行业性组织，由欧洲各国汽车联合会、政府机关、消费者权益组织、汽车俱乐部等组织组成，不依附生产企业，很具公正性。所需经费由欧盟提供(厂家做试验时也要付出较高费用)，它不定期对已上市新车和进口车进行碰撞试验，比政府制定的安全法规严格得多，厂家往往主动要求做此试验，因为其结果最具权威性。欧洲NCAP允许产品有多次碰撞机会，每次碰撞后，厂家都会对产品进行改进，然后再做试验，以获得的最好成绩为准。由于它试验科学、组织公正、影响力大，并直接面向消费者公布结果，因此各车企都非常重视，把它作为改进汽车安全性能的重要评估依据。
　　美国：1973年，美国有关侧面碰撞乘员保护的法规FMVSS214颁布实施，当时仅规定了车门静强度试验，对门的力变形特性给予了规定。随后美国运输部／国家公路交通安全管理局对该法规实施后的交通事故进行了统计分析，发现车对车的乘员事故死亡率没有减少。鉴于该现象，美国公路交通安全管理局采用以实车碰撞方式来评价乘员在侧碰撞事故中的伤害程度。1990年美国追加了实车碰撞试验方法，并于1993年起分阶段实施，后经多次修改和补充，形成现在的内容。
　　日本：已颁布实施正面碰撞的安全基准TRAISll―4―30，并于1997年进行了强化修正，由开始适用的长头轿车扩大到平头型及多用途轿车和小型、微型货车上；扩大了法规约束车型的范围，强化了安全性能要求。日本在侧碰撞方面的研究起步相对较晚，20世纪90年代初才开始从事这方面的研究，相关法规于1998年正式纳入日本保安基准，其内容等同欧洲ECER95。