发挥信号知识的优势进行运输安全控制:发挥自己的优势

　　为什么在经过了运输专业的系统学习、岗位技能培训、继续教育、技能鉴定等层层积累之后，事故还屡屡发生？有没有尽可能预防和减少的路子可走？笔者梳理自己多年的现场工作实践和运输教学实践认真思考和摸索，有了一些体会，以期抛砖引玉，能与所有从事运输行车工作的生产者、管理者、教育者一起共同参与到运输安全控制这个永恒的主题里探究。针对铁路行车安全控制形势，通过事故案例分析，找出事故成因的关键是信号知识和技能缺乏，从而提出提升的途径和办法。
　　行车事故；信号知识；操作技能；安全控制
　　铁路信号是在铁路运输系统中，为保证行车安全，提高车站和区间的通过能力及编组站解编能力的手动控制、自动控制、远程控制技术的总称。信号设备在保证行车安全、提高运输效率、改善运输人员的劳动条件等方面起着非常重要的作用。尤其铁路运输的行车岗位，直接使用信号设备进行行车组织指挥和管理，对信号知识的需求更是显而易见。仅看铁路职业技能鉴定练习题中，信号类的就占了1/4-1/3的内容；[1]上海局行车主要工种非正常情况处理办法中涉及的作业纪律、接发列车作业办法，绝大多数都是针对信号设备的。这些都显示出信号在行车部门举足轻重的地位。这个地位不是争取来的，而是在一件件触目惊心的行车事故中，因信号知识缺乏、操作技能不精、方法原理不明、应变能力不济等引发的占了1/3左右的比例，而其他方面的诸如最为典型的违章违纪违标、简化作业程序、错误操作的事故背后，很多也蕴含着信号业务素质的根子。
　　1.案例分析
　　案例一：20XX年X月X日14点15分，某站51474次本务机转线作业。当机车压上26/28号（分路不良）联动道岔时，进路无红光带表示（显示白光带），前方D24信号机灭灯，此时车站值班员呼叫司机并在得到“我进Ⅱ道了”回答后，对该分路不良处所在未确认机车位置的情况下，盲目认为机车已越过26/28号，使用总取消按钮和D24取消了进路白光带，接着排列了36163次Ⅰ道出站进路，其实作业机车尾部此时正在穿越26/28号。造成28号道岔被挤的一般事故。
　　原因分析：车站值班员在准备好调车转线进路后，对进入Ⅱ道调车作业时的进路光带异常情况没有引起高度重视，没有判断出是临时出现的轨道电路分路不良引起的，违反了轨道电路分路不良时调车作业汇报、确认规定，对51474次机车在何位置心中无数，盲目取消调车进路、办理36163次列车进路，是事故发生的主要原因。
　　车站值班员违反《接发列车作业标准》，在36163次一接近时，没有等待51474次机车全部进入Ⅱ道停止调车作业，抢办36163次Ⅰ道出站进路，是事故发生的重要原因。
　　作业中互控他控没有真正得到落实……[2]
　　这是一起典型的因对轨道电路分路不良设备故障应急处理不当引发的挤岔事故。其中，违规、违标、臆测行事显而易见，待后再说。但对机车进入26/28号道岔时没有出现红光带首先就应该意识到分路不良的可能，再根据这个时候的白光带更能确定无疑！但他没去思考、警觉、或者说不能判断这个现象，反而在司机的误导下认为车已进入Ⅱ道，更没有理解到进路-光带-锁闭—解锁之间的内在联系和其中的安全原理，所以直接取消了白光带，这就为后来的挤岔埋下了危机！如果不抢排，这场挤岔虽可以避免，但后面还会遇到别的或轻或更重的事故，因为业务素质是根本。更何况，他都没有意识到危险，抢排在必然之中。
　　案例二：200X年X月X日18时54分，87027次车在XX站西场Ⅲ道通过时，因信号员办理L7249次列车1道车进路时，错误按下下行通过按钮和错误使用S总取消按钮，致使Ⅲ道出站信号关闭，造成87027次列车停车不及越过出站信号机133m停车。造成铁路交通一般C类事故。
　　原因分析：一是下行信号员操纵信号时违反《技规》278条“一看、二按、三确认、四呼唤”制度，未看准所需操纵的按钮，错误按下下行通过按钮，将Ⅲ道发车进路始端带起，同时上行信号员盲目按下S行总取消按钮，造成Ⅲ道出站信号关闭，导致87027次越过出站信号机停车，是事故的直接原因。二是车站值班员违反铁道行业标准接发列车作业（TB/T1500.1）程序规定，作业项目颠倒，L7249次东场尚未开车时即下达开放信号命令，同时不认真监督信号员的办理过程，是事故的重要原因。三是信号员对6502信号设备性能、操作方法未达到熟练掌握，对误操作按钮后不能做出正确处理，暴露出车务段、车站日常教育培训不到位，给这起事故的发生埋下了隐患，是事故发生的管理原因。[3]
　　这是一起因错误操作打灭信号造成列车冒进信号的典型事故。的确，通过按钮和列车按钮紧挨在一起，容易按错（这在学生中常出现，但真正学明白了的，不会在这个环节有大意的习惯！）所以更需要“一看、二按”了，关键是俩人一个错了第一步，另一个又错第二步，这就不是小事了！尤其是S行端信号员，典型的没把联锁关系吃透甚或压根儿就没想起联锁关系来（这让我想起很多时候的一些惯性的传统的误区，即对运输的学生学员联锁关系的教法和培训法——只背概念和内容！）。实际上XⅢ始端被带起无妨，错办的X行通过进路实际是建立不起来的，它与87027次还存在的XⅢ发车进路是敌对进路。另外，取消解锁的影响范围也是需要好好把握的。所以如果平时就明白了这些，第一就不会太惊慌；第二在应急情况下，潜意识中也清楚按下S行总取消的后果，就不会做傻事了。这样，即使错了第一步，也不会造成安全后果，所谓有惊无险，在此时是可以达到的。
　　与上述类似的，还有把D13信号机误认是13DG解锁按钮错误操作构成冒进信号的；也有因分路不良对列车尾部未过标失察而造成侧面冲突的；也还有因停电作业，接发列车不人工确认进路和加锁道岔及切断遮断器，来电后将就原排进路，构成重大事故的……
　　2.关键梳理
　　笔者认真梳理、总结了很多事故诸多原因的表象和本质，认为主要有以下方面：违反作业规章、制度、标准、纪律、规定，简化作业程序；业务素质不高，专业知识欠缺或理解不够，造成应急反应出错，表现出临场应变能力较差。这些知识包括：专业理论系统知识。如信号、线路与站场、行车组织管理、安全管理、客运、货运组织管理等；规章、标准、作业内容、作业程序等；操作技能不熟练（训练不够或见识较少）臆测行事（图省事或心中无数或错误判断）；作业中的互控他控环节不到位（责任心缺乏或碍于面子或过分相信对方的能力）。