中央红色秘密交通线 [中央红色交通线]

　　中央红色交通线是指土地革命战争时期，中共中央机关与各革命根据地联络的交通线中，最主要的长江、北方、南方三条交通线中的南方交通线。这条交通线由上海中共中央机关经华南香港，广东东部汕头、大埔，福建闽西到中央苏区红都江西瑞金，这条交通线由中共中央交通局直接领导，安全畅通达五年之久，誉称为“中央红色交通线”。
　　一、中央红色交通线建立的历史背景
　　1929年春，红四军由赣南转战闽西，创建了闽西革命根据地。1930年春，在红四军的帮助下，赣（西）南、闽西苏维埃政府相继成立，曾山、邓子恢分别担任政府主席。随着闽西革命根据地区域的扩大，为沟通和革命根据地建设的需要，中共闽西特委在闽西永定金砂古木督成立“闽西工农通讯社”，特委辖区内各县建立分支机构，称机要交通网。并在大埔北部青溪设立蔡雨青任负责人的大埔站，负责打听粤东国民党军的有关情况，到粤东大埔县城、潮州、汕头等地购买药品、食盐等根据地急需的物资，为后来正式建立中央红色交通线，打下了一定的基础。
　　这年6月，红四军第三次入闽，赣南、闽西革命根据地初步连成一片，成了史学界后来称的中央革命根据地（中央苏区）的“骨架”。此时，根据中共中央指示，红四军和闽西的红十二军及赣西南的红六军合编为红军第一路军，接着又扩建为朱德任总指挥、毛泽东任政治委员和前委书记的红军第一军团。赣南、闽西根据地建立与发展后，朱德、毛泽东领导的红军第一军团急需与在上海的中共中央机关的直接沟通与联系。因此，建立红军第一军团控制的赣南、闽西根据地与上海中共中央机关的联络交通线，成了朱德、毛泽东领导的红军第一军团巩固与发展根据地区域的急需事项。
　　二、中央红色交通线建立的过程
　　1930年6月，为加强与党中央的沟通，红军第一军团政委毛泽东派军团第四纵队政治部主任卢肇西(闽西暴动领导人)从永定赴上海， 向时任中共中央政治局常委兼中央军委书记，具体负责军委和苏区工作的周恩来汇报红军与赣南、闽西根据地发展与建设等情况， 卢肇西向周恩来报告了毛泽东等急需建立由上海通往闽西、赣南交通线的意见与设想，得到周恩来的支持。
　　9月，党的六届三中全会结束了立三“左”倾错误的领导，并决定把毛泽东、朱德等领导的红军控制的区域定称为中央革命根据地（中央苏区），苏区内设立中共苏区中央局。10月，为进一步做好全国苏维埃代表大会的筹备工作，在周恩来亲自主持领导下，成立中共中央交通局，调吴德峰任交通局局长，把军委交通总站和中央外交科归交通局领导， 之下筹建上海党中央机关通往全国各根据地的长江、北方、南方三条主要交通站线。10月24日，中央政治局把毛泽东提出的建立上海中央机关通往闽西、赣南交通线的建议，列入“苏维埃区域目前工作计划”，并在制定的《关于苏维埃区域目前工作计划》中，要求苏区的交通网与中央政治局统治区域的军事交通网能完全衔接。
　　此时，为粉碎国民党军对中央革命根据地第一次“围剿”，为配合中央革命根据地的第一次反“围剿”，中共中央迅速组成周恩来、吴德峰等组成的五人委员会， 在闽西苏区的“工农通讯社”机要交通网的基础上， 正式建立一条由上海—香港—汕头—大埔—福建永定、长汀—江西瑞金的交通线， 名为南方(又称华南或“中央韩、汀江”)交通线，即史学界称的中央红色交通线。 这条交通线初期有水、陆两条，水路由上海—香港—到汕头后，沿韩江乘船经潮州—大埔三河坝转汀江至茶阳到青溪虎市汀江航运终点虎头沙，走路经多宝坑，长治党坪铁坑、伯公凹进入福建永定陶坑、经上杭、长汀到江西瑞金；陆路由上海—香港到汕头后，走饶平黄冈到大埔东部苏区的枫朗和村—福建永定、上杭、长汀—江西瑞金(叶剑英从陆路进入中央苏区) 。陆路因路途遥远，沿途需冲破国民党军戒备森严的封锁， 且常有土匪出入，危险性大，开通短暂一段时间后，停止使用。中央红色交通线在香港设华南总站，饶卫华任站长；闽西设立大站， 李沛群任站长；大埔设立交通中站，卢伟良、杨雄、郑启彬等先后任站长；在汕头等地设联络站。
　　三、中央红色交通线的亮点—大埔交通中站
　　大埔交通中站战略地位与结构有其一定的特殊性。香港、汕头等地的交通点、站，在国民党统治区，处于秘密状态；闽西大站设立在苏区内。大埔县是中央苏区南部前沿，居于国民党统治区与苏区的结合处，地理环境上也是水、陆结合处。因此，大埔交通中站与其它交通站有不同之处，除上级派来的交通中站工作人员外， 原“闽西工农通讯社” 大埔站的工作人员并入大埔交通中站，大埔的党组织和民众直接参加了交通站的组建和交通工作。埔北苏区的蔡雨青、黄华、江如良、孙世介、邹日祥、郑启彬、丘辉如、余均平、余职邦、余川生、余均开等中共党员、干部为大埔交通中站的主要交通骨干；组织有一个李阿镰、饶阿亮、邱阿莲等组成的固定妇女运输队；大埔交通中站驻有一个中央交通局武装班，班长卓雄(后为李玉棠)，杨芳、杨起超、邹清仁等是大埔人。
　　大埔交通中站设在青溪里铺村余氏宗祠，卢伟良、杨雄、郑启彬等先后任站长，下有大埔县城茶阳李国良为负责人的同丰杂货店、孙世阶为负责人的同天饭店，青溪虎市汀江航运终点虎头沙(沙岗头)有余良晋、谢莲夫妇为负责人的永丰食杂店、多宝坑邹日祥家，长治铁坑、伯公凹小站等为交通联络网点。青溪崩逢尾村余均平的旧屋、青溪大水坑村棣萼楼、青溪的山寨等地设立物资暂藏站。大埔交通中站购有木船一艘，民船二艘，用以来往于汀江中上游的茶阳、青溪交通运输工具。大埔交通中站之下的交通联络点、站，为了交通工作的安全，都是以家庭模式组成。上级人员，需乔妆打扮成适合当年斗争环境变化的各类型人物，在交通员的护送和大埔交通中站之下的交通联络点、站人员的掩护下进出苏区。进出苏区的物资船运到大埔后，在大埔交通中站区域内，主要是靠交通员肩挑运送。
　　中央红色交通线建立后，大埔交通中站成一个重要交通站。埔北苏区为了中央红色交通线的安全， 采用被毛泽东赞扬过的赣南吉安东固“李文林式”根据地斗争模式，将公开的武装斗争同秘密割据相结合，将党和政权组织隐藏于群众之中，直属于闽粤赣苏区省委领导。埔北区委、区苏维埃政府组织船工及农民、妇女组成的运输人员。数年共同战斗，确保了中央红色交通线的畅通。继建立中央南方(又称华南或“中央韩、汀江”)红色交通线后，党中央曾经建立多条从上海到江西中央苏区的交通附线，但都很快被国民党军破坏。1931年4月，因党中央特科负责人顾顺章叛变，可进入中央苏区的长江交通线被破坏。特别是1933年3月底，中央苏区反第四次“围剿”前后，湘鄂赣边往中央苏区的通道被国民党军彻底切断。唯有从上海经香港、汕头、大埔进入中央苏区的这条交通线保持畅通。1934年10月，红军长征，大埔交通中站部分交通员奉命参加长征。红军长征后， 这条交通线仍保持畅通，继续为张鼎丞、谭震林、邓子恢、方方、魏金水、伍洪祥等组成的留守中央苏区闽西，合党、政、军为一体的“闽西(南)军政委员会”服务，史称摧不垮打不掉的地下航线。