2009年及2010年美国最新内燃机油规格进展|美国红枫2018价格表

　　摘要：环保、节能、延长换油期是推动内燃机油规格升级换代的主要动力。最近两年，美国内燃机油新规格集中推出。文章主要介绍美国2009年及2010年最新推出的内燃机油规格，其中包括将于2010年10月1日开始认证的ILSAC GF-5及API SN规格、通用公司推出的全球统一的汽油机油规格和柴油轿车机油规格、2009年美国分别推出的四冲程游艇用油规格和铁路机车用油规格。
　　关键词：ILSAC GF-5；API SN；通用统一轻型车发动机油规格；铁路机车油规格；四冲程游艇用油规格
　　中图分类号：TE626.32 文献标识码：A
　　
　　Update of American Engine Oil Specification in 2009 and 2010
　　WU Chang-yu, GAO Hui, MA Shuang, SUN Xiao-ting, WANG Rui - hua
　　(PetroChina Dalian Lubricating Oil R&D Institute, Dalian 116023, China)
　　Abstract:Engine oil specifications, which continue undergoing a period of dramatic change mainly as a result of emissions, fuel economy and durability, were updated frequently in America from 2009 to 2010. The new specifications introduced in this article include ILSAC GF-5 and API SN licensed on Oct. 1st, 2010, GM dexos introduced by GM recently, railway locomotive oil specification and FC-W oil specification approved in 2009.
　　Key words:ILSAC GF-5; API SN; GM dexos; railway locomotive oil specification; FC-W oil specification
　　
　　0 引言
　　
　　内燃机油广泛用于汽车、内燃机车、施工机具、船舶等移动式和其他固定式内燃式发动机的润滑。而排放、节能、延长换油期是推动内燃机油规格升级换代的主要动力，为满足日益苛刻的排放及节能要求，迫使发动机必须采取相应的技术，而发动机技术的提高对内燃机油的性能提出新的要求，从而推动油品规格不断向前发展。
　　汽车工业发展至今，已形成了一些普遍认同的汽车发动机油规格标准体系［1］，即美国石油学会（API）、美国汽车工程师学会（SAE）和美国材料试验协会（ASTM）共同制定的API发动机油质量规格标准和与之紧密相连的由美国汽车制造商协会（AAMA）和日本汽车制造商协会（JAMA）联合成立的国际润滑材料标准化及审查委员会（ILSAC）制定的发动机油质量规格标准，以及欧洲汽车制造商协会（ACEA）联合其他有关单位制定的ACEA发动机油质量规格标准。此外大的OEM公司还单独制定适合自己的发动机油规格标准。其他行业，如船舶、铁路机车等大的行业组织也相应制定各自的发动机油行业标准。
　　最近两年，美国内燃机油新规格层出不穷。在汽车发动机油方面最重要事件就是推出了ILSAC GF-5及API SN规格，并将于2010年10月1日开始认证。美国柴油机油最高规格仍然是2006年推出的CJ-4［2］，由于该规格油品使用效果良好，近年不会有大的更新，预计下次更新时间将在美国实施新排放法规的2015年。通用公司推出了全球统一的汽油机油规格和柴油轿车机油规格，这对API来说，是一个挑战。此外，美国还于2009年分别推出了四冲程游艇用油规格和铁路机车用油规格。这些规格的推出，不仅对美国，也对全球OEM和润滑油行业将产生较大影响。
　　
　　1 ILSAC GF-5规格
　　
　　经过近4年努力，API于2009年12月19日投票正式通过了由ILSAC提出的GF-5规格。GF-5第一批认证将于2010年10月1日拿到，OEM在2010年4季度推出的2011款车也能够用上符合GF-5规格油品。GF-5规格的推出是艰难的，尽管第11次协议终于达成一致，但这个协议是在最初规定的最后期限1年后才达成。
　　1.1 GF-5规格指标及其与GF-4比较
　　为了与GF-4比较，将GF-5规格分为以下三部分：
　　（1）完全沿用GF-4的实验和指标
　　A 理化性能及实验室实验指标：粘度要求SAE J300、凝胶指数、磷含量、挥发度、高温沉积物TEOST MHT试验、过滤性试验EOWTT和EOFT、剪切稳定性、高温抗泡性、球锈蚀试验(BRT)。
　　B 发动机实验和指标：程序ⅢGA、ⅣA和程序Ⅷ。
　　（2）使用GF-4的实验，但某些指标变严
　　A 理化性能实验指标：将抗泡性实验由GF-4的静置10 min改为1 min；10W-30油硫含量由不大于0.7%减少到不大于0.6%，其他粘度等级油硫含量与GF-4相同。
　　B 程序ⅢG和程序ⅤG指标变严。
　　（3）增加的新实验和指标
　　A 增加了5个实验室新试验。
　　B 增加了ⅥD发动机试验取代ⅥB来评定油品的燃料经济性。
　　GF-5及其与GF-4［3-6］的详细规格指标比较见表1，表2，表3，表4。
　　1.2 GF-5规格指标分析
　　在油品粘度方面，历来ILSAC GF-X涵盖0W-XX、5W-XX和10W-XX，其实由于节能要求而绝大多数只能涵盖0W-20、0W-30、5W-20、5W-30和10W-30粘度等级，GF-5更加明确提出只涵盖此5个粘度规格，其他粘度规格由API SN制定。
　　在发动机试验方面，ⅢG和VG实验指标变严，ⅥD试验代替以前ⅥB。
　　ⅢG的活塞沉积物加权评分标准由不小于3.5修改为不小于4.0。
　　ⅤG试验指标将平均发动机油泥评分从GF-4中≥7.8提高到≥8.0，平均摇臂罩油泥评分从≥8.0提高到≥8.3，将油滤网油泥面积从≤20%减少到≤15%。
　　在燃料经济性试验方面，采用新的发动机试验ⅥD代替以前的ⅥB，并且采用更高的指标要求，而ⅥD矩阵试验结果表明比ⅥB苛刻许多，某一油品如果在ⅥB中燃料经济性改善0.5%，而在ⅥD中大体上仅改善0.3%。
　　而在ⅢG的活塞沉积物加权评分与ⅥD的燃料经济性改善指标方面，二者是互相关联，如果提高ⅢG的活塞沉积物评分，必然使ⅥD的燃料经济性改善下降，反之亦然，新规格在这两个方面均有提高，必然加大发动机油配方的研发难度。
　　在理化指标方面比GF-4增加了5个新实验：
　　（1）增加了磷挥发度试验(程序ⅢGB)，要求在ⅢG试验完毕后油中磷含量仍然不小于新油磷含量的79%。
　　（2）增加可用ROBO模拟试验代替ⅢGA试验。
　　ROBO试验是RohMax公司于2003年开始开发，并最终发展为GF-5接受的模拟试验，可代替ⅢGA进行老化油低温性能试验，ASTM授予方法号为ASTM D7528。GF-5试验开发小组使用34个GF-4油（包括4个ASTM参考油）进行了3个ASTM矩阵试验，测试ROBO模拟试验和ⅢGA相关性，其粘度增长、低温泵送性(MRV TP-1)、挥发量和傅里叶红外分析羰基生成物相关性结果见图1、图2、图3、图4。
　　由此可见，ROBO模拟试验在粘度增长、低温泵送性和挥发物挥发量方面与ⅢGA相关性均较好，但傅里叶红外分析其羰基生成物则相差悬殊。此外ROBO试验对某些添加剂如不同粘度指数改进剂与ⅢGA关联较差。抽真空使得试验条件苛刻，不同实验室苛刻度有所不同。尽管如此，ROBO试验大部分试验指标与ⅢGA具有很好的关联性。
　　（3）增加TEOST 33C模拟增压涡轮沉积物试验，沉积物≤30 mg(0W-20油不适用此试验)，以前GF-2曾经采用了此试验作为油品清净性的评定手段，但在GF-3时发现它太苛刻不能代表油品清净性，因此发展了中等高温的TEOST MHT加以代替，故在GF-3和GF-4中被取消。尽管试验关联数据缺乏，由于某些OEM坚持，在GF-5中又引入了此试验作为测定增压涡轮沉积物试验。
　　（4）增加了10%水+10% E85乙醇汽油乳化试验，要求分别在0 ℃和25 ℃条件下24 h均无水分出。
　　（5）增加了橡胶密封材料配伍性试验。
　　这些试验的引入必然对添加剂配方带来更多和更高的要求。
　　1.3 GF-5规格对市场的影响
　　首个GF- 5规格认证于2010年10月开始实施，1年之后将强制实施。预计到2012年美国所有新车和80%现有车辆将使用GF-5规格油品。GF-5油的推出使得所有配方都要重做，将掀起新一轮实验浪潮，所有试验一次通过需要约为18万美元，工业界为此将付出大约1亿美元左右。
　　GF- 5规格最主要指标是提高了燃料经济性要求。为达到指标要求，许多OEM已经推荐使用低粘度等级油品5W-20代替5W-30，其中福特和丰田汽车将5W-20发动机油列入服务油清单，一些丰田汽车发动机还推荐使用0W-20发动机油，本田汽车也主要推荐使用5W-20油品，但宝马和通用汽车仍然使用5W-30油。预计到2016年SAE 0W-20和0W-30油品所占美国市场份额将超过10%。
　　此外，GF- 5规格刺激了Ⅲ类基础油需求。0W-20油是由Ⅲ类基础油或者Ⅱ、Ⅳ类基础油混调而成；0W-30油品更多用Ⅲ类基础油调制，虽然需要一定PAO来调整挥发性和低温启动性能。因此Ⅲ类基础油需求将进一步提高。目前Ⅱ、Ⅲ类基础油供应均不是问题，据美国国家石化协会（NPRA）报道，2010年上半年美国基础油的生产能力比2009年提高了6%，主要是增加了Ⅱ、Ⅲ类油及环烷基油的生产装置，Ⅱ、Ⅲ类油的生产能力从2009年的510万t/a增加到2010年上半年的534万t/a。
　　GF-5对于润滑油公司来说将越来越多使用低温性能更好和挥发度更低的基础油，对添加剂公司来说需要考虑使用氧化性能更好、磷挥发性更低、与密封材料配伍性好和更加节能的添加剂和大量的实验开发费用。
　　
　　2 API SN规格
　　
　　2010年4月23日，API在电话会议上通过了API SN及SN+节能规格。但福特、通用和克莱斯勒等汽车公司表示反对，ILSAC弃权，由于他们不是API投票成员，所以API SN及SN+节能规格仍然获得通过。
　　自ILSAC成立以来， GF-1/SH、GF-2/SJ、GF-3/SL、GF-4/SM规格都是一致的，从未出现OEM反对SH、SJ、SL、SM规格的事。此次API 带“S”的汽油机油规格遭到OEM反对，在API规格制定历史上还是头一次，具体原因如下。
　　历来GF-X=API XX+节能，这次在GF-5=API SN+节能这一点上没有分歧。
　　分歧在于，ILSAC GF-X 声称涵盖0W-XX、5W-XX和10W-XX，其实由于节能要求而只涵盖0W-20、0W-30、5W-20、5W-30和10W-30粘度等级，而GF-5更加明确提出只涵盖此5个粘度规格，其他粘度规格由API SN制定规格，另外这次API SN取消了许多GF-5要求的试验，具体不同见表5。
　　许多试验在以前的API XX级别中都是和GF-X相同，而API SN 和GF-5 有如此多的试验不同。因此OEM才表示反对，ILSAC成员，特别是美国的三大汽车公司强烈要求API SN要完全复制GF-5规格要求。
　　API在正式回答ILSAC成员们的信中解释了所有不同：API规格不仅是美国、日本和韩国使用，也是全球性规格，需要适合全球需要，某些国家并不使用OEM规格，而普遍使用API规格，这些地区要达到ILSAC成员国的水平是需要时间的；此外，API SN+节能=GF-5就已经充分考虑了ILSAC的要求，而现在的问题是没有节能要求的粘度级别并不包含在GF-5规格中，因此也就不能照搬GF-5规格要求。API在具体试验方面的解释如下：
　　（1）关于IIIGA或ROBO试验，在ILSAC要求的5个粘度以外，API还增加了所有0W-XX、5W-XX和10W-XX执行此要求，但对于更高粘度级别，目前没有数据表明存在同样的问题。
　　（2）磷保持性是一个重要的要求，但在美国、日本和韩国以外的地区，添加剂水平并不容易达到。
　　（3）磷含量限制也很重要，但全球市场上还有许多要求比GF-5高的磷含量要求来保证发动机不受磨损，如美国有许多混合车队需要汽、柴兼有的API规格，它们粘度高，柴油机OEM要求更高磷含量来保护发动机，所以API SN在其他粘度上不设限制，否则汽、柴兼有的API规格很难满足柴油机OEM的要求。
　　（4）硫含量设定限额如果应用到所有粘度，则将导致使用Ⅰ类油为主的地区很难达到要求。
　　（5）对于TEOST 33C试验，例如ILSAC已经在GF-5中认识到0W-20就不能用此试验，而其他粘度并没有TEOST 33C与涡轮积炭有关联的证据。
　　（6）乳化试验在其他地区需求的发展还需要时间。
　　（7）对于抗泡试验，由于在GF-5中的粘度都比较小，改为静置1 min没有问题，但有数据表明这个要求在高粘度油中存在问题。
　　以上是API正式的回答。事实上ⅢGA并不适用于高粘度油；硫、磷含量和磷挥发性全面推广为时尚早；TEOST 33进入GF-5是没有数据支持的，不过由于某些ILSAC成员坚持才勉强纳入GF-5；关于与乙醇汽油混对的乳化试验，ILSAC成员通用公司坚持要纳入API SN中，但在自己刚出台的全球新规格中却没有列入。
　　总之，API SN的通过使新规格升级更加理性化，同时也使SN产品可以赶上2010年10月1日推出的时间表。
　　
　　3 通用统一的轻型车发动机油规格
　　
　　通用公司在支持ILSAC GF系列规格的同时，一直致力于为自己车型开发全球统一发动机油规格。其主要理由是GF规格主要针对北美和日本生产车型，而欧洲市场则主要使用ACEA和OEM的规格。通用自己认为对于在全球拥有18个发动机制造工厂、20多种不同规格发动机的通用来说，多种发动机油规格导致了大量重复测试。
　　通用推出全球统一的轻型车发动机油规格dexos，由dexos 1和dexos 2两个规格构成，其中dexos 1将用于全球2011年款汽油轿车，2010年3~4月将用于初装油，2010年8~9月将用于服务油。dexos 2是专为欧洲轿车(包括汽油和柴油)发动机设计，将在欧洲用于2010年款各种轿车，已于2009年3~4月用于初装油，2009年8~9月用于服务油。
　　3.1 规格指标来源
　　通用的dexos规格来源于三方面
　　（1）GF-5的实验和指标
　　A．理化性能实验只采用了球锈蚀和GF-4中的抗泡性试验，对于dexos 1采用了GF-5的SAE J300的5个粘度,即0W-20、0W-30、5W-20、5W-30和10W-30。
　　B．主要采用其发动机实验包括ⅢGA、ⅢGB、Ⅷ、ⅤG、ⅥD，但是ⅢG指标由GF-5的WPD≥4.0提高到≥4.5。
　　（2）ACEA C3-07实验和指标
　　A.理化性能全面采取ACEA C3-07的实验和指标，包括诺亚克挥发度、高温高剪切粘度、柴油喷嘴剪切稳定性、碱值、硫酸盐灰分、硫、磷含量、氯含量、密封橡胶件配伍性(包括GF-5的美国橡胶件和欧洲ACEA橡胶件)以及初装油需要的腐蚀性试验，在粘度等级方面dexos 2采用了欧洲常用的0W-30、0W-40、5W-30和5W-40。
　　B.发动机实验采用了ACEA C3-07的TU5JP-L4 沉积性实验、TU3MS磨损实验、M 111S黑油泥实验、M 111燃料经济性实验，在dexos 2中还加上柴油机油所需的DV4TD中温分散性实验、VW DI直喷柴油机清净性实验和OM646LA抛光实验。
　　（3）通用的内部发动机实验
　　试验包括OPI汽油发动机油释放试验、OPI汽油机空气卷入试验、RNT阀系磨损试验，dexos 2中还加上柴油机油释放试验。
　　在这些实验的基础上有的指标变严。Dexos详细规格、测试方法及指标列于表6。
　　3.2 通用发动机油规格与其他主要油品规格的比较
　　dexos是基于ACEA C3-07制订的，分为dexos 1和dexos 2两种。
　　在实验室指标方面，对于主要使用API、ILSAC的北美和其他地区来说，dexos 1相当苛刻，主要表现为：挥发度为≤13%，比GF-5的≤15%还低，只有Ⅲ、Ⅳ类油才能满足要求；硫含量也比GF-5苛刻；提出了GF-5没有的碱值及硫酸灰分要求；剪切稳定性使用ACEA-07的柴油喷嘴法，这将要求粘度指数改进剂的剪切稳定性要和欧洲一样好。此外dexos 1和dexos 2在ACEA C3-07基础上增加了氯含量要求，橡胶配伍性则要同时满足美国和欧洲的橡胶要求。
　　在发动机试验方面，dexos由ACEA、ILSAC和GM内部发动机试验3个部分组成。首先要满足ILSAC GF-5要求。此外，dexos 1在GF-5的ⅢG沉积物WPD评分上由≥4.0提高≥4.5,无疑增加了燃料经济性ⅥD实验的压力，而且在GF-5基础上增加了TU5高温清净性试验、TU3MS磨损试验、M111燃料经济性实验以及M111黑油泥试验；dexos 2在ACEA C3-07基础上增加了ⅢG和ⅢGA，并增加磷保持性试验ⅢGB，在低温油泥和黑油泥试验的VG和M111中使用了特殊燃料SVG N2。通用对空气卷入也特别重视，以前只在API的柴油机油规格中才有通用柴油发动机的EOAT(D6894)试验，而dexos中增加了通用内部使用的汽油发动机空气卷入试验，同时增加了RNT阀系磨损和发动机油释放试验，这些都比ACEA C3-07苛刻。
　　因此dexos 1是比GF-5提高很多的规格，dexos 2是比ACEA C3-07也苛刻的规格。
　　3.3 通用统一轻型发动机油规格对市场的影响
　　通用汽车公司最近推出了自己的全球统一的轻型车发动机油规格dexos，其中dexos 1将用于全球2011年款汽油轿车(欧洲除外)，2010年3~4月用于初装油，2010年8~9月将用于服务油。Dexos 2将用于欧洲有大量柴油轿车市场的所有轻型车。
　　Dexos 1规格的推出，对主要以API规格为主的北美市场影响较大，首先美国的发动机油市场已经习惯于使用单一的API-ILSAC油品，对于大宗的GF-X产品，许多油品经销商特别是快速换油中心都是散装进货，大罐储存。而dexos这种大宗产品的推出就要改变全美国换油的基础设施，因此相应大大增加了经营成本。
　　在价格方面，dexos 1将更加昂贵。Dexos 1需要使用的API Ⅱ+类、Ⅲ类甚至Ⅳ类基础油，对成品油成本影响较大，例如目前4 mm2/s的Ⅲ类基础油比Ⅱ类油价格高80美分/加仑，而Ⅳ类油（PAO）与Ⅱ类油的价格差额更大。在添加剂方面也会大幅度提高用量而增加成本。附加了这样多的规范和测试要求更将大幅度增加额外的开发成本。对于快速换油中心和油品销售商来说，他们可能不会预先购置此类产品。
　　在市场推广方面，通用此前曾表示将批准多家供应商供应dexos 1，以解决推广问题。但对于润滑油供应商来说，dexos 1不仅成本比GF-5高很多，而且认证费用为每个油品每年缴纳1000美元，4年需再认证一次，同时需缴纳认证使用费0.36美元/加仑。认证使用费远远超出了API，目前API成员认证费用为1050美元/年，非API成员为1250美元/年，而对于每年销售量超过100万加仑的公司，超出部分才需缴纳0.0015美元/加仑的使用费。对于小的油公司来说是个负担。
　　对于dexos 1初装油不成问题，但是服务油对市场的影响目前大家都在观察。因为尽管2009年通用在美国轻型车销售量占25%，但是轿车销售并不好，水平也不是很高，55%是靠销售皮卡来维持产量，要市场接受这些并不高档的车使用这样昂贵的油，前景如何只能拭目以待。
　　如果通用成功让市场接受此规格，等于它自己毁掉由其一手发起的ILSAC，其他OEM也会效仿。目前，克莱斯勒和福特已经指明发动机工厂初装油使用自己的油品。根据克莱斯勒初装油情况，MS 6395发动机油规格在ILSAC标准要求之外，还要求10万英里拉斯维加斯出租车行车试验。福特初装油规格除保留GF规格要求外，也需要更多的测试。全球其他地区OEM，如奔驰、宝马、宝石捷、奥迪、丰田、本田以及尼桑等目前在美国全部放弃他们自己的规格而使用ILSAC-API规格，那么他们都将有机会向北美市场推荐自己的油品规格。尽管通用表示将继续积极参与ILSAC在北美和日本汽车公司关于GF系列发动机油规格的工作，但它已经在其2011款车的用户手册中只推荐dexos 1，取消推荐ILSAC GF-5，此行动表明它在实行去ILSAC化。
　　美国的市场及基础设施是否能接受dexos 1，目前下结论为时尚早。截至2010年6月，有几个国际大油公司尚未申请dexos认证，就很能说明问题。
　　欧洲是一个易于接受OEM规格油品的市场，但是通用在欧洲的轿车OPEL和SAAB属于中等级别轿车，不能与奔驰、宝马、宝石捷、奥迪等高级轿车相提并论，如果要欧洲接受增加那样多的API附加台架试验费用的dexos 2，市场能否接受尚不明朗。不过通用在欧洲轿车份额很小，2009年约占欧洲市场的7.5%，所以影响不大。
　　dexos 1被确定为通用全球的规格，目前已经出现在一些新兴市场中，如中国和印度，通用虽然在美国申请破产法保护，但在这些国家影响力却很大，可以要求市场服务油也要使用dexos 1而影响市场，通用已经安排将于2010年7月在中国推广dexos 1。与传统规格相比，dexos 1的引进代表了更高性能水平，可能推动这些市场朝更高性能水平发展。
　　
　　4 游艇用四冲程发动机油新规格
　　
　　一直以来，小功率弦外机市场占有率很少，直到2004年，美国首次制定了小功率四冲程游艇用发动机润滑油规格，主要适用于装备有船尾发动机和舷内发动机的游艇。而目前游艇用发动机高负载、高转速、潮湿工作环境和催化装置应用等均对发动机油提出更高要求。2009年5月5日，美国国家船舶制造协会（NMMA）在华盛顿召开的船舶立法会议上，签署了新的适用于装有催化装置的游艇四冲程发动机油规格――FC-W油品规格，并于2009年9月1日开始生效。
　　原有规格等同于汽油机油SG规格，新FC-W规格等同于更高级别的SM规格，主要关注催化剂中毒问题，在原规格基础上增加了5个方面要求，见表7。
　　新油品规格较之以前的老规格严格了很多，这必将促进游艇使用配置催化转化器的四冲程发动机，使环境更清洁。但新规格没有对乙醇燃料做出任何规定，因为使用乙醇燃料的船用发动机数量较少。
　　新规格认证程序与原规格一致，需要在指定实验室进行测试，测试结果送往NMMA进行审查，只有通过审核的润滑油才能进行注册，注册费用为1500 ＄/a。
　　
　　5 铁路内燃机车六代油规格
　　
　　早在1997年12月，美国EPA就制定了限制铁路内燃机车尾气排放标准，但当时指标较温和。2004年又制定了铁路内燃机车和内陆船用低硫柴油指标，要求2007~2011年使用柴油硫含量不超过500 μg/g；2012~2014年进一步降低到不超过15 μg/g。2008年3月，EPA重新制订了铁路内燃机车发动机排放指标，见表8。
　　这对发动机油产生了较大影响，随着油品升级，碱值越来越大，低硫柴油的使用导致燃烧室灰分沉积显著增加，2008年9月LMOA（美国铁路机车维修者协会）报道了过剩灰分沉积物堵塞废气涡轮的滤网和阀系，使其不能正常运转的事故。另一方面，OEM采取一系列降低排放的措施，如延迟点火结合改进冷却进气系统、增加喷嘴压力和喷油速度、增加压缩比和降低润滑油消耗等，导致烟炱显著增加，原来四、五代油的烟炱分散能力不够。因此有必要推出降低碱值和增加分散性的新油品规格来满足阶段3排放要求。
　　2009年5月4日，LMOA召开会议，重申将在2009年推出铁路内燃机车六代油规格，这是继1989年推出五代油后的大事。历代铁路内燃机车用油规格见表9。
　　第六代油规格不仅适用于内燃机车，也适用于柴油发电的发动机和内陆船用发动机。至于满足阶段4排放，OEM可能采用EGR、SCR和DPF，这将需要低灰、低硫、磷的第七代油。我国目前主要沿用美国第四代油品规格。
　　
　　6 美国发动机油驱动力的发展趋势
　　
　　燃料经济性及碳排放将有可能排在NOx、微粒和HC排放的前面，成为未来美国发动机油发展的主要驱动力。2010年4月1日，美国政府颁布了全国性轻型车公司平均燃料经济性(CAF)新标准和第一个轻型车公司平均尾气CO2排放标准，并将两个标准进行了统一，规定2016年款的所有在美生产的轿车和轻型卡车必须达到35.5英里/加仑的新的公司平均燃料经济性(CAF)标准，比现行25英里/加仑标准提高了42%。同期，公司平均尾气CO2排放将从2012年款的295 克/ 英里变严至2016年款的250克/英里。并且在酝酿重负荷柴油车的CAF。为了提高发动机燃料经济性，最有效解决方法仍然是对车辆发动机进行改进，这些都无疑将对发动机油的发展产生影响。
　　
　　参考文献：
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　　［4］ 徐小红. 美国最新内燃机油规格发展［J］.润滑油, 2005, 20(4): 50-54.
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　　［6］ 汤仲平, 王会东, 孙丁伟,等. 美国内燃机油规格发展新动向［J］.润滑油, 2007, 22(1): 56-59.
　　收稿日期：2010-06-03。
　　作者简介：吴长�（1981-），男，工程师，硕士，2006年毕业于天津大学化工学院化学工艺专业，一直从事润滑油信息研究工作,现为《润滑巡礼》杂志编辑。