瞩望大飞机_大飞机c919

　　最近，在西安市阎良区一个家具商城的橱窗里，赫然写着这样的标语：“与大飞机项目一起腾飞”；一家蔬菜店甚至喊出了“干大飞机，吃绿色菜”的口号。大飞机，寄托了太多人的期望与憧憬，大飞机，曾经引发过种种讨论和争议。一个时期以来，不少关于大飞机的文章见诸报刊。有的犀利、有的激昂、有的以冷静见长。尽管如此热闹，笔者还是想谈谈自己的看法，因为大飞机专项体现了国家意志、折射出时代变化、反映了战略需求，对此进行深入、理性的思考，于国家、于航空产业都是有利的。
　　
　　大飞机小考
　　
　　什么是大飞机?所谓大飞机，就是指飞行重量超过100吨的飞机。大飞机是以飞行重量为标准对一些特定的固定翼飞机的统称，属于一种通俗叫法，而不是一个学术名词。大飞机包括大型运输机(含军用和民用两种，俗称“大运”)、大型旅客机(俗称“大客”)、大型轰炸机(俗称“大轰”)、大型预警机(俗称“大预”)、大型加油机、大型电子战飞机等等。一般认为，大型军用运输机、大型旅客机属于大飞机中的典型，大型军用运输机被赋予战略使命，有效载重量在40吨以上；而大型旅客机一般指150座以上的干线客机，它是目前世界民航业使用最广泛的主力机型。
　　大飞机由于起飞重量大，使它能够装载更多的燃油，因而其航程更远、留空时间更长：太飞机由于机内空间大、承载能力强，因而其载客量、载重量，以及承载其它任务载荷的能力更强；大飞机必须配装强大的功能系统，能够更好地支持机上任务载荷的工作，进而形成强大的任务能力。基于上述三种特性，大飞机必然成为航空产业的高端产品。
　　“大飞机”是一个相对的概念，其相对性体现在时间和地域两个方面。从时间上讲，不同时代有不同的大飞机标准。在一战时期，俄罗斯“伊里亚・穆罗梅茨”轰炸机，其飞行重量只有7000千克，航程也只有540千米，但在当时就是不折不扣的大飞机。苏联1958年装备部队的安-12运输机(中国生产型叫运-8)，最大飞行重量61吨，最大载重20吨，但在上世纪五六十年代，也属于大飞机。从地域上讲，我国把150座以上的客机称作大客机，而国际航运体系习惯上把300座位以上的客机称作“大型客机”。这主要由各国的航空工业技术水平决定的。
　　军用大飞机和民用大飞机具有很强的技术通用性(有人说“大客”与军用“大运”的技术通用性在70％左右)，两者历来彼此促进、相互影响。最早的民航飞机基本上都由轰炸机改装而来。近代旅客机的经典DC-3与近乎完美的军用运输机C-47是同一飞机的两种改型，可谓“一门双杰”。美国人为澳大利亚空军研制的“楔尾”预警机采用波音737平台，美国甚至将波音747-400改装成为激光攻击机。
　　
　　大飞机是高度综合的现代科学技术的结晶，如果说航空产品是“现代工业之花”，那么，大飞机就是这花朵上最艳丽的一个花瓣。一架波音747的零部件是600万件，一架运-7的零部件是55万件，而一辆“宝马”汽车的零部件只有区区1万来件，大飞机的技术复杂性不言而喻。一架大飞机的设计、制造涉及到上百个专业学科，牵扯到上百家供应厂商，只有经济大国、科技大国才有能力发展大飞机。反之，搞不了大飞机的国家就难以称为大国。
　　
　　运十之痛
　　
　　我们曾经拥有过自己的大飞机。运-8、轰-6在上世纪中叶算得上是大飞机，但很快被时代淘汰出局，同时也难以洗刷掉“仿制”的尴尬。运十是我国自主研制的大型喷气式旅客机，于1970年上马，1980年首飞，曾经在严酷的青藏高原留下了自己骄傲的航迹。1985年运十不了了之，国人为之惋惜，许多人至今难以理解。
　　二十多年来，运十就像中国航空工业的一块伤疤，冷不丁地引发出阵阵痛楚。然而，运十之痛，痛在何处?有人找出了多种“病因”。笔者认为，像运十这样受国家意志主导的项目，其上马和下马绝非技术因素、经济因素能够左右的，运十之痛必须在政治层面寻找原因。
　　1970年8月，毛泽东在同上海市委主要领导人(当时市委书记是张春桥)谈话时，希望上海搞大飞机。毛泽东的这次谈话被称为“708指示”。根据“708指示”，从全国抽调了400多人在上海成立708设计院，利用空军5703修理厂，开始以仿制波音707为目标的大飞机研制，并将“总理公务机”确定为大飞机的设计目标，有人也把它称作是中国的“空军1号”，算是个“形象工程”。当时正值“文革”时期，一切皆由“政治挂帅”，领袖的话更是“一句顶一万句”。在这种政治氛围中。运十项目与其说是一个工程项目，不如说是一次政治任务。运十项目的上马，至今看不出有明确的军事战略和经济战略的支撑，再加上运十项目由上海市负责，独立于三机部体系之外，都为运十后来的下马埋下伏笔。
　　必须指出，在运十研制过程中，广大工程技术人员无私奉献、呕心沥血，克服了许多难以想像的困难，最大限度地避开当时上海特殊政治气候的影响，攻克了一个个关键技术难关，基本掌握了当时世界上最先进的大飞机设计、制造技术。
　　1980年，运十实现首飞。当时“文革”已经结束，但泛政治化的风气在中国依然浓重，许多重大项目都被贴上“政治标签”，许多人习惯于以项目的决策者、执行者来划线，项目往往随政治人物的荣辱而兴衰。笔者当时还是某航空学院的学生，亲耳听到过某高层决策者在公开场合说“运十是张春桥的飞机”、“王洪文的飞机”，甚至是“四人帮的飞机”。一旦有这样的说法，运十的命运也就可以预料了。另外，当时的航空工业部、民航、上海市等在运十项目上缺乏共识、缺少合作。总之，运十下马有三个主要原因：立项时缺少有力的战略支撑，下马则是泛政治化的恶果，相关利益集团在其中起到推波助澜的作用。
　　
　　揪心的大飞机
　　
　　运十下马，中国大飞机产业犹如断了线的风筝，很快被吹落在地。航空工业此时又被列为国家产业的下调范围，更可谓雪上加霜。虽然航空工业部门曾经试图通过与美国麦道公司的合作发展大飞机产业，但以失败而告终。
　　让国人难以释怀的一件事发生在1999年。是年5月8日，美国出动B-2轰炸机悍然轰炸了我驻南联盟大使馆，邵云环等三位记者牺牲，中华民族蒙受了巨大的屈辱。由于我们没有自己的大飞机，只好用美国产的波音飞机运送三位烈士的遗体回国。电视画面上的那架波音飞机与庄严、悲愤的场面极不协调，许多人的心被深深地刺痛了。大飞机，国家强盛的标志!大飞机，代表了一个民族的自尊!
　　如果说上述感受还流于肤浅和感性的话，那么，深入分析一下大飞机的军事价值和战略使命，我们对大飞机就再也不能无动于衷了。
　　机动与火力历来是战争的两大基本要素。古人说“兵贵神速”就是对机动能力的要求，许多军事家都将速度看作是 决定战争成败的第一要素。当今时代，大型运输机是保证军队远程、快速机动能力的根本所在。美军目前拥有战略运输机499架，每天8000万吨千米的运输能力；俄军拥有战略运输机369架，每天6000万吨千米的运输能力。美、俄两国都能够在一个波次内将一个重装旅投送到5000千米之外。而我军由于缺乏大型运输机，远程机动能力受到极大地限制。尽管我们拥有世界上最庞大的陆军，但那只是静态兵力，在动态兵力上与美、俄相比，差距何止是几倍呀!
　　在信息时代，空中预警指挥机被称作“军事力量的倍增器”，没有预警机就无法组织大规模空中战役。也无法实施信息化联合作战，而大型预警机必须以大飞机为平台。空中加油机是现代空军远程作战、持续作战的保证，美国有近600架空中加油机，而我们的加油机只能用轰-6这样的“老古董”来改造，实在是无奈的选择。大型轰炸机是区别战略空军与战术空军的标志，是空军战略威慑能力的体现，没有“大轰”的空军算不上进攻性空军。
　　大国崛起必须有强大的国防，而强大的国防呼唤自己的大飞机。有人说没有可以买嘛，买些波音、空客的客机是没有问题。但用8亿条裤子才可能换回一架飞机!买美、欧的军机则门儿都没有，不是不久前美国还在污蔑我们用波音737改装军机吗?总盯着俄罗斯的伊尔76也并不保险，在大飞机上受制于人，无疑于给自己套上一个战略枷锁。
　　大飞机何其重要，大飞机令人揪心。发展大飞机，关系到民族自尊，关系到国家安全，关系到中华的复兴。
　　
　　尴尬的原由
　　
　　必须承认，中国的大飞机是尴尬的。是什么原因造成了如此尴尬的局面?有人说是技术能力不够。有人说是人才队伍不行等，这些说法很值得商榷。一位型号设计师曾有过这样的经历：80年代末90年代初。他所在的单位没有任务、连工资都发不出来，“报国无门，养家无力”，为了生计。他只好去卖了几个月的袜子。当90年代后期有任务可干的时候，他说：“我死也要死在工作现场。”为什么?报国的理想、养家的责任、实现价值的抱负在一瞬间结合了起来，迸发出惊人的力量。以歼-10为代表的一批航空型号令国人骄傲，这骄傲的背后，不仅凝结着航空人的智慧与心血，更有动天地、泣鬼神的悲壮。运-8厂的一个工程师为了生计，甚至去为农民割麦子挣钱。试问，卖过袜子、当过“麦客”的军工人还有什么困难不能克服?至于技术储备，长期没有任务牵引、长期投入过低，技术能力不足属于正常现象，27年前就能搞出运十的中国航空人，完全有能力造出21世纪的大飞机!
　　
　　大飞机的尴尬局面，主要是两方面原因造成的：一个是战略支撑的缺失，再一个是行业领导的失误。
　　1945年，美国人在广岛和长崎投下了两颗原子弹，1957年和1959年，苏联和美国分别研制成功洲际弹道导弹。有人提出了“火箭核战略理论”，认为未来战争是“火箭核战争”。苏联索科洛夫斯基元帅在《军事战略》一书中对此进行了系统阐述。我国军事界受“火箭核战略理论”的影响很大，在上世纪六七十年代，“早打、大打、打核战争”成为我们对未来战争的战略判断。但到了70年代后期，人们开始意识到，核武器反而受道义上、政治上的诸多制约，有限的常规战争依然是军事斗争的主要形式。于是，就有了美国的“有限战争理论”和苏联的“奥加尔科夫革命”，他们对火箭核战略进行了调整。而我国的战略界没有做出相应的调整，以至于使航空工业长期游离于战略产业之外，军用大飞机自然就缺乏了战略支撑。
　　在民机方面。改革开放以后。经济建设成为全党工作的重点。但一个时期以来，对大飞机等高附加值产品的战略意义认识不够，对大飞机项目的产业拉动效应估计不足，宁肯用8亿条裤子去换1架大飞机，也没下决心上大飞机项目。航空工业领导在运十下马之后，跟美国人先后合作生产MD-82和MD-90，但都没有掌握住项目的主导权，一厢情愿的想法导致最终“竹篮打水一场空”，而我们却付出了宝贵的时间代价。后来又在支线飞机与干线飞机的选择上摇摆不定，总是寄希望于国际合作。可以说，在运十之后，中国航空工业的大飞机举措不断遭遇挫折与失败，鲜有亮点可言。如果没有军机项目的支撑，可能中国航空工业的精英今天都将不复存在。
　　
　　感言和寄语
　　
　　春风化雨，阳光明媚，在民族复兴的春天里，中央做出的上马大飞机决策，合民意、振民心，对于维护国家安全，振奋民族精神，推动创新型社会建设，具有划时代的意义。中央的决策体现了强有力的国家意志，反映出时代的要求。无数历史经验证明，凡是中国人下决心干的事情，就一定能够干成。也一定能够干好，大飞机也不例外。
　　有些“专家”说起大飞机项目时这也难、那也难，仿佛没有外国人主导，我们就干不成。但他们忽视了中国航空工业必须走自力更生之路的本质属性，依靠外国人搞大飞机是根本行不通的。近年来我们在军机领域取得的一个个重大成就说明，我们有能力、有信心、依靠自己的力量搞出接近世界先进水平的航空装备。对大飞机，我们也应抱有这样的期待。
　　回顾中国大飞机之路，战略装备的发展必须要以战略理论为支撑，战略理论包含国防战略和经济战略，战略上的被动将导致全面的被动。眼下中国一航的企业都在研究“虚拟经济”和“商业成功”，这无可厚非，但作为战略产业的航空工业更应该关注战略问题，为国家打造出实实在在急需的硬件，这才是战略产业的使命所系、职责所在。享誉世界的美国兰德公司最早就是由几位航空工程师创建的。加强战略研究和战略指导，才能使航空工业少些失误、多些主动。
　　“大客”和“大运”是未来航空领域的两个重大项目，两者的技术通用性很强，完全可以彼此促进、优化资源、达成双赢，但现在看来两者将按照不同的机制运行，由此可能带来一定的矛盾。处理不好会相互掣肘。笔者认为，两个项目应该分清主次、有先有后，因为我们的人才资源和技术资源都十分有限。齐头并进可能导致哪个都干不好的结果。国外大飞机项目需要3000人的、富有工程经验的设计队伍，我们没有这样雄厚的人才储备。必须形成这样一个明确的思路：以军用“大运”为主、以军用“大运”为先，因为它是关系国家安全、民族统一的重大装备，刻不容缓、不容闪失。
　　希望像爱护眼睛一样爱护航空科技队伍，这是中国航空工业赖以发展、壮大的基础。中国航空人可爱又可敬，他们对祖国赤胆忠心，对事业忘我奉献，能吃苦，能战斗，遇挫而不馁，知难而不畏。
　　希望自主创新的主旋律唱响在大飞机项目之中。我们需要的不仅是一架有自主知识产权的大飞机，中国航空工业需要以此为契机进行一次创新性的跨越。原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新，只有通过创新，才能攻克材料问题、发动机问题、结构问题等一个个难关，才能使中国航空工业迎来更加辉煌的明天。
　　我们盼望大飞机，我们瞩望大飞机，因为它是大国的标志、强盛的象征。
　　
　　编辑　秦　蓁