[水运强省看广东] 广东水运网

　　今年3月，广东省政府以“粤府（2012）38号”文，隆重推出了《关于加快内河水运发展的实施意见》，广东省交通运输厅筹划近日召开全省交通系统贯彻落实这一文件精神的推进大会。这是继“国发（2011）2号”文《关于加快长江等内河水运发展的意见》，即内河水运上升为国家战略后，水运大省广东经过一年多时间的充分酝酿，作出的正式响应，并成为正在迈向经济社会全面转型升级的广东战略的一个重要支点。
　　我们注意到，广东省政府38号文的发布，迅即在业界引起了强烈反响。这个“广东‘水运强省’的战略性安排”，以其宏阔的视野和系统性规划，勾勒了一个水运大省如何迈向水运强省，甚至引领中国内河水运和综合交通运输体系发展的路线图。尤其是，广东河网纵横、河海相连，珠三角港口密集，历史上航运业就领中国航运风气之先；加之广东在中国30多年的改革开放进程中，一直以最具改革创新精神、经济最为活跃和经济总量稳居全国第一备受瞩目。“振兴水运看广东”的期待，已经将广东推向了中国各省区审视、学习、借鉴的一个标杆位置。
　　广东不负众望。在我们看来，广东38号文第一个看点就是发展目标高远。38号文称，到2020年，广东将“逐步建立国内一流，国际先进的现代内河水运体系，实现水运强省的目标”。这其中包括，建成航道安全畅通、港口布局合理、水陆衔接、河海贯通的内河水运基础设施新体系，开放有序、平安绿色、服务完善的市场服务新体系，体制健全、监管有力、公平高效的行业管理新体系。
　　对于这个目标的解读，也许用主管广东水运的官员广东省交通运输厅副厅长刘晓华的话更为直接：广东水运要实现大发展，就须立足广东，但更须面向泛珠三角，甚至全球。在此前提下，广东水运将以珠三角港口群为依托，努力实施三大战略：一是打造亚太地区的客流物流中心；二是打造中国南北综合运输体系的重要节点；三是打造珠江水系连接港澳和通向世界的重要门户。
　　值得注意的是，广东加快内河水运发展的战略安排，既体现在航道、港口等基础设施建设上——比如制定了“十二五”高等级航道达到1300公里，占全省等级航道里程的30%，内河运力规模达到800万载重吨，单船平均载重达到1000吨，以及货运量在综合运输占比达到15%等微观目标值，但他们更注重的是，内河水运发展的集疏运枢纽中心的建设。这个枢纽中心就是依城建设的港口。而深层的逻辑是，以港兴城，以城兴港，港城互动。这既是航运发达国家与城市的经验，也是水城广州2000多年勃兴的历史轨迹。
　　对于珠三角来说，多数城市与港口河海相连，港口与城市事实上成为了内引外联的门户。所以，“门户战略”，尤其是珠江门户战略，成为了广东内河发展极其浓墨重彩的一笔。
　　在三大战略目标指引下，他们将目光重点锁定在整个产业的“转型升级”上，并使之成为广东水运强省的又一大看点。
　　在今年7月广西南宁举行的中国航海日珠江片区活动中，刘晓华在接受南宁电视台访谈中强调，广东水运“转型升级”主要体现在“五化工程”，即航道现代化、船舶标准化、水运低碳化、航运信息化，以及航运组织的物流化。
　　这其中包含了以建设广州航运交易中心为依托，大力发展航运总部经济，加快现代航运服务业；建设航运公共信息平台，到2020年，基本建成华南并面向全国的航运公共信息平台；推动内河港口物流化，到2020年，建成佛山、肇庆等一批区域性内河综合物流枢纽；优化运力结构，力争到2020年，培养水运龙头企业5家，骨干企业30家，使水运企业小散弱局面得到根本改善；推进运输结构性节能减排，探索建立水路运输诱导机制，引导大宗货物选择水路运输，力争“十二五”末期，北江沿线至珠江三角洲地区的水泥等大宗货物水路运输量比重由2011年的10%提高到30%，到2020年北江干线沿岸大宗货物水路运输量比重达到50%；加快淘汰小型老旧船舶，建立水运污染响应机制，明显降低船舶能耗和二氧化碳排放，提高港口污油污水接受率，努力打造绿色内河水运。
　　显然，广东水运的转型升级与广东省近年来一直推行的“腾笼换鸟”，全面实现产业的转型升级战略具有相同的内核。广东要在中国经济社会转型中，再度先行先试，争当科学发展的领头羊。尤其在产业转型升级中，广东近年“以质量换速度，以空间换时间”战略所取得的成效有目共睹，高端制造业、信息产业、物流业、金融服务业等产业业态，在城市现代化进程中，发展迅猛。广东水运的转型升级深层次呼应了广东经济社会转型战略，甚至可称“珠联璧合”。
　　我们认为，广东水运实现产业转型，意欲由“大”到“强”的最大的亮点有三个：一是以广州航运交易中心为“抓手”的航运总部经济的构建。这已成为广东水运转型升级的重中之重。对此，刘晓华曾透露，要在广州南沙打造粤港澳的航运服务中心，要学习借鉴香港航运服务的一些先进经验，使得南沙成为贯通珠江水系和我国南北，以及面对整个世界的航运业的集聚区。这个航运总部经济，与长三角的上海遥相呼应。同时，这样的航运总部经济，既是世界港口业从第三代向第四代升级换代的必然选择，也是城市现代化进程中港城互动发展的必然要求。
　　二是以港口物流化为推力，建成一批区域性内河综合物流枢纽。我们以为，这里面含有若干战略安排：首先呼应了珠三角产业转移的现实需要。随着珠三角产业转移，珠江沿江产业园有如雨后春笋，水运货物量呈现攀升趋势。其次，为珠江上中游省区经济提速提前布局。近几年来，广西与东盟经济贸易被激活，渐呈火热态势，广西、贵州、云南等珠江沿线三个省区经济后发优势强劲，珠江这一西南出海走廊，随着闸坝瓶颈的突破，必将迎来航运大繁荣的黄金时期。再次，这些区域内河综合枢纽的建设，为密集的珠三角出海港提供了货源支撑。
　　三是建立水运诱导机制，充分显现水运廉价、低碳、绿色的比较优势。这里既包含水路与铁路、水路与公路、水路与航空甚至管道的“接驳”建设，也包含“物流化”过程中集疏运增值服务的提升，还包含政府部门政策性的引导。我们注意到，广东在“水铁联运”和水运诱导机制建设上，动作频频，已经走在全国的前列。近年，广州港、珠海港、惠州港在水铁联运上，已经取得实质进展。北江大宗货物低碳化工程被交通运输部列为“十二五”水运“调结构”一号工程。
　　纵观广东38号文，与其它省区比较，还有一个最大的特色就是，广东坚持了水运强省的“政府主导”原则。乍看，似乎与深具市场经济精神的广东背道而驰，但我们却并不这样认为。我们的理由是，这恰恰是我国水运发展现阶段实事求是的一个选择。事实上，水运业的比较优势，一直以来并没有得到彰显，水运业对于社会资本来说，仍然是一个回报率低，当然不被重视的投资洼地。加上航道等公益性领域，在投融资体制和机制，以及渠道、模式上还有待探索，呼吁多年的社会资本仍然难有涉足。广东坚持“政府主导”的原则，既意味着各级政府对水运的财政倾斜，也意味着进一步“觉悟”水运，进一步“觉悟”这种必欲选择的廉价、绿色运输方式对于经济社会转型的意义，并须达成的共识。
　　广东坚持“政府主导”的原则，却并不意味着政府在水运业上的大包大揽，也并不意味在相关领域的行政改革的滞后。相反，在水运行业的投融资改革中，他们仍以先行先试的改革精神，走在了全国的前列。比如，38号文就特别提出，要探索“地主港”模式。要综合运用财政和货币政策，引导金融机构增加对水运的信贷投放，并利用土地、岸线等资源依法依规设立地方融资平台，在有条件的地市引导发展“地主港”建港模式。同时，38号文强调，要深化行政审批改革，放权归位，让行业主管部门，真正成为规则的制定者和市场秩序的维护者。
　　以《关于加快内河水运发展的实施意见》为发端，无疑，广东吹响了“水运强省”的强劲号角。我们盼望广东在水运大省到水运强省的飞跃中，为中国内河水运振兴提供一个范本。