【超轻型飞机的安全飞行】超轻型飞机

　　超轻型飞机在飞行中难免会发生事故，甚至机损人亡。所以研究超轻型飞机的性能，飞行事故具有什么特点，造成事故的主要原因，对预防和减少飞行事故是大有好处的。为此，笔者根据自己的飞行体会提出以下看法。
　　根据权威机构统计，在交通运输行业中，安全性最好的行业是航空运输，飞机亿客公里的伤亡人数比其它运输工具低得多，如我国1990～1994年民用航空飞行事故亿客公里死亡率平均低于0.2。就航空行业的情况看，航线运输机的飞行事故率低于通用飞机，通用飞机的飞行事故率又远低于超轻型飞机。
　　出现这种情况的原因，主要是在设计、制造与试验的质量要求上，超轻型飞机远不如航线运输机，所以其失效情况自然要比航线运输机发生得多。例如：
　　1.航线运输机都是按照联邦航空适航条例的各项标准严格设计和制造的，重要系统都采用了多余度技术设计，操纵系统有自动增稳、自动驾驶，自动着陆等措施，以适应全区域、全天候飞行。机上还采用有较精确的信息处理系统，可以随时向驾驶员提供可靠的信息。而超轻型飞机则不是按照适航条例严格设计和制造的，即使是按照适航条例设计的，要求也比较简化，有些干脆就按照用户的想法进行设计。
　　2.航线运输机大多采用二台或多台发动机作为动力，当一台发动机出现故障后，飞机仍能维持安全飞行。而超轻型飞机都是采用一台发动机，一旦发动机出现故障，就必须想方设法终止飞行，比如迫降、滑翔等。
　　3.航线运输机的机组人员，都是由两名或两名以上的人员组成，并且有正副驾驶员操纵飞机。驾驶员也是经过严格挑选与多年培训，并且取得商务驾驶执照的，所以驾驶员一般具有较高的驾驶技术和处理应急情况的能力。超轻型飞机只有一位驾驶员，仅受过一般的培训，只取得私人驾驶执照。而那些自制超轻型飞机的驾驶员则无须取得驾驶执照。所以驾驶员的驾驶技术参差不齐，以致不少超轻型飞机的驾驶员在遇到紧急情况时没有应变能力，处理紧急问题的能力比较差。
　　然而，从另一个角度看，超轻型飞机飞行事故死亡率要比航线运输机低得多。这是由于超轻型飞机的质量小，飞行速度小，动能小，紧急情况下着陆所需的场地也很小，所以发生事故后人员不易死亡。如，有一次超轻型飞机进行编队远距离转场飞行，因飞机上没有导航设备，只能靠地标导航，造成飞行员错认了地标而迷航，不巧的是飞机又没油了，最后被迫降落在一个村庄的小打谷场上，待问清路后，又安全起飞了。又如，另有一次，我驾驶超轻型飞机进行试飞，在空中发动机突然自动停车，又返回不了原机场，不得不在一块不大的稻田里迫降，飞机受了点儿轻伤，人员则没受到任何伤害。坐在后舱的工程师竟没有害怕的感觉。
　　在超轻型飞机的飞行事故中，除了人员的严重过失，与障碍物相撞外，极少发生人员死亡事故。此外，超轻型飞机发生事故后所造成的经济损失也要比航线运输机小得多，飞机也便于修复再使用。
　　我国超轻型飞机发生飞行事故的情况，其主要原因有以下三方面。
　　第一，发动机失效引发的飞行事故占60％以上。发动机的品质和维护上的缺陷，使用上的不当是发动机失效的关键因素。
　　目前我国超轻型飞机主要选用奥地利ROTAX公司生产的系列发动机，如447型、503型、582型等。这些发动机本身未取得适航证，其失效率就比较高，厂家在这类发动机操作手册中就提出了如下警告。
　　1.本类发动机未取得适航证，未进行任何安全和寿命试验，不符合航空标准。它只适合用在试验机、无适航要求的飞机和飞行器上。……用户应知道发动机可能出现突然停车，并承担使用风险。
　　2.安装本发动机的飞机，若不能保证在发动机突然停车后，在事发地区、空速、高度或其他情况下，成功地用无动力安全着陆时，不应飞行。
　　维护人员的经验不足和不经心也是造成发动机工作不稳定甚至失效的重要原因。如燃油牌号选择不当和燃油质量不高，润滑油质量不高和燃油与润滑油未能按实际情况选用合适的混合比例，或未能根据气温、气压、空气密度等飞行条件的变化对燃油/空气比进行合适的调整等，因上述原因已造成过多次空中停车。
　　第二，驾驶员操纵失误是造成超轻型飞机飞行事故的另一主要原因。如，驾驶员在认识上出现误区、训练不足、凭老经验办事、纪律不严等。有的驾驶员看到超轻型飞机结构很简单，以为操纵也很简单，他们认为“那么复杂的战斗机我都驾驶过，这么简单的超轻型飞机还在话下”、“那么大的运输机我都驾驶着全世界飞，这小小的超轻型飞机还不是小菜一碟”，因此对驾驶超轻型飞机不重视，如，有一位飞过战斗机的老飞行员，看了某超轻型飞机后，觉得很简单，没几块仪表，没有复杂的操纵系统，认为操纵一定很简单，在没有经过任何培训的情况下自己就驾机飞行了，结果第一个起落就出了飞行事故。再举我自己的例子。一次，当我初次顺利驾驶一种超轻型水上飞机完成任务后，老板建议我接着飞另一种超轻型水上飞机，此时，我头脑一热就欣然同意了，没搞清楚该飞机的操纵性和稳定性，加上水上飞行经验少，就在较大侧风条件下起飞了，后因处置不当，在中断起飞时飞机倒扣在湖中，幸好我略知水性，人没事，可飞机受了损伤。还有的驾驶超轻型飞机的老飞行员，对于新改装的超轻型飞机，没有认真研究新机性能、操纵特性，还按照没改装前的飞机参数驾驶，如按原机较小的下滑/着陆速度来驾驶较大下滑/着陆速度的新机，这样就容易发生着陆失误，甚至发生飞行事故。
　　有的在没有自如掌握飞机特性的情况下，就急着去执行超低空作业等任务，这也是潜在的诱发事故的因素。如某飞行员只在某型超轻型飞机上飞了一次，就去执行超低空灭虫任务，由于精力分配不过来，在能见度不良的情况下，迷失了方向，找不到机场，只好迫降在场外。有的飞行员不顾飞机的使用限制和飞行能力，进行超越极限飞行，比如有的飞行员进行超速或超过载飞行，使得飞机主要受力件断裂，其后果极有可能造成机毁人亡的严重事故。有的飞行员在越障飞行时超过了飞机性能水平，或给自己留的余地太少，造成与障碍物相撞，其结果自然不堪设想。有的飞行员则因为纪律性不强出事，如某飞行员在完成任务返航中，见到一个水库，头脑一热便驾机想在水库中洗洗飞机轮子，结果落得整个飞机都进了水库。
　　第三，飞机与维护质量不佳是造成超轻型飞机飞行事故不可轻视的重要原因。就操纵系统而言，曾发生过因设计与维护不当，使得驾驶杆与升降舵（或鸭翼）脱开，即发生了驾驶杆无法对飞机的俯仰进行操纵的情况。有一位飞行员在起飞中遇到这种情况，飞机无法离地，使得滑跑距离很长，快到跑道尽头时只得收油门终止起飞，飞机撞到树上损坏，人侥幸无恙。另一位飞行员，在飞行中也遇到上述情况，无法用驾驶杆对飞机俯仰进行操纵，幸好他的经验多，又沉着冷静，用收加油门的办法控制住了飞机的上仰下俯，用方向舵控制飞机转弯，并在飞机离地面很低时关闭发动机，使飞机落回机场，飞行员有惊无险。可是，另一位飞行员在空中也遇到上述情况，由于处理欠妥，就发生了机毁人亡事故。有的超轻型飞机没有燃油显示仪表，飞行员难以判断飞机的余油量，这就容易造成空中因燃油耗尽，发动机停车的事故。
　　实际上，一次飞行事故的发生，往往是由一系列因素综合影响的结果，即所谓事故链。如发动机失效后，一种是飞行员处置得当，使飞机和人员平安无事，另外一种是飞行员处置不当而造成飞行事故。在研究事故时，一定要进行综合分析，否则不能正确吸取教训，不能防止重复性事故的发生。如，有一次某型飞机出现空中停车，按当时条件，飞机能平安落在跑道上，由于飞行员保持空速过小，使飞机撞在机场内的一侧铁丝网上，飞机受损。事后，厂家强调飞行员责任，未认真分析发动机停车的原因。飞行员则强调发动机问题和飞机操纵性和稳定性不良，也未认真研究自己在驾驶技术上的缺陷，事隔不久，又在同一位飞行员身上发生了几乎完全相同的事故。
　　那么，如何减少超轻型飞机的飞行事故呢？细说起来可以列举许多，这里就其中主要几点提些参考建议。
　　1.严格掌握飞行条件。就像人有多大本事做多大事一样，超轻型飞机只有在适合它的飞行条件和飞行任务情况下，才能保证安全飞行。如前所述，发动机可能会突然停车，所以要选择适合的飞行区域与飞行高度，以便停车后仍能安全返回机场，确保人员与飞机完好无损。要在平稳气流与和风（如早晨、傍晚）条件下飞行，以防止发动机工作条件恶化和超过飞机的结构强度。超轻型飞机只能在白天进行目视飞行，一定不能在夜间、云中、雾中飞行，因在低能见度情况下飞行，飞行员看不清地线就容易发生定向错觉，无法正确判断飞机姿态（一般超轻型飞机无姿态仪表），很容易酿成大祸；更要防止在雨中，特别是积雨云中飞行，雨中飞行除易发生上述问题外，还会影响发动机的正常工作，会使飞机的性能大为下降。我们看到一些飞行专家驾驶超轻型飞机在非常恶劣的气象条件下完成十分复杂的任务，并获得很大成功，这是由于他们具有极其丰富的驾驶经验的结果。但一般飞行爱好者，特别是初学者应慎之又慎。
　　2.选好与用好发动机。发动机是飞机的心脏，保证发动机工作正常是飞行安全的前提条件。我认为有两点很重要，一是在巡航飞行时，给飞机留有较大剩余马力，这样一来可防止发动机经常处于极限状态（最大马力或接近最大马力）下工作，避免造成增大发动机故障率，缩短发动机的寿命；二来，留有较大剩余马力，对超轻型飞机的越障很有帮助。二是，要根据飞行任务选择发动机。如果飞机要进行超低空作业，或在远离机场的不平坦地区飞行，或在人口密集区飞行，应选择有适航证的发动机。发动机要适应飞行任务的要求，这是一个重要的原则。作为用户则要根据作业性质、作业区域和气象条件，来选择飞机和发动机。
　　一台好的发动机若维护使用不当，会使发动机频频发生故障，相反，一台未取得适航证的发动机，若维护使用得当，也能使发动机长时间正常工作，并延长寿命。曾有过用这类发动机使超轻型飞机从我国南方飞到北方，又从北方飞到南方的长距离安全飞行，而未发生过发动机失效的情况。
　　就奥地利ROTAX447、503、582发动机而言，在维护和使用前，要认真研读与执行发动机维护使用手册的各项规定。在使用中要特别注意以下几点：按给定曲线磨好发动机。在使用新发动机的初始10小时内，要尽量避免全负荷状态工作，因为在这段时间内往往是发动机故障多发期。要选好汽油，尽量使用固定加油站，固定炼油厂的汽油，当必须更换新的汽油（如到达新地方飞行时更换加油站、更换炼油厂的汽油）时，要注意发动机参数的变化，第一次飞行要进行试飞。质量不好的汽油可使汽缸头温度过高，或马力减小，或使发动机工作不稳定，甚至停车。要根据大气条件（主要是空气密度）调好燃油/空气比，过分富油与贫油都会影响发动机的正常工作。要选好润滑油，尽量采用厂家推荐的润滑油与燃油/滑油比，若采用目前我国93号汽油和埃索2－T冲程滞托车机油时，其汽油/滑油比宜选用40:1，当更换润滑油牌号时，应通过试验确定其汽油/滑油比，以保证缸体与活塞间的良好润滑。不良的润滑，常会出现拉缸，影响发动机的正常工作。要按使用规程使用发动机，如正常预热和冷机、检查单点火情况、低温使用时要防止结冰和水温过低、改变转速时要操作柔和、起飞爬升时宜用全油门、下滑时不宜在大速度下使用低转速、不宜在大紊流中飞行，以免影响发动机稳定工作。当发现参数出现异常变化时，应提高警觉性，一般应立即返场着陆，待查明确切原因并排除故障后，方可再次飞行。
　　3.飞行员在飞行的任何阶段都要保持警觉的心态，细心控制飞机。大飞机复杂，但其保障安全的自动化设备多。超轻型飞机简单，飞行中更多的是依靠驾驶员自身判断决策，从这个意义上说，驾驶员的负担反而加重了，对飞行员的要求更高了。因此，再老再有经验的飞行员对超轻型飞机都不可小视。对飞行员而言，要驾驶一种新飞机，首先要认真阅读该机的《飞行员手册》，了解它的性能、驾驶特点、使用限制、正常操作程序和应急操作程序。最好请一位飞过该机并有丰富经验的飞行员做您的教员，他会教给您在飞该机时应特别注意的事，回答您关心的问题，这对您迅速而安全驾驶该机是一种快、好、省的办法。还应该经常与同行们进行技术上的交流，它会使您获得从书本上得不到的知识。
　　要想掌握一架飞机的性能，除认真学好起飞和降落技术外，要细心体验飞机在整个速度范围内的稳定性和操纵性，特别要搞清与掌握飞机的一些明显而独特的特性。如副翼反效应、飞机自动抬头、失速等，在作这些体验飞行时，若有一位资深驾驶员与您一同乘坐进行指导，将是十分幸运的。
　　驾驶一架飞机除了应牢固掌握飞机的基本驾驶技术和超低空飞行技术，并有足够长的飞行时间外，还要认真研究各种意外情况的处置。这中间最为重要的是空中停车后的迫降动作，除了要了解迫降数据、方法之外，只要有条件，应进行实际练习，以获得经验和增强信心。之后还要定期进行这种练习。当然，这种练习应在较好的场地和有组织有准备的条件下进行，使之既能达到训练的目的，又能保证训练的安全。驾驶员既要按飞行的特有规律驾驶飞机，又要严格遵守飞行的各项规则，如目视飞行规则、机场使用规则、飞机使用限制、驾驶员飞行限制和飞行员起居、饮食规定等。
　　4.提高飞机的维护质量，减少飞机空中故障，特别是发动机的故障，是降低超轻型飞机飞行事故的重要一环。一定不要让只有维护汽车经验的人维护飞机，这不仅因为两者的技术有差别，更大的差别是对质量要求不同。汽车部件失灵，可停在路边慢慢修，汽车行驶中熄火更不算什么问题，除在极特殊环境下，汽车熄火一般不会导致事故。而飞机在空中出现故障，特别是发动机熄火，它就不可能停在空中，只能靠驾驶员熟练的技术，滑翔到特定降落场（主要是机场）降落。所以，飞机维修的质量与飞行事故的多少有着重大关联，对飞行安全起着十分重要的作用。从某种意义上说，维修人员对保证飞行安全所负的责任，一点儿也不比驾驶员逊色。
　　5.在检查飞行事故时，常发现航空俱乐部负责人，或飞机所有者对造成飞行事故有着重要的责任。所以，提高管理者的水平是减少飞行事故不可缺少的。管理者必须把飞行安全放在第一位，而把任务放在第二位，决不能倒过来。必须建立各种适应飞行、有利于飞行安全的各种制度，如各飞行阶段的工作制度、生活作息制度等，并要注重检查落实。必须强化驾驶员和工程维护人员的培训，以打牢他们的技术基础。必须尽可能改善飞行环境，如建设条件良好的机场，事先选择好可供紧急迫降的飞行区域等。必须按飞行手册规定，严格控制飞行条件，要在合适的飞行条件下去积极完成飞行任务。当飞行中出现问题后，一定要认真找出原因和方法，并切实改进，决不可马虎放过。否则，同类的问题定会重复发生。
　　 责任编辑：京 勉 ■