猎豹清理大师_“陆上猎豹”

　　20世纪80年代初，我国开始研制性能优异的90式轮式装甲车，并在该车的基础上相继研制出多款改进型和变型车，形成了一个千姿百态的6×6轮式装甲车大家族。其中，最引人瞩目的是已经成为我国应急机动作战主力战车的92式轮式装甲车。
　　
　　从90式到92式
　　
　　92式轮式装甲车于1987年开始研制，1991年8月研制出2辆样车。样车经过地方研制单位组织的3 000千米行驶试验考核后，交给军方进行设计定型试验。经过3万多千米的各种路面行驶试验考核后，军方认为，该车机动性能比90式轮式装甲车有了明显提高。1994年6月该车被正式批准设计定型，命名为ZSL92式轮式装甲车，简称92式轮式装甲车(以下简称92轮)，并于1995年开始装备我军轻型机械化部队。92轮是在90式轮式装甲车的基础上改进而成的，它采用了90轮的全部成熟技术，战术技术性能有了较大幅度提高。其主要结构特点：
　　一是换装了新型增压中冷、风冷柴油机。该车安装了德国BF8L413F型四冲程V型8缸增压中冷风冷柴油机，标定功率为235千瓦，并配用德国奔驰公司的GFX420KR型单片干摩擦式液压操纵离合器。该型发动机不仅功率大、可靠性好、寿命长、油耗低，而且冷却方式为风冷，使战车更加适合于在戈壁和沙漠地等缺水地区进行远距离机动。
　　二是车体加高、加长，一些部件也进行了适应性调整。由于新型发动机的高度增加了137毫米，92轮在改进时车体加高了150毫米(整车高度增至2 100毫米)，同时也适当加长了车体，以保持战车的整体平衡。为适应安装新型发动机的需要，战车侧上装甲板的倾斜角度、发动机位置、油箱等也进行了相应调整――由于新型发动机所需冷却风量明显增大，冷却风道进风口的尺寸增加了55毫米；相应调整了发动机基准点、后悬、中传动轴、第一水上传动轴等部件的位置，并保证载员室的纵向尺寸不变；为保证发动机进风的顺畅，驾驶员和车长顶窗口门由向后开启改为分别向左、右侧开启；为保证战车800千米的最大行程，油箱的容量增加了约90升。
　　三是安装了新型电台和车辆通信系统，新增了轮胎中央充放气系统，载员室射击孔的位置也更加合理。改进后的92轮换装了先进的VRC-83型坦克电台和VIC-83型车内通话器，并留有安装保密机的位置，战车的无线电通信距离、抗干扰能力等有较大幅度提升。该车除继续沿用90轮性能优良的防弹轮胎外，还新增了轮胎中央充放气系统，成为该车的一大亮点。有了轮胎中央充放气系统后，战车驾驶员可以非常方便地根据路面状况实时调整轮胎压力；当战车需要在公路等坚硬路面上高速行驶时，可将轮胎气压调高；冬季气压可适当调高，夏季可适当调低。新增的这套系统，不仅使用起来非常方便，再也不用驾驶员一个车轮一个车轮的人工充放气了，更重要的是它大大提高了战车对各种路面的适应能力，进而提高了战车的越野机动性能。另外，该车载员室的射击孔也改为7个射击孔和7具潜望镜(左3、右3和后1)，位置和角度更便于观察，射击死界更小，同时也解决了90轮乘车射击时相互干扰的问题。
　　
　　92轮的武器系统与90轮一样，还是单人炮塔的25毫米机关炮加7.62毫米并列机枪。根据军方需要，1995年又研制出装12.7毫米高平两用机枪的92A式轮式装甲车。该车与92轮同年生产并同时装备机械化部队(部队习惯上把这两种车型一种叫炮塔型，另一种叫枪塔型)。济南军区某师的将士们驾驶着这两种国产最新型轮式装甲车，在国庆50周年阅兵式上以威武的阵容通过天安门广场，接受共和国的检阅，展示了我国轮式装甲车的最新发展成就。
　　
　　与履带式战车迥然而异的推进方式
　　
　　本刊已经介绍了不少国内外的轮式装甲车辆，但在介绍轮式装甲车的机动性能时，大多只提到其机动速度、驱动型式(如6×6型，意为6个承重轮、6个驱动轮)、防弹轮胎技术、轮胎中央充放气技术等，却很少提及轮式装甲车与坦克等履带式战车截然不同的悬挂系统、转向系统、制动系统等的原理和技术特点。为此，本文给广大“粉丝”重点介绍一下92轮的悬挂系统、转向系统和制动系统的结构特点。
　　一是轮式装甲车的推进和转向系统是在汽车技术的基础上发展起来的。有人说，坦克不过是在拖拉机上架了一门炮，轮式装甲车不过是汽车上蒙了一层铁皮。这两句话只说对了一半，没有履带式拖拉机技术就没有坦克，没有汽车技术就没有轮式装甲车，无疑是千真万确的，但是，坦克不是拖拉机和火炮的简单相加，轮式装甲车也不是汽车上蒙铁皮，而是在两者基础上的创新发展。因为，坦克和轮式装甲车与拖拉机和汽车的底盘结构完全不同――坦克和装甲车的底盘是“箱体”结构的，也就是用厚厚的钢板焊成的装甲箱体，并用这个装甲箱体作为全车其他系统(如炮塔、行走系统等)的承载平台。拖拉机和汽车的底盘则是“大架”结构的，也就是用两根钢梁焊成的车架作为全车其他部件的承载平台，安放发动机、传动装置、悬挂系统等部件。拖拉机和汽车的外壳才真正是在车架上蒙了一层铁皮，就连最近闹得沸沸扬扬的中国民企欲收购的美国“悍马”车也不是装甲底盘(美国的军用“悍马”在伊拉克遭受重大损失后，不得不紧急加装装甲板)。尽管如此，轮式装甲车的推进系统与汽车的推进系统却是一脉相承的，甚至很多技术是通用的。如，汽车和轮式装甲车的推进系统都由发动机、变速箱、分动器、驱动桥、万向传动装置、行走系统等组成；转向系统也都由方向盘等转向操纵装置(称转向器)、转向传动装置以及动力转向装置等部件组成。所以，雄厚的汽车工业是轮式装甲车快速发展的基础。对于广大“粉丝”而言，了解和掌握了汽车的推进技术，就基本上掌握了轮式装甲车的推进原理了。
　　二是92轮采用了不等长双横臂悬架为主要特征的行走系统技术。行走系统是轮式装甲车的核心系统，它的基本作用是将车轮与装甲车体连为一体，支撑全车的重量，将传动装置传递来的动力转化为车轮的牵引力使战车行驶，同时吸收和缓冲车轮受到的振动，使战车平稳的行驶。在行走系统中，悬挂系统又是核心部件。轮式装甲车的悬挂系统与履带式战车有相同之处，如两者都采用独立悬挂方式，但也有不少区别，如轮式装甲车通常采用螺旋弹簧悬挂，而履带式战车通常采用扭杆或油气弹簧悬挂(轮式装甲车也有采用扭杆弹簧悬挂的，但目前很少采用油气弹簧悬挂方式)。
　　
　　92轮的悬挂系统主要由弹性元件、减振器和导向机构三部分组成，主要功能是向车轮传递动力，对车轮进行缓冲和减振，并对车轮起导向作用。92轮采用了不等长双横臂型导向机构的独立悬挂方式(见上图)。它有两个显著特点。首先，每个车轮各自独立地与车体形成弹性悬挂连接，每个车轮的运行均与其他车轮无关，因而 在起伏的道路上行驶时可以大大减轻战车的振动和歪斜，提高战车行驶时的平顺性。目前，汽车中的越野车、小轿车等大多采用了独立悬挂方式，而大型载重车出于经济性考虑大多采用非独立悬挂方式，也就是在一个车桥上挂一对(两个或四个)车轮，这样一侧车轮产生的振动必然通过车桥传递到另一侧的车轮，使车辆的振动加剧。由于载重汽车一般在公路上行驶，因而车轮之间振动的传导对车辆行驶的平顺性影响不大。其次，悬挂系统采用了较软的弹簧作为弹性元件，使车轮有较大的上下跳动空间，使振动能够得到更加充分的缓冲。其减振的原理是这样的：战车的车轮被固定在下长、上短的悬臂架上，下悬臂的中部用一个双向作用液压减振器与车体相连，减振器外面套着一个螺旋弹簧，当战车通过障碍物时，车轮被抬起，通过下臂压缩螺旋弹簧进行缓冲，同时，下臂又带动双向作用液压减振器向上运动衰减车轮的振动；当车轮下降时，液压减振器能有效阻止螺旋弹簧的快速回弹，使车轮的振动被迅速衰减，战车行驶起来更加平稳。
　　三是92轮采用了先进的循环球式并与液压助力装置融为一体的转向器技术。该车的转向系统由转向器、转向传动装置以及动力转向装置三大部分组成。轮式装甲车的转向系统和转向操纵方式都与坦克有很大的区别。首先，两者的转向机制不同。坦克靠两条履带的速度差进行转向，或一侧履带快、另一侧履带慢，或一侧履带抱死、另一侧履带转动(原地转向)，或一侧履带正转、另一侧履带反转(零半径转向)。92轮则是靠前4个车轮的左右摆动进行转向，两者的转向方式有着天壤之别。当然，轮式车辆转向时左右两侧车轮的速度也不一致，这就要用轮间差速器来协调解决这个速度差问题，实现外侧的车轮正常转动，而内侧的车轮较慢转动。轮间差速器的差速原理与坦克的行星转向器的减速原理差不多，就是由变速箱传来的动力不是直接传给车轮，而是经过一个行星齿轮排再传到车轮，当车轮转向时行星齿轮排就会自动绕主动轴转动，从而达到使一侧车轮减速的目的。其次，两者的操纵方式不同。79、88坦克的转向是拉操纵杆，而92轮与汽车一样是打方向盘转向；坦克拉操纵杆转向到位后松开(或推回原位)即停止转向正常行驶，即使是一些先进的履带式战车(如86式步兵战车等)采用了方向盘式操纵装置，但其操纵习惯仍然与履带式战车相同(转向到位后将方向盘摆回到原位)。而92轮的转向则与汽车转向操纵一样，打方向盘转向到位后要立即回打方向盘，使车轮摆正才能转入直线行驶状态，否则战车会一直转个不停。由于操纵习惯不同，笔者有一次开汽车就差点出事。笔者带的一个新兵后来当了解放卡车驾驶员，一次野外坦克驾驶训练他正好保障。训练间隙我对他说我开一会，他面露难色但也不好驳我的面子。起步、增档，一切正常，开着开着遇到一个大的转弯(转弯后路的右侧是一个大深沟)，打方向盘转过去对正方向后忘了及时回轮，眼瞅着汽车就要栽进深沟，说时迟那是快，那兵一脚制动器把车踩死，两人都惊出了一身汗。所以，部队严格规定坦克兵不经专门训练不能开汽车(当然，汽车兵也不能随便开坦克)。虽然92轮与坦克的转向操纵方式差异很大，但也有相同之处，如92轮与88坦克一样都采用了液压助力转向技术，使转向操纵更加轻便和灵活，但两者的助力方式不同――88坦克的液压助力系统是帮助驾驶员推拉操纵杆，而92轮则是在车轮转向拉杆上助力。另外，与坦克一样，这个液压助力系统也很“聪明”――能够灵敏地感知驾驶员打方向盘的角度和速度，打方向越快、角度越大，它助力的力矩也就越大，反之则小。由于轮式战车的转向操纵原本就比坦克省力，再加上有液压助力帮忙，所以，开轮式装甲车要比开坦克轻松得多，可以开得更快、更远。
　　四是92轮采用了先进的双管路液压传动、气动作用式行车制动技术。无论是坦克还是轮式装甲车，在行军机动中遇到下坡或其他紧急情况时，都需要使战车减速或迅速停车，以防发生事故；战车停车后或停在斜坡上时，要使车辆制动防止其滑动，这些都要靠制动系统来完成。92轮的制动系统由三套相互独立的制动系统构成，包括脚控制的行车制动系统，手动控制的驻车制动系统(相当于汽车的手刹车)，以及发动机排气制动系统。这里重点介绍一下行车制动和驻车制动系统。
　　92轮的行车制动为脚控制的双管路液压传动、气压作用式制动装置，对全车6个车轮实施行驶中的制动。所谓双管路液压传动、气压作用式制动装置，就是驾驶员踩下脚制动器后，通过传动装置首先使液压控制阀动作，该阀开启后迅速将制动指令以高压液压油的形式传递到位于车轮处的液压制动阀，进而使气动制动阀动作，气动制动阀上的推杆在高压空气的作用下再强力推动车轮上的制动装置，最终完成制动动作。说简单点，行车制动过程其实就是液－液－气－机的循环。制动力的大小取决于驾驶员踏制动踏板的力度――踏下的距离越长、速度越快，液压控制阀发出的控制油压就越高，制动力矩当然也就越大，反之则制动力就越小。位于车轮上的制动装置(见上图)是制动的最终执行机构，其结构比较复杂。简单地说它由制动鼓、2个弧形制动蹄、制动凸轮和回位弹簧等几个关键部件组成。制动鼓就是车轮内圈上的光滑圆面，与车轮一起转动；制动蹄固定在悬架上不随车轮转动，其外表面是一层摩擦力非常大的非金属摩擦片，与制动鼓保持一个很小的间隙；制动凸轮就是撑开制动蹄的装置，由安装在悬架上的气动制动阀提供转动的动力；回位弹簧就是制动结束后，使制动蹄回到原位的装置。其制动的过程是这样的：当驾驶员踏下制动踏板后，经过一系列液压控制转换，最终使气动制动阀的推杆在高压空气强力作用下向前伸出，推动制动凸轮转动将制动蹄撑开，使制动蹄上的摩擦片紧紧压在制动鼓上，使车轮产生一个与行驶方向相反的制动力，使战车减速直到停车。制动过程中，战车的动能全部转化为制动装置的热能并及时散走。从轮式车辆的制动效能来看，最大制动力并不是在车轮“抱死”并在地上拖出一条长长的痕迹时出现，而是在车轮似转非转的“临界状态”下产生。为此，现代汽车特别是小轿车广泛采用了ABS防“抱死”技术。所谓防“抱死”技术，就是通过车轮测速传感器和智能控制系统，对车轮施加最佳制动力矩，让车轮以最慢的速度继续转动，从而达到最佳效果。它还有一个优势，就是在制动时方向没有失灵，在刹车过程中还可以进行关键性的方向控制。当然，由于轮式装甲车重量较大，行驶速度相对较慢，车轮也不易被“抱死”，所以，在轮式装甲车上应用ABS防“抱死”技术的好像并不多。
　　92轮中、后轮的行车制动装置同时也兼作驻车制动，其驱动系统是一个放气降压式弹簧制动装置。其工作原理与行车气动制动阀基本相同，不同的是行车气动制动阀是高压空气向其充气，使推杆产生制动动作，而降压式气动制动阀则是把阀内的高压空气放掉，靠弹簧的强大回弹作用力把推杆推出来把车刹住，只要不向其充气，这个弹簧就会死死地顶着凸轮，使制动蹄一直压在制动鼓上，将中、后轮抱死，防止战车在停车状态下滑车。其实，该装置很像一个自行车的打气筒，只不过是在推杆上套了一个弹簧，推杆的前端有一个密闭的气膜，其制动过程正好与打气动作相反――平时气筒内充满了高压空气，将推杆推向后方离开制动蹄，同时压缩弹簧使其积蓄了回弹的能量，当驾驶员拉下手刹时，通过连动装置就打开了“气筒”的泄气阀，筒内的高压空气瞬间泄出，推杆在弹簧的强力作用下向前移动，将制动蹄压向制动鼓，使战车得到制动。当驾驶员松开手刹时，“气筒”内又被充入高压空气，制动杆被松开，驻车制动也就被解除了。
　　92轮的制动气压由发动机带动的空气压缩机提供，在每个车轮处都装有一个高压空气瓶，为气动制动阀提供高压空气。另外，该供气系还为车上的其他用气装置(如机关炮的高压空气提弹机、轮胎中央充放气系统、水上气动换档装置等)提供气源，真可谓一物多用。
　　除上述技术特点外，92轮的万向传动装置、驱动桥、分动器等也是坦克所不具备的技术特征。本刊将结合其他轮式装甲车再进行详细介绍。