点兵 [操场点兵]

　　当我们告诉厂商这是一次大规模测试的时候，他们关心的却是对手的情况。 　　 　　实际上，这并不是对比，而是一轮集中的、专项的操控性能“大阅兵”。 　　这是所有车展现自己的舞台。
　　
　　你可知道如今汽车市场有多少运动性能是吹出来的?当“运动款、运动版、运动型”3个词铺天盖地地向消费者袭来，不知有多少人被“多连杆悬架”、“随速助力转向”、“四轮驱动”，甚至“宽胎”，“德国血统”所迷惑，以为这些就意味着最好的运动性能。实则不然。
　　《汽车与运动》作为汽车运动性能的倡导者，有责任揭开这些迷雾，告诉大家到底何谓运动性能，公布这些车型的真实表现。经过长时间的策划和执行，首次专项测试终于在2008年第一期与您见面。考察项目是以绕桩与紧急变线为主的操控性能，“《汽车与运动》运动操控指数”也随之诞生，首次被该指数评价的是6款具有代表性的中高级轿车。
　　
　　解读操控指数(Handling Index，H1)
　　
　　运动操控指数，是一种直观的车辆操控性能评价指标，简化公式为(绕桩速度／2.89+变线速度／8.25-20.04)。
　　计算基准：《汽车与运动》将宝马M6的最高绕桩平均车速(70.23km/h)和最高紧急变线稳定车速(104.75km/h)作为基准(计10分)，以50km/h作为两项指标的底线(计0分)，对车辆的操控测试结果进行客观评分。
　　算法说明：绕桩测试结果(V1)占总分的70％，紧急变线测试结果(V2)占总分的30％。单项得分为(测试结果-50)／(基准-底线)×10；总分为各单项得分加权后的总和精确到小数点后一位，即运动操控指数=(V1-50)/(70.23-50)×10×70％+(V2-50)/(104.75-50)×10×30％，简化后得之前的公式。根据该算法，操控指数可以大干10分。
　　
　　一汽－大众奥迪A43.0 quattro
　　
　　奥迪，每一款车型都流淌着运动血液。尽管在国内有“官车”形象之嫌，但奥迪A4却没有受到丝毫影响，脚踏实地地走着运动型车的路线。或许更多人会关注刚刚上市的奥迪A4S-line个性风格版，但可以负责任地告诉你，那只不过是改动过表皮的1.8T车型，而真正的运动领袖仍旧当属“奇货可居”的奥迪A43.0 quattro。
　　作为决定运动性能的核心部件，这一代A4的悬架设计得到了奥迪工程师的特别眷顾，受到了S4和A6L的启发。前者提供了后梯形连杆，轮架及前转向横拉杆，而后者则补充了其余大部分部件。螺旋弹簧在经过重新排列之后，提高了回弹速度。
　　3.0L V6发动机的动力不是吹的，配合5挡Tiptronic手自一体式变速器，动力绝对随叫随到，毫无保留。不过，前轴减振器的阻尼仍旧偏小，绕桩时自车头滑过桩桶之刻起，车身侧倾骤然加剧，重心的大幅迁徙影响了异侧驱动轮的动力输出。幸好这是一部装备了quattro的四轮驱动车型，重心的变化并没有影响后轮动力的输出，分担了前轮的工作量。另外，奥迪A4并没有放弃对舒适性的追求。
　　后悬架使用多连杆结构已是大势所趋，而麦弗逊结构主导前悬架的局面也已被奥迪A4所打破。这也是奥迪A4的运动性能更加纯正的力证之一。
　　四连杆悬架不仅合理抑制了制动前倾，同时也力挺承载发动机，变速器及quattro的车头，再加上后轮的稍许躁动完全被最新的博世ESP 8.0所抑制，不仅绕桩测试的平均车速刷新到66.62km/h，而且紧急变线的车速也空前地达到93.74km/h在本次测试中位居第二。当然，米其林PolitPRIMACY运动轮胎的功不可没。不过最近部分国产奥迪车已经换装韩泰轮胎，成本降低是必然，而性能的变化或许可以在未来的测试中有所体现。
　　
　　萨博9-3Vector2.0TS
　　
　　与奥迪一样，来自瑞典萨博的所有车型也崇尚前置前驱的设计。不过，与海豚似的A4相比，萨博9-3Vector2.0TS的身材更加俊朗，似乎身手更加敏捷，那事实上呢?
　　由于尺寸更小、体重更轻，萨博9-3Vector 2.0TS在绕桩时的姿态更加轻盈。驾驶长度仅4654mm的9-3迂回在相隔20m的桩桶间是一件极为快意的事情。虽然方向盘较大，但并没有影响手感，略显保守的纯黑色内饰令人全神贯注于前方的道路。加之采用“重涡轮增压值”的直列四缸2.0L发动机毫无迟滞的响应速度，和喷涌而出且源源不绝的动力支撑，整个过程非常连贯，丝毫没有受到连续变线的影响，很难想象这是一款前驱车。
　　个人认为萨博9-3 Vector 2.0TS的方向盘偏轻，激烈驾驶时稍显轻飘。前麦弗逊悬架比较传统，配合多连杆后悬架，支撑1410kg的车身尽职尽责。绕桩时车身的侧倾比较明显，转向不足比同期测试的标致407稍好些，方向盘的指向性不错。座椅稍显拥挤，落座其中，侧向支撑恰到好处，运动座椅名不虚传。萨博9-3 Vector 2.0TS使用的是马牌(Continental)225/45 R17轮胎，运动性能比标致407的米其林轮胎要出色，但实际感觉仍旧偏软，轮胎的侧向变形较大，绕桩时有点“飘忽”的感觉。
　　萨博9-3 Vector 2.0TS同样装备了ESP电子稳定系统，介入要比奥迪A43.0quattro和标致407都稍晚些，绕桩速度过快时后轮的侧滑比较显著，灵巧中稍显浮躁，极限情况下ReAxs后轮随动转向的作用并不突出。而这在紧急变线中，浮躁的表现更加明显。以80km/h左右的速度进入测试区域，整个车身还比较稳定，可以轻松掌控，而当速度提升至90km/h以上时，若不进行明显的人工干预，车身则有明显的甩尾甚至掉头趋势。最终，我们将萨博9-3 Vector2.0TS的变线成绩定格在90.11km/h。
　　
　　长安沃尔沃S402.5T
　　
　　沃尔沃S40的方向盘采用电液压控制，感受完全区别于传统液压系统所带来的转向过轻。在桩桶间迂回穿梭，转向反应清晰而精微，回正力道也恰到好处，和奥迪A4有几分类似。
　　如果你对沃尔沃S40的运动性能表示怀疑，那么不妨了解一下福克斯和马自达3。这两款经典运动型经济轿车都衍生自沃尔沃S40的设计平台，而后者的运动性能有过之而无不及。前麦弗逊后多连杆的四轮独立悬架对这个级别的车型来说应该是标准配置，与之相配的减振器阻尼设定偏硬，因此沃尔沃S40在极限操控下的外侧悬架支撑相当到位，固特异Eagle F1轮胎的侧壁支撑也很理想，这让摄影师想拍出点刺激的侧倾镜头都很难。
　　沃尔沃经典的直列5缸发动机是直列6缸与直列4缸的衍生品，它既拥有比前者更适合横置的紧凑身材，又具备较后者更有底 蕴的扭矩输出。正因如此，沃尔沃S40才在具备162kW最大功率及320Nm超强扭矩的同时，拥有了颇具后驱车味道的前后轴质量分配――40:60，估计这没少让设计师们费心。“涡轮增压”与“直列5缸”的完美结合，加上40:60的前后轴质量分配，使得沃尔沃S40的操控表现已经比肩德国对手。
　　而且在涡轮增压器达到最大工作能力之前，发动机在低转速区也有很好的扭矩输出，即便以3挡来完成绕桩，沃尔沃S40的表现依旧顺畅。此外，沃尔沃S40还装备了STC(Stability and TractionControl，稳定及牵引力控制系统)，也就是我们常说的ESP和TCS。在紧急变线的测试中我们发现这套系统的介入时机偏晚，类似于萨博9-3Vector2.0TS，超过极限后车辆方向需要两次修正，相对于奥迪A4这样偏于保守的设定来说可谓另一种口味。89.63km/h的成绩，与自己的北欧兄弟――萨博9-3旗鼓相当。
　　
　　标志407 3.0
　　
　　来自法国的标致车向来不缺乏什么运动元素，从入门级的206 1.4L到豪华型的307 2.0L，每一款车型都具备了突出的运动性能，操控起来得心应手，令人印象深刻。如果说他们出色的操控性能得益于短小的车身，那么更高级别的标致407则完全体现了标致车型的运动本质。
　　我们测试的这款标致407使用了3.0L V6发动机，是整个车系的顶级配置，因此配备了两级可调的减振系统，进一步均衡了标致407的操控性与舒适性。特别是前面的双横臂独立悬架，区别于其他车型传统的麦弗逊结构，具备更为出色的贴地性能，在转向时前轮的定位角度变化不大，加速出桩游刃有余。
　　
　　实际上，正是这套前双横臂后多连杆独立悬架，使得尺寸达到B级车标准的标致407，其操控性能却毫不亚于标致206和307这样的“小家伙”们，而舒适性则因为2725mm的轴距而有所保证。
　　测试中，标致407的操控极限很高，以至于摄影师不停地抱怨侧倾不够明显。在绕桩测试中，标致407的4条车轮稳稳抠住地面，出色的悬架结构给予车轮相当理想的动态定位和地面适应能力，3.0L发动机的动力比较出色。以60km/h的匀速做热身，车身重心的摆动幅度很小，本来抓地力就极强的轮胎在此时更是没有任何滑动，标致407如行云流水般穿梭在桩桶之间，而无需ESP的介入。
　　正式测试时车辆的表现依旧沉着，灵敏的油门配合精准的转向，平均车速高达64km/h，成为无数同级别车型的榜样。当把悬架模式由运动(SPORT)调至舒适(COMFORT)继续测试，摄影师脸上的开始绽放笑容――因为车身的侧倾姿态更加明显，横向力的增加多少影响了轮胎的抓地能力，测试成绩有所降低，但并不显著。在紧急变线测试中，标致407的成绩达到86.048km/h，与许多A级尺寸的车型相当，是一款“不求最快，但求最稳”的运动型B级轿车。
　　
　　捷豹XJ6L 3.0皇家加长版
　　
　　操控测试不能总拿车身灵巧的A级车说话。本次测试除了刚才那款标致407之外，还请来了尺寸已达D级的捷豹XJ6L 3.0L皇家加长版。
　　捷豹XJ6L的整备质量只有1.569吨，因此操控起来没有丝毫的沉重感，转向助力的介入也很恰当。装载和s-type相同的3.0LV6发动机，穿梭在桩桶之间时动力输出令人刮目相看。实际上，它的车身长达5215mm，比沃尔沃S40长出近800mm，足足多出一排座椅的长度。捷豹XJ6L相对于普通版加长125mm的代价仅仅是整备质量增加24Kg，只不过是30L汽油的重量而已!
　　不过，减轻重量并不能解决长轴距所带来的问题。在绕桩测试中，XJ6L的后轮不太听话，循迹性只能算一般。虽然仅就悬架的机械结构而言，前后双叉臂独立悬架对车身的支撑非常到位，同时在伸长时，也没有令倍耐力(Pirelli)235/50ZR18轮胎有任何离地迹象。
　　采用了铝合金材质的悬架系统降低了捷豹XJ6L的非弹簧承载质量，使得做出转向动作后车身的响应十分敏捷，且路感清晰，并没有长轴距车型典型的迟顿感。此外，捷豹XJ6L的C.A.T.S(Computer Active TechnologySuspension，计算机主动控制空气悬架系统)也在默默无闻地工作，主动地调整着减振阻尼系数，针对绕桩时的每一个动作都有及时的判断。从摄影师拍出的照片上看，捷豹XJ6L的侧倾并不明显，颇有王者风范。
　　但是，捷豹XJ6L的轴距毕竟达到3.159m，只有坐在车中，我们才能察觉到那些细微的躁动：车身稍许的甩动就会在后桥产生明显的侧向力，而此时，再好的悬架和轮胎也很难抑制侧滑的产生。因此，甩尾难以避免，DSC系统也只能望而兴叹。
　　最终，捷豹XJ6L的绕桩最高平均车速为63.34km/h，其间后轮只有适度的胎响，并没有明显的侧滑迹象。而在更为苛刻的紧急变线测试中，捷豹XJ6L的轴距拖了后腿，但考虑到巨大的车身尺寸，83.33km/h的成绩依然理想。
　　
　　宝马M6
　　
　　本次操场点兵最后一个登场的是宝马M6，您可以将之视为本次专项测试的压轴戏。不妨先透露一下宝马M6的测试成绩：绕桩平均车速70.23km/h，紧急变线最高车速104.75km/h――展现出非凡的操控性能。
　　初次驾驭宝马M6，熟悉而陌生。熟悉的是那世代传承的设计元素，而陌生的却是屏幕上一堆与操控性能息息相关的菜单选项。实际上，如果你对改装不是极为热衷，那么完全可以通过一系列关于动力、操控、悬架的调节，来获得自己最中意的那款宝马M6。
　　绕桩测试对宝马M6来说简直驾轻就熟，运动模式下的悬架几乎决绝了所有车身侧倾的“请求”，而我的身体也被牢牢卡在那令人垂涎的运动座椅之上。而真正让我爱不释手的，是那具备双图谱Servotronic助力转向的方向盘，显然它现在已进入了运动状态。在我看来，宝马M6的整套转向系统简直就是为绕桩测试而设计：双手自如地左右摆弄方向盘，就能让整备质量达到1710kg的宝马M6玩弄于股掌之间，好不快哉!不过，M模式下的DSC系统却并不如此顺从，每每到达最后几个桩桶，按耐许久的“后轮”总会暴露出少许躁动，时刻提醒你，它仍旧是一头猛兽。实际上，即便将悬架调至最保守的模式，你也完全不会享受到宝马7系上的“舒适”待遇。
　　宝马M6的车头比较长，因此前后轴的质量分配可以轻松达到50:50，应对紧急变线这样的测试易如反掌。当然，最稳妥、最安全的测试方式还是将DSC设定到保守模式。但即便如此，在车速达到100km/h之前，我们仍然可以轻松地驾驶它完成测试。不要小看10km/h的速度差距，它将令你减少0.05～0.1s的变线时间――要知道，80km/h下总共留给你的变线时间也仅有0.5s。这无论对车，还是对驾驶者，都是挑战。当然，如果你驾驶的是宝马M6，那么你所面对的挑战会更大，因为车辆自身的极限通常要比驾驶者还要高。
　　最终，宝马M6获得了《汽车与运动》有史以来最好的操控成绩――绕桩平均车速70.23km/h紧急变线最高车速104.75km/h，不愧为宝马门下的顶级跑车。
　　实际上，对《汽车与运动》来说，对宝马M6的测试意义非常深远。惊人的成绩刚一出现，我们就已没有理由不把它当作未来《汽车与运动》车辆运动性能指标的基准了。虽然，在林林总总的跑车中，它的最高车速、0～100km/h加速以及操控成绩都不是最好的，但作为面向全球的量产车，它的性能却已属顶级。以它为基准的车辆运动性能指标显然可以更具说服性。本次“专项测试”不仅展现了几款欧洲车型的操控性能，而且还得到了运动性能指标的新基准。从此，《汽车与运动》的测试会更加精彩，值得期待。