期待突破_突破业绩的句子

　　群雄纷争逐鹿轿车 　　 　　众所周知，目前中国商用车企业十分热衷于乘用车，从最初的江淮、长城、江铃，到后来的福田、中兴、东风柳汽，越来越多的商用车企业加入了进军轿车的行列。
　　2007年1月17日，江淮轿车项目正式获得批准。4月20日，江淮中级轿车首次在2007年上海国际汽车展上正式展出，同时江淮官方宣布，江淮轿车C926将在今年7月上市，预计售价15万元。这家在重卡、MPV和客车底盘领域独具优势的商用车企业，为进入轿车市场花费了数年的心血，如今终于得偿所愿。2001年，江淮就推出其首款乘用车――瑞风商务车。而江淮募资投入的小型多功能乘用车(MMPV)与江准轿车项目在有些资源上可以共用。比如说，MMPV车是与江准轿车共用底盘，零配件是通用的。这意味着今后如果产能允许，江准在MMPV车的生产平台上完全可以生产出轿车来，一举多得。据了解，为了轿车项目，江淮已经投资近20个亿，包括新落成占地3000多亩的江淮轿车基地和一个备用基地。为保障江淮轿车的品质，在人才、设备和硬件建设方面，江淮汽车花费巨资在意大利都灵、日本的东京和我国上海设立了3个技术研发中心。但上马轿车项目后江淮是否会出现向乘用车市场战略转型等等问题，这都是后话了。
　　以轻卡起家的北汽福田，早在三四年前就开始了轿车的可行性项目研究，目前已经制定出清晰的轿车发展战略。据透露，其主打产品将是七八万元以下的经济型轿车。2006年11月19日，北汽福田发布了首款乘用车MPV蒙派克。按照北汽福田的发展目标，到2010年，乘用车的产销量要达到16～20万辆。
　　在MPV和SUV领域，也有多家厂家打算进入轿车领域。其中江铃轿车项目已经板上钉钉，其轿车生产基地放在南昌小蓝工业园，目标产量是10万辆。第一辆轿车将于今年9月份下线，其品牌将划归陆风系，价格定位在10万元以内。
　　长城汽车在2006北京车展上一举展出3款轿车：长城精灵、长城炫丽和长城酷熊，同时还展出一款加长豪华礼宾车哈弗・派，售价仅为29万元。2007年的上海车展上，长城又亮出“i7”、嘉誉、长城迷你SUV三款车型。上海车展期间，长城汽车集团董事长魏建军透露，长城最晚8月能拿到轿车准生证。据了解，长城20万辆轿车生产基地具有最先进、最现代的装备，它荟萃发达国家的一流设施，这与10年前或5年前轿车生产设施不可同日而语。目前，基地进展顺利，土建工程、厂区管网、道路已完成。工艺设备安装已基本完成，计划在今年5月完成调试。
　　东风汽车的整体规划中，东风柳汽是东风汽车旗下的MPV和商用车制造基地，目前在柳州基地上，东风柳汽已经建立起包括乘用车和商用车基地的两大核心板块，4月20日，东风柳汽历时三年打造的自主品牌轿车“景逸”在上海车展首发。该车成为东风柳汽新乘用车平台上的第一款产品。早在4年之前，东风计划以柳汽为基地建立东风的重型卡车基地，这个基地将以东风和雷诺卡车的合资工厂作为起始点，但是随着雷诺卡车项目受阻发改委，东风转而谋求和雷诺卡车公司的母公司VOLVO集团展开全面合作，合作地点转向东风的老基地十堰和襄樊，柳汽的重型卡车项目面临压力，所以柳汽转向乘用车也将实现自身发展的一次重要战略转型。
　　长丰汽车脱胎于军工企业，长期以来，凭借猎豹牌、“猎豹飞腾”等轻型越野系列驰骋于市场。但随着SUV市场竞争白热化，过去的辉煌已难以再续。过去，长丰汽车走的是“以专制胜”的道路。在发展初期，这是能够成为SUV领头者的原因所在。但近几年来，仅靠单一越野车支撑市场的长丰汽车，想做大做强却显得有些乏力。经过一番筹划，他们将目光盯在了轿车上。长丰集团曾透露，长丰今后计划每年推出两款新车，预计2008年首款轿车将正式走向市场，到2010年产销10万辆轿车。2007年上海车展上，长丰汽车展出了进军家用轿车领域的“开山之作”――M1A。
　　中兴汽车公司在2006年也透露了2008年要达到的两个目标：一是进入第一世界SUV市场，一是推出轿车平台车型，轿车基地选址长春，预计产能在2009年达到12万辆。
　　
　　谋求突围还是得陇望蜀
　　
　　如此频繁的商用车企业转型，在业内可谓少见。这些商用车企业一面在原有领域继续争做“老大”，一面却要挤进群雄纷争的轿车市场。过程无一例外经过了“三级跳”：从原有领域到MPV、SUV再延伸到轿车，形成中国独特的发展模式。
　　这些商用车企业为何要冒险“虎口夺食”呢?我们分析其原因可能有以下几个方面：
　　其一，当一个市场出现高利润的时候，必将有大量同级别产品入市来抢夺这个市场。所以，商用车企业从商用车转战乘用车的举动很容易让人理解，在那个“井喷”年代，进入轿车市场就是为了抢利润。
　　其二，商用车随市场经济周期变动太大，中国现在是世界制造业基地，基础设施的投资也很大，所以对货运的需求很大。若干年后，中国发展了，靠服务业驱动，制造业转移或升级为芯片等高附加值产品，货运市场将大大萎缩。商用车市场受经济周期的波动影响也比较大。而乘用车市场虽然竞争激烈，但是由于直接面对消费者，市场稳定，可以带来稳定的利润和现金流。几乎不受经济周期的影响。一旦市场成熟后，便是几大寡头垄断市场，新来者很难进入。所以，越早介入机会越多。其三，商用车由于连续多年的销售增长，相对于国内的经济规模，数量已近于饱和，未来几年增长的内涵主要是结构性调整，体现在产品结构向重型卡车、大型客车、轻型商用车集中，而市场份额向掌握了发动机、底盘等关键增值环节的企业集中；再有国内汽车市场格局已变，商用车和乘用车销量之比连年下降，从多年以前占多数，到平分秋色，到如今的25：75。轻卡市场剩下三强鼎立，也不是短期就能改变的形势。随着市场的国际化，与轿车一样，中国商用车市场也面临着新的竞争。奔驰、沃尔沃、依维柯、日野、斯堪尼亚等大型跨国公司纷纷在中国商用车市场布局，中国商用车市场已经由国内企业之间的竞争演变成国际大公司也参与竞争的格局。所以寻找新的拐点成为了不少商用车企业的近年来的举动。
　　拿江淮来说，很多人认为江淮的产品面丰富，具有很强的风险抵御能力，而忽略了一个重点，产品结构升级的问题。底盘、轻卡属于低端产品，从未来汽车消费升级的角度讲，特别是低端低技术含量的轻卡，份额会越小，利润会很差。而且规模越大对下游江淮零部件供应企业利润损失越大。看汽车企业间的竞争，特别是巨头，重要看的是零部件配套能力，如果江淮不能很好扶持一批下游零部件制造企业的快速成长，一切都将难办。江淮发 展重卡(格尔发)、商务车、客车，表面看景象繁荣，而仔细研究每个产品的细分市场，很容易看出问题。重卡，江准的格尔发要面对解放、东风、德国MAN、陕汽红岩、中国重汽等等重量级的企业核心产品竞争。所以与其指望专心做卡车，短时间内摆脱东风，超越福田，不如趁乘用车市场群雄混战，早日介入，尚可分享轿车市场飞速成长的利益。江淮汽车董事长左延安曾公开表示，商用车市场不仅竞争激烈、行业利润薄，而且市场容量有限，江淮要想突破发展瓶颈，除了进军轿车领域外，企业别无选择。这句话或许道破了其他企业的心机。
　　其四，仔细分析进军轿车市场的商用车企业，大多数都是商用车市场中的佼佼者。对于这些商用车企业来说，其品牌形象已非常稳固。在很多人看来，轿车的技术含量更高，但实际上重卡的研究技术要求更高。如北汽福田即认为自身已具备了造轿车的实力，不存在任何问题。发展到一定规模时，许多成功企业的“野心”显现：跨产品类别拓展，打造全系列产品。有企业就认为，大型跨国汽车公司都是产品种类齐全的，企业要想有更大发展，仅依靠商用车肯定不行。
　　北汽福田的领导层认为，大型跨国公司基本上都是走全系列产品开发的路线，北汽福田要做全球化公司，生产轿车是自然而然的事。
　　东风柳汽则表示：随着景逸的上市，未来柳汽的发展将力争把乘用车板块做强做大，成为柳汽新的增长点。柳汽未来的发展，在中期还是商用车跟乘用车并重的局面，在景颐品牌上即将发展一系列家用轿车产品，包括三厢轿车，包括SUV，包括新的MPV。卡车按照新的卡车发展潮流，提供新的卡车产品。这一“野心”也可以用奇瑞汽车借接手一汽扬子获得了商用车的生产资格的真实目标来佐证：其轿车车型结构分布还会继续调整，而且其商用车系列，包括微型商用车、客车和卡车也在计划之内，目的就是做一个全系列的汽车集团。
　　其五，各地争相上轿车项目在中国由来已久。业内人士指出：“商用车企业造轿车，既有企业自身的冲动，也与地方政府的意志关系很大”。过去几年，造轿车能获取巨额利润，吸引了各地方政府超乎寻常的热情。虽然目前随着竞争的加剧，轿车一波又一波降价，再加上原材料涨价，利润已与前些年无法相比，但轿车这个“骆驼”并未到“瘦”的地步，依然比“马”大上许多。有利润就有政绩，所以地方政府对轿车依然相当厚爱。当然，对于一部分商用车企业来说，走造轿车这条路还是自愿行为。也有的企业对产品多元化持谨慎态度，比如以生产客车闻名的宇通，就算是上卡车也要等到机会成熟再说，更别提轿车。
　　
　　割肉转型风险依旧
　　
　　从国际范围内看，商用车转型乘用车有成功的先例。比如沃尔沃、雷诺；国内排名前五的东风、一汽集团也是做卡车起家。稍不同的是，一汽、东风都是依托合资方成熟的品牌和车型一举崛起，而当时的市场环境也要宽松许多。江准轿车、北汽福田、郑州日产、长城汽车等现在面临的形势要比一汽、东风当年要严峻得多。
　　随着轿车市场竞争的白热化，在原材料等生产资料价格上涨的情况下，轿车行业精益化生产及生产、管理成本的控制，已成为决定企业成败的重要因素。商用车企业进军轿车后，摊子越铺越大，资金问题及如何平衡商用车和轿车的关系，如何进行战略布局，将成为一个很大的问题。更为关键的是，要进军轿车领域，渠道和服务将是重中之重。尽管这些企业在国内商用车领域成绩斐然，而在轿车领域却毫无经验，渠道建设及配套服务必须从头再来。
　　再者，这些企业还会面对诸多政策壁垒。针对汽车行业的产能过剩现象，国家对推进行业结构调整有十分明确的规定，要求“所有新建汽车整车生产企业和现有企业跨产品类别的生产投资项目，除满足产业政策要求外，还要满足自主品牌、自主开发产品的条件”。当然对于这一点，这些企业的立场是一致的：坚决履行承诺，研发自主品牌轿车产品。江淮集团董事长左延安就表示，江淮已经决定在意大利投资100万欧元筹建“JAC一意大利设计中心”，负责其一系列轿车产品的设计工作。
　　商用车企业转行造轿车，属于“跨产品类别的生产投资项目”，所以他们至少在现阶段不能选择合资伙伴，而其自主研发产品是否能得到消费者的认可，也是一个难题。有了自主研发的产品，消费者就会买账吗?事实证明，尽管国内对自主品牌的呼声很高，但消费者仍然信心不足。此前，也有商用车企业转行做轿车失败的例子，最有代表意义的就是华晨。迄今为止，华晨的金杯客车市场占有率不下40％的业绩已经保持了多年，但是其进入轿车领域却一直没有成功。1997年，华晨通过联合开发推出中华轿车，开始反响还不错，但市场销售却每况愈下。主要原因是“买技术”花了不少钱，设计周期过长，导致后续产品升级成了问题。后来华晨进行战略调整，从纯粹的“买技术”变成“自主开发为主、外部资源为辅”，骏捷即是在这种战略下诞生的。但华晨是否能重新树立自己在轿车市场中的威信，仍然是个未知数。
　　另外，中国市场又是一个地方保护主义非常明显的地方。譬如上汽，一汽，东风，长安等等都有自己的势力范围而且时常占有率都很高。商用车企业在短时间内上马轿车，在这个合资企业的产品多如牛毛的市场上，指望本土企业的产品一上市就热卖几乎是不可能的，因为其品牌、技术、服务都处于弱势，企业有多少深刻内涵、强大实力，对于只关注轿车的消费者来说，几乎还是零，品牌影响很有限。即使在价格上做文章，也很难与上规模的企业硬拼。如果生产的轿车得不到市场认可，势必要用其商用车的利润来补贴轿车，长此以往，可能会导致恶性循环。可能不但不能赢得新机，反而还有可能丢掉已有的江山。
　　
　　长城、江淮、柳汽汽车的品牌在商用车领域是好品牌，但是在轿车行业的品牌影响力是零，这种情况下一脚踏入中高档轿车市场，巨大风险不言而喻。
　　
　　不可忽视的本土力量
　　
　　无论怎么说，长城轿车、江淮轿车、柳汽轿车等已经闪亮登场，这些轿车未来命运如何，能否成功还尚难预料，随着时间的推移，市场会说明一切。
　　但是我们也看到，轿车阵营中出现的长城轿车、江淮轿车、柳汽轿车不仅给轿车自主品牌增添了份量，而且从某种意义上，也给轿车市场带来了新的活力和挑战。
　　与乘用车相比行业，中国的商用车行业有着鲜明的特色，尽管商用车的市场没有乘用车大，但是产品的自主开发的实力和基础却明显高于乘用车，自主品牌成为商用车市场的主导力量。在国际市场，商用车企业也有一定的比较优势。从目前中国汽车市场看，乘用车基本上由“洋品牌”主刀，而商用车则恰恰相反，本土品牌占据了90％以上的市场份额，不但是跨国公司无力与本土企业竞争，在商用车领域合资的企业也乏善可陈。
　　所以江准轿车项目的获批，我们认为也是国家鼓励自主创新的一种新导向，因为江准在汽车界自主创新还不错，并且大量出口。
　　商用车是我国自主品牌中不可缺少的部分，也是重要的部分，经过50多年的积累，我国已经培养出了一大批国内具有较强影响力的商用车品牌，这是我国汽车工业经过几十年积累创造的宝贵财富。是我们开展自主研发的基础，也是我们自主创新中不可缺少的力量。目前国内商用车主流车型均是自主开发，并拥有自主知识产权和自主品牌。从这个角度讲，发展良好的商用车企业转战乘用车，一是对中国轿车的自主品牌发展会有不小的促进作用，可能有所突破；二是其在商用车市场博弈的经验将会在轿车市场发扬光大。
　　任何企业在销量和品牌上做不了永远的东方不败，中国本土企业正在面临全球汽车巨头的竞争，面临着的是一个高速成长的市场。中国企业靠什么去赢得竞争，赢得市场最核心的就是不断增强自主研发能力。商用车企业为了谋求更大的发展而发展乘用车可能是其必要的选择，但是巩固、提升自己的核心竞争力是一个成功企业必然的条件。消费者所希望是，每种新轿车背后多起来的是强大的技术支撑。